Un par de chascarrillos para acabar el año

Hoy, haciendo limpieza de discos y archivando cosas de cara a fin de año, nos tropezábamos con una foto de "Perico", un piloto tan afortunado que siempre encontraba vientos de cola en su camino, y otra de "Poli", piloto virtuoso de los procedimientos y las comunicaciones.

Perico (nombre simulado) era uno de esos pilotos formados "a la española", aprobando a base de simulacros de examen o "pasadas de mano" de funcionario corrupto, que una vez con su licencia en la mano no volvió jamás a pasar por las manos de un instructor y aprendió lo que fue capaz de aprender a base de experiencias, malas las que más.

Poli (tampoco es su verdadero nombre) era otro de esos pilotos cortados por el mismo patrón, si bien tras algún que otro susto no se privó de pagar tantas horas de instrucción como le quisieron dar, no escatimando nunca en gastos aunque la falta de cimientos en su formación no le permitía asimilar lo que intentaron enseñarle luego.

Así que, a modo de cariñoso homenaje porque ambos ya nos dejaron, ahí van un par de chascarrillos aeronáuticos de los que fueron protagonistas.

Formación del piloto perdido. Va por ellos. (https://youtu.be/l8_FqJcFRas)

Volaba Perico en una parte de nuestra geografía con escaso viento, ni cierzo ni tramontana, de forma que solo ligeros ponientes solían acompañarle en sus vuelos locales. Solía volar los fines de semana al campo donde uno de nuestros compañeros daba clases y le gustaba "tranquilizar" a los alumnos, preocupados por los vientos en cara y la escasa autonomía del avión de escuela cuando tuvieran que salir del palomar, diciéndoles: "Tranquilos, que siempre puedes encontrar vientos de cola. Solo hay que subir y siempre terminas encontrándolos".

Y con éso ya tenías la excusa perfecta para hablar a tus alumnos de la TAS.

Perico tenía la siguiente teoría basada en su experiencia, libre de toda base teórica: si tienes viento de cara (que en su tierra suele ser suave y de menos de 10 nudos) solo tienes que ir subiendo y siempre terminas volando en una masa de aire en calma chicha o incluso con cierto viento de cola.

Y no le faltaba razón, aunque el origen de su cuestionable teoría estaba basado en que la velocidad que leía en su GPS (la GS), restada la que leía en el anemómetro (IAS), le daría "el viento" positivo (viento en cola) o negativo (en cara). Así de simple era Perico en sus razonamientos y confiado de su buena fortuna.

El día que se lo explicó un alumno fue memorable, más que nada porque se jugó con él (veterano contra novato) las copas de todos los presentes; copas que pagó Perico religiosamente.

Este no fue Poli, pero bien pudo serlo.

Poli era el típico piloto aficionado con economía desahogada que se pasaba el día volando, literalmente no menos de 4 horas cada vez que cogía el avión, cosa que solía hacer casi a diario. Cuestión de tener posibles y buena meteo en su tierra.

Pero Poli era duro de entendederas y, tras hacer muchas horas con instructor y "estudiar" la teoría de los procedimientos y comunicaciones en ruta, un buen día decidió que ya estaba preparado para visitar a un amigo en Lisboa en su TECNAM de última generación full equip.

Como era de esperar, la lió parda al ir: ni planificó el vuelo (un simple GO TO LISBOA en el GPS le indicó la ruta a seguir) ni miró meteo, ni presentó FPL por aquello de cruzar frontera ni nada de nada. La bronca al aterrizar en un aeródromo próximo a Lisboa fue monumental.

Pero a la vuelta, con un piloto local que le hizo las gestiones necesarias para abrir su FPL y le programó la ruta a seguir en su GPS para no meterse por donde no debía, solo tenía que mantener las comunicaciones (en español, cortesía del magnífico ATS portugués) y dejarse guiar por el GPS.

Este tampoco fue Poli, pero por poco. El artículo completo (en portugués) aquí.

Salió nuestro amigo con un 7000 en el transpondedor, codificado por el piloto portugués mientras le explicaba lo que debía hacer para no volver a liarla parda, que mantuvo hasta la frontera española. Allá contactó por primera vez con el controlador español de turno que le instruyó para que respondiera "con 5342", cosa que Poli colacionó: "5342".

