Ya contábamos hace tiempo que los certificados médicos exigibles a los pilotos recreativos en Europa, pero sobre todo en países como España y en el ámbito de los ULMs, suponían un exceso (burocrático y económico) que además no suponía ninguna mejora demostrada para la seguridad de vuelo. Más bien lo contrario.
Y es que el requisito de poseer un certificado médico clase 2 para volar un ULM, o desde abril de este año el certificado casi equivalente destinado a la LAPL, se nos antoja un exceso de burocracia como ya explicábamos hace poco más de un año por la circunstancia que aquel piloto americano (jubilado en Europa) nos planteaba.
Recordemos que su duda era si vivir tras su jubilación en la Costa del Sol (España) o en la Costa Azul (Francia), siendo el factor determinante para ello poder obtener una licencia de vuelo para aeronaves ultraligeras en el país donde terminara asentándose ya que en USA volaba sin problema como sport pilot (LSA) pero aquí en España todo se le ponía en contra.
Acabó comprando casa en Francia donde no estaba sometido a la espada de Damocles de no pasar el reconocimiento médico aeronáutico anual y que le retiraran definitivamente de lo que había sido toda su vida: volar.
Y es que en países como Francia no se exige un certificado médico aeronáutico para disciplinas recreativas como es el vuelo en ULM, cosa que parece que se está contagiando al otro lado del charco pero, eso si, sin llegar a calar en la península Ibérica.
Esta semana era noticia la propuesta a la FAA, la autoridad aeronáutica en USA, de eliminar el requisito para los pilotos recreativos de aeronaves ligeras de tener un certificado médico aeronáutico en vigor, propuesta que estaba teniendo una buena aceptación en el Senado donde AOPA estaba haciendo su labor de lobby en apoyo al senador republicano que la patrocina.
Actualmente el senado esta controlado por los republicanos.
Dicha propuesta consiste en eliminar el certificado médico aeronáutico, que se viene demostrando inútil a la hora de prevenir accidentes en el ámbito recreativo, planteando tres posibilidades:
Hacer un cursillo online cada dos años sobre temas de salud y aviación.
Anotar en los registros de vuelo que se ha pasado por el médico de cabecera al menos una vez cada 4 años y seguido el tratamiento que le pusiera al piloto, si fuera el caso.
Pasar un reconocimiento médico cada 10 años (como para el carné de conducir).
Así que, básicamente, para ser piloto recreativo en USA se tendría que pasar por un reconocimiento inicial y luego, tu y tu médico de cabecera seríais los responsables de mantener la aptitud de vuelo.
Lo curioso es que el impacto económico es importante, ya que se reducen los ingresos del colectivo de los médicos examinadores aeronáuticos que se quedarían sin cientos de miles de clientes-pilotos recreativos estadounidenses. Pero parece que al otro lado del charco (o en Francia) son más pragmáticos que en España y lo que prima es reducir la burocracia (y el gasto) en temas que no redundan en la seguridad de vuelo.
Hace unos meses os contábamos la historia de "El empujón de Pardo", una historia de un F-4 Phantom dañado en combate y lealtad entre compañeros, y la semana pasada hacía 32 años de otra historia parecida que tiene de nuevo como protagonistas a un Phantom con problemas y pilotos que no abandonan a sus compañeros en apuros.
El F-4, manteniendo a duras penas la altitud a base de ángulo de ataque y motor
Era el 5 de septiembre de 1983 y un KC-135 Stratotanker, comandado por el Capitán Goodman, volaba en medio del Atlántico al encuentro de un par de F-4E Phantom II en vuelo de ferry a Europa. Y es que, sin la posibilidad de repostar de esa gasolinera volante, los Phantom no tienen autonomía suficiente para cruzar el charco. De hecho son varios los repostajes necesarios sobre el Atlántico para mantener una reserva de combustible que garantice poder alcanzar un aeródromo alternativo en caso de problemas.
Pero las cosas se torcieron cuando uno de los F-4 empezó a perder potencia en uno de sus motores y parte de su sistema hidráulico, con lo que le era muy complicado mantener la altitud y velocidad adecuada para repostar debiendo forzar el otro motor y aumentar el ángulo de ataque para no perder altitud. El KC-135 intentó reducir su velocidad casi hasta la de aterrizaje para que el F-4 pudiera completar su carga de combustible, pero las cosas se torcieron aún más pues el motor operativo del Phantom empezó a recalentarse, lo que hizo que su velocidad cayera aún más y el ángulo de ataque necesario para mantener la altura excediera los límites de operación de la pértiga de combustible.
Un F-4 repostando de un KC-135 en aquellas fechas
Tuvieron que romper el contacto y poner rumbo al aeródromo más próximo, que era el de Gander (Canadá) a más de 800 km., lo que no garantizaba que el F-4, cada vez más dañado, pudiera alcanzarlo con un repostaje incompleto y un motor averiado.
Así que, viendo que el F-4 perdía altitud, lo que empeoraba aún más su autonomía (a menor altitud, más consumo), el Capitán Goodman decidió acompañarlo y ayudar en lo posible descendiendo con él y haciendo repostajes parciales hasta en tres ocasiones, durante las que Goodman aprovechaba el enganche de la pértiga de combustible para remolcar al moribundo F-4 y subirlo un poco.
El Capitán Goodman y su tripulación aquel día
Gracias a la ayuda del KC-135, el F-4 alcanzó el aeródromo alternativo y su tripulación se salvó de un destino incierto amerizando en el Atlántico Norte. Goodman hizo honor a su apellido.
La normativa provisional de RPAS, y la
alarma mediática que viene produciendo el creciente uso de los drones, ha empezado a afectar a otras disciplinas aeronáuticas
recreativas y deportivas y, para variar, en buena parte se debe a la
falta de previsión y dejación de funciones de nuestras autoridades
aeronáuticas.
Ganador del Trofeo Astilla el finde pasado
Hasta ahora, irse a volar con un
aeromodelo al campo donde siempre se había volado, no tenía más
problema que lo que te duraran las baterías/combustible y que no se rompiera
nada, tomando los clubes o incluso los aficionados que van por libre,
unas precauciones básicas que son de puro sentido común y hace poco ha reeditado la AESA según su interés.
Folleto informativo en la web de la AESA
No ponerse a volar en un lugar
concurrido, no hacerlo de forma temeraria ni demasiado cerca de la
gente o las propiedades ajenas, tener un seguro de responsabilidad
civil, verificar que no se pisan las frecuencias si hay otros
aficionados en el lugar, evitar hacerlo demasiado cerca de
aeropuertos y helipuertos, dejar que algún veterano te enseñe lo
básico si no quieres tener un agujero en el bolsillo... son
“normas” sencillas que los practicantes del aeromodelismo se
autoaplican a falta de una normativa específica en su ámbito
aeronáutico.
Porque no hay una norma específica para
el aeromodelismo y su única referencia “normativa” es la
federativa que, en el mejor de los casos, es de aplicación en el
ámbito deportivo.
Pero hay que tener en cuenta que, como los
ciclistas, no todos están federados ni montan en bici por
deporte. El aeromodelismo recreativo (fuera del ámbito
federativo) existe al igual que hay ciclistas que no están federados
y no montan en bici solo para entrenar y competir. Hay, mira tu que
tontería, gente que lo hace porque si, porque le gusta y punto o
para desplazarse a trabajar y no exclusivamente por deporte. Igualito
que en automovilismo, donde no todos los que conducimos estamos
federados, ¿verdad?
Pero bueno, hasta las bicicletas tienen
su marco normativo extradeportivo, ya que tienen la referencia del Código de Circulación, que las contempla adecuadamente.
El asunto es que los aeromodelistas que
no quieren estar sujetos al ámbito federativo no tienen ninguna
norma específica a la que atenerse y, aunque se federaran, los reglamentos federativos no tienen carácter de normativa específica y no matizan ley vigente alguna con lo que, si se les aplica la normativa genérica aeronáutica, están jodidos porque todo es interpretable y
desproporcionado: no está pensada para esta actividad.
La norma de referencia es la Ley de
Navegación Aérea (LNA), que clasifica los aeromodelos como
aeronaves en su artículo 11 y, en consecuencia, los introduce plenamente en el ámbito de la Ley de Seguridad Aérea (LSA) o el
Reglamento de Circulación Aérea (RCA) y el SERA, normativas de obligado cumplimiento por toda aeronave pensadas fundamentalmente para regular a la gran aviación, la del transporte y los trabajos aéreos. Así que ya la tenemos
liada y todo queda en manos de la autoridad competente que, con su mejor
criterio y conocimiento, aplicará lo anterior al sector
aeromodelista.
Así últimamente se viene observando
como el poder ejecutivo (las fuerzas de seguridad que toquen
según la comunidad autónoma/municipio en cuestión), un tanto
despistado en ocasiones y siempre con la normativa que hay publicada en el BOE en la mano
(LNA, LSA y RCA/SERA), se empieza a pasar por los lugares donde vuelan los aeromodelistas y advierte, e incluso prohíbe, cualquier
práctica que vulnere su interpretación de estas normas o, directamente, te pide lo exigible a los operadores de RPAS (autorizaciones, permisos, seguros y etc).
Lamentablemente, y aunque sea una
desproporción y un despropósito con base en el desconocimiento, las más de las veces llevan razón
y los aeromodelistas llamados al orden, en algunos casos
clubes completos, tienen que ponerse a buscarse la vida con la
autoridad (la AESA) y los gestores del espacio aéreo (CTRs principalmente) que consideren
que se vulneran sus competencias o responsabilidades para poder seguir haciendo lo que llevan haciendo
desde hace años sin perjuicio de terceros.