Un minuto más tarde el controlador, al no recibir su señal, insistió: "Responda con 5342". Poli volvió a colacionar: "5342".

Un minuto más tarde el controlador, un poco mosqueado ya (dicen que los controladores detectan a los novatos solo por su forma de hablar), repitió: "Verá usted, tiene que responder con 5342 todo el tiempo". Y la volvió a liar.

Ahora seguro que entiendes al controlador de "Aterriza como puedas". (https://youtu.be/-KfIfxLc1BQ)

Durante los siguientes 40 minutos de vuelo, y hasta que Poli alcanzó su destino, tuvo pulsado el PTT respondiendo todo el tiempo y de viva voz "5342, 5342, 5342, 5342...", colapsando las comunicaciones de todo ese sector del TMA, que tuvo que cambiar su frecuencia hasta que Poli aterrizó en su campo.

Ojalá Perico y Poli hoy disfruten de sus vuelos celestiales sin preocuparse de esas cosas tan terrenales como la TAS o el uso del transpondedor.

¿Un certificado de tipo aumenta la seguridad de vuelo?

En una reciente reunión de instructores de ULM con la AESA se ponían de manifiesto las "incidencias" que los examinadores se habían encontrado en su tarea en el último año y es curioso que una de ellas fuera la falta de mantenimiento de algunas aeronaves de escuela.

Hay incidencias que son de antología del disparate, como que un alumno que se examina ¡¡no haya volado nunca el avión de escuela!!

Y es que las cosas no ocurren porque sí, ya que si se tratara de ATOs (escuelas bajo normativa EASA) esto no ocurriría aun debiendo utilizar ambas clases de escuela (ATOs y escuelas de ULM) aeronaves certificadas de tipo. ¿Cuál es entonces la diferencia para que en el caso de las ATOs no se den este tipo de incidencias siendo en ambos casos material de vuelo certificado de tipo?

Pues sencillamente porque un certificado de tipo es EASA (caso de las ATOs) y el otro es nacional, vamos a la española, que recordemos que, como buena autoridad con una cultura entre lo patológico y lo burocrático, está más preocupada de que las cosas queden bien sujetas sobre el papel, para poder eludir responsabilidades en caso de accidente, que de evitar que éstos ocurran.

Así una ATO debe revisar sus aeronaves de escuela, certificadas de tipo por la EASA, según un estricto calendario que incluye, entre otras, una revisión anual realizada por técnicos competentes. Mientras tanto, una escuela de ULM solo debe hacer las revisiones "según las indicaciones del fabricante" sin precisar de técnicos competentes ni supervisión alguna.

En definitiva, una autoridad (EASA) tiene un proceso de mantenimiento de la aeronavegabilidad garantista y la otra (AESA) no.

Así se da el caso de que la inmensa mayoría de los ULMs certificados de tipo en España, algunos con más de 20 años a sus espaldas, jamás han sido revisados por la autoridad competente, AESA, que se reserva el derecho de hacerlo en cualquier momento; un momento que nunca llega.

Certificado de aeronavegabilidad de ULM español certificado de tipo, valido "para siempre".

Curiosamente los aviones "menos seguros", las construcciones por aficionados (no certificados de tipo, por tanto no aptos para prestar servicio en las escuelas de ULM), son sometidos a revisiones bianuales (o cada 200 horas de vuelo) y tienen una ficha de seguimiento abierta en las OSVs.

Aún así "estamos de suerte" porque la mayoría de los titulares de escuelas de ULM son gente formada, sensata y responsable que mima su material y lo mantiene con esmero. Pero, ¿qué pasa con las escuelas que no cuentan con personal tan formado ni tan cuidadoso... que hasta que un examinador tiene que subirse al avión y se acojona por lo que ve, puede seguir volando sin problemas porque cumple con una normativa deficiente?

Y lo peor, ¿qué pasa con los cientos de ULMs certificados de tipo (esto es, en la práctica, jamás revisados por las autoridades) que tienen ya una buena pila de años en sus alas y vuelan en manos de pilotos con escasa o nula formación en mantenimiento y son los responsables de mantener su aeronavegabilidad?

La administración aparenta tranquilidad porque la estadística dice que no se producen muchos accidentes por causas mecánicas (es el factor humano el que se impone) y es bien sabido que la maquinaria burocrático-aeronáutica española solo se mueve de forma reactiva ante las catástrofes o la alarma mediática o social, cierto.

Pero también deberían intuir que la estadística que aplaca su conciencia tiene grave sesgo ya que pocos accidentes trascienden (son notificados) si no hay daños personales graves, por lo que no es nada fiable y, a fin de cuentas, un mantenimiento mal hecho no deja de ser "un error humano", una falla activa propiciada por la falla latente que representa una normativa inadecuada.

Siempre habrá algún propietario de aeronave que diga, en un ataque de tacañería injustificable para quien practica una afición tan cara como es la aviación con respecto a otras, que mejorar esta evidente falla en la seguridad de vuelo encarecería la práctica aeronáutica recreativa pero, ¿cuánto vale una vida (que muchas veces no es la tuya) y por cuánto estarías dispuesto a arriesgarla? ¿50 € al año, que es lo que puede suponer una "ITV" aeronáutica o una garantía similar, para quien se sube a un ULM ajeno confiado en que está "certificado de tipo por la autoridad aeronáutica"?

Si hubiera aquí una categoría ultraligera como en USA en la que se vuela prácticamente sin supervisión alguna, pero SIN pasajero y con estrictas limitaciones, pase; pero estamos en España y nuestra norma, obsoleta pero vigente, es ésta.

La altitud de densidad y las mujeres

¡Que bien vuela hoy el avión!, me decía ayer un alumno.

Normal. Aire calmo y despejado de la mañana, casi al nivel del mar, rozando los cero grados de temperatura (ni frío ni calor, como diría algún cachondo) y con el barómetro bien arriba por el anticiclón. Así que no se me ocurrió un mejor momento para hablarle de la altitud de densidad.

Tarde o temprano nuestro alumno vivirá todo lo contrario a la sensación de ayer, con un avión al que le cuesta despegar, no digamos ya subir, y cuyas reacciones a los mandos son perezosas. Le cuesta agarrarse al aire tanto como para darnos una sorpresa en la recogida y propiciar un buen "aporrizaje" o incluso algo peor si nos dejamos meter en la boca del lobo.

Una buena castaña por hacer coincidir la altitud de densidad con el techo de servicio.

Una hora larga de teoría más tarde, con el alumno ya con cara de "porquetulodices", decidí pasar a lo práctico y marcarle a fuego el concepto como hicieron conmigo en su día. Y es que parece que cueste entender a los alumnos que los aviones vuelan mejor (que no más rápido) cuanto mayor es la densidad y que la densidad está relacionada con muchas cosas.

Un buen aporrizaje por no tener en cuenta la falta de densidad durante la recogida.

Así que al final, tras un repaso a los conceptos de atmósfera ISA, la densidad, los efectos de la temperatura, la humedad y el gradiente vs la altitud, creo que se quedó mucho mejor con la copla con el chascarrillo que nos contaba nuestro instructor de la vieja escuela, que nos decía con mirada lasciva: Los aviones, aspirantes a pilotillos, se disfrutan más justo al revés que las mujeres.

Luego ya sabéis, chicos (perdón a las señoras que nos estén leyendo, pero ya dijimos que la aviación es cosa de hombres o al menos solía serlo), las mujeres que más satisfacciones nos darán seguramente serán las altas, húmedas y calientes, justo lo contrario de como más disfrutaréis de los aviones: bajito, seco y frío.

Las comparaciones, que son odiosas

Hace unos días leíamos en prensa un artículo sobre la sanción que le han impuesto a un operador de DRONES por sobrevolar una zona urbana de una forma considerada imprudente: 10.000 $

Menos mal que ha sido la FAA, la autoridad aeronáutica civil de los USA, la que la impuso. Pero aquí, en España, cualquier día nos levantaremos con una noticia similar, aunque los escenarios tengan diferencias sustanciales.

Drone filmando las escenas más espectaculares de la película "The Expendables"

La principal diferencia es que en USA ya existen excepciones para hacer ciertos trabajos en entornos urbanos ya que, al igual que en España, la precipitación al sacar una normativa fomentada por la alarma social (ya sabéis que los políticos son muy dados a sobrerregular y excederse cuando la sociedad demuestra su ignorancia y los medios magnifican la noticia) que, como en España, prohíbe por defecto el vuelo de drones sobre ciudades o personas sin excepciones.

Y es normal que se hayan concedido excepciones ya que, ante una norma absolutamente restrictiva, no hay otra que hacerlas para permitir la supervivencia de actividades empresariales tales como la filmación para la industria cinematográfica, que es algo que se venía haciendo desde muchos años antes de la prohibición, con absoluta seguridad en entornos estériles como lo son los escenarios y platós en las filmaciones al aire libre.

Pero en España la cagada ha sido musical y, aunque la DGAC y la AESA están de acuerdo en seguir la misma vía marcada por la FAA, una atroz redacción de nuestra normativa provisional IMPIDE que, aún queriendo y siendo lo adecuado, la autoridad aeronáutica española pueda conceder excepciones más que justificadas en tanto no llegue la normativa definitiva.

El tema sería anecdótico si no fuera porque son mayoría los operadores de RPAS/drones autorizados que hacen tareas de filmación para la industria cinematográfica y, desde la publicación del RDL en julio, tienen prohibido trabajar si las productoras les ponen el escenario en entornos urbanos o sobre personas (en este caso actores perfectamente coordinados con el operador).

Demencial, sobre todo si pensamos en los tempos administrativos, que llevarán la publicación de la normativa definitiva a julio de 2015, como pronto, ya que una previsión más realista nos hace pensar en el último trimestre de 2015.

Y mientras tanto a engrosar las listas del paro, poniendo a las familias de los operadores de drones en modo "ahorro de energía" para que ni coman, ni se vistan, ni gasten lo que no se va a ingresar, o a ponerse en "modo pirata" y arriesgarse a una sanción si te pillan.

"Fraseología" aeronáutica del mes

Una vez más, la compilación de las entradas diarias de "fraseología" aeronáutica del último mes en nuestra cuenta en Facebook. Ya sabéis, la imagen asociada a cada sentencia solo la podréis ver en Facebook, y en muchos casos tiene su aquel ver ambas cosas juntas.

- Si crees que la formación aeronáutica es cara, prueba con la ignorancia.

- Procura mantener el lado azul encima.

- Si Dios hubiera querido que el hombre volara le hubiera dado montones de dinero.

- Mantente alejado de las cosas afiladas y brillantes que dan vueltas.

- En la batalla entre objetos de aluminio moviéndose a cientos de nudos y el suelo, el suelo nunca ha perdido.

- Un avión puede desagradar a un buen piloto, pero nunca sorprenderle.

- Cuando dudes, mantén la altura. Nadie ha chocado nunca contra el cielo.

- ¿Cómo sabes que hay un piloto en una fiesta?
No te preocupes, él mismo te lo dirá.

- Nunca te fíes de un indicador de combustible.

- Tu experiencia en vuelo no es más que la suma de las veces que te has acojonado volando.

- No es lo mismo tener una experiencia de 1.000 horas de vuelo que haber hecho 1.000 veces la misma hora de vuelo.

- Tonto es el que hace tonterías. (La mamá de Forrest)

- Cuando más vas aprendiendo a volar, más quietecitas se van quedando las cosas.

- Volar es la afición perfecta para un hombre que quiera seguir sintiéndose como un niño; pero no para uno que aún lo sea.

- Si volar es la forma de expresarse de algunos hombres, hacerlo a vela es su poesía.

- La única cosa que debería causarte más respeto que volar es conducir hasta el aeródromo.

- Repetid conmigo: Un ala SIEMPRE entra en pérdida al alcanzar un determinado ángulo de ataque y este ángulo de ataque NO se corresponde necesariamente con una velocidad en particular.

- Cuando hablamos de potencia en un avión; suficiente estará bien, más estará mejor y demasiada podría ser suficiente.

- Las estadísticas sobre la dirección del viento de un aeródromo tienen un gran valor... para historiadores y meteorólogos. Tu eres piloto: mira la manga.

- La principal diferencia entre pilotos veteranos y novatos es que el novato se sorprenderá cuando algo falle en su avión, mientras que el veterano lo hará cuando todo funcione correctamente.

- In thrust we trust. (En el empuje confiamos)

El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, o humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es

Queridos Reyes Magos:

Como este año hemos sido unos pilotos recreativos muy buenos y hemos respetado todas las normas, las obsoletas y las desproporcionadas incluidas, solo queremos pedir una cosa para el año 2015: un nuevo