No solo con los aeromodelistas se mete la autoridad: todo lo que vuela, puede acabar en la cazuela
Para que toméis conciencia del absurdo
que supone no tener una norma específica para aeromodelismo y aplicar la genérica sin mesura, tomemos
como ejemplo el CTR de Málaga. Técnicamente, en toda su superficie (algo más de 7.000 kilómetros cuadrados de los que más del 60% es territorio de la provincia de Málaga),
no se puede volar con aeromodelos sin tener un permiso específico de
la AESA que excepcione la prohibición de “volar sin autorización
en un espacio aéreo controlado”, pues todo el CTR de Málaga es espacio aéreo controlado hasta al suelo/mar.
Así que ya sabéis, si pretendíais
volar con vuestro aeromodelo básico en el fondo del Valle de Abdalajís
(Málaga), por poner un ejemplo aún más absurdo ya que está a 30 km. del aeropuerto pero dentro de su CTR, tendréis que coordinaros con
el Aeropuerto de Málaga y pedir a la AESA que os conceda una
excepción para poder hacerlo tras esa coordinación.
Y, si no, a callar y a recoger los bártulos a poco que la autoridad os lo pida en escrupuloso cumplimiento de la ley, si no quieres que te denuncien y te apliquen todo el peso de la LSA (con sanciones de 60 a 45.000 €, si se consideran leves).
El inmenso CTR de Málaga
La solución es bien sencilla y la
pusieron en práctica otros países hace muchos años: hacer una
normativa específica y proporcionada (sencilla) para el
aeromodelismo. Algo que en los USA hicieron hace 34 años (en un solo folio) y ahora, ante la
marea de los RPAS, han tenido que retocar sin abandonar la sencillez (la han dejado en tres folios) que requiere el ámbito recreativo.
P.D. Como nos lo preguntan, la respuesta: Si, nuestra consultoría puede ayudarte si estás en esta tesitura... cuando tiene arreglo.
Una vez más os recopilamos las entradas de "Fraseología" Aeronáutica de nuestro perfil en Facebook en el último mes. A disfrutarlas, eso si, sin la imagen o el vídeo que les asociamos (y que a veces le da sentido), cosa que solo podréis ver en la entrada original.
- Un buen plan siempre tiene un plan B. - El viaje importa tanto o más que el destino. Prepara tu vuelo. - La razón más importante que hay para ir de un lugar a otro es ver lo que hay entre ellos. (Norton Juster) - En aviación, como en tantas otras cosas, cuanto más sabes menos arriesgas. - Tener 1000 horas de vuelo no implica necesariamente tener 1000 horas de experiencia en vuelo. Hay demasiados pilotos que vuelan 1000 veces la misma hora de vuelo. - En aviación no todo son horas de vuelo. - Premisas esenciales: 1. Lo que no se comprende se pregunta. 2. El hablar a alta velocidad no es una virtud en estas cuestiones, por más que en www.liveatc.net muchas veces escuchemos a virtuales corredores de F-1 de la lengua inglesa. - ¿Cómo sabes que un ingeniero "metió mano" en tu avión?
Las cinco cosas que estaban rotas ahora funcionan, pero diez cosas que funcionaban bien ahora no lo hacen.
-
Vuela por delante de tu avión.
- Que el hijo se parezca al padre, honra a la madre.
- Ve más la gaviota que vuela más alto. (Richard Bach)
- Las cosas sencillas bien parecen.
- Planifica tu vuelo, vuela tu plan. (Plan your flight, fly your plan)
- La suerte puede sustituir a la habilidad, pero no es lo habitual.
- Lo que piensa tu pareja cuando has salido a volar y no le coges el teléfono.
- Al igual que es importante saber cuándo hacer un "motor y al aire" también es importante saber cuándo cortar motor en la carrera de despegue y quedarse en tierra.
- Es difícil definir lo imposible porque el sueño de ayer es la esperanza de hoy y la realidad de mañana. (Robert Goddard)
- Si estuvieras en problemas en cualquier parte del mundo un avión podría sobrevolarte y lanzarte flores, pero un helicóptero podrá aterrizar y salvarte la vida. (Igor Sikorsky)
- Cuando tus temores aterrizan, tus sueños alzan el vuelo.
- Por bonita e hipnótica que llegue a ser una tormenta, como ocurre con el fuego, hay que mantenerse a distancia.
- Recuerda por qué vuelas.
- Pregunta a cualquier piloto por qué empezó a volar y escucharás una historia de amor.
- En una camiseta:
¡¡Cuidado!! Irascible si no está volando. Si no tiene unos mandos en las manos, aléjate lentamente y vete a molestar a otro.
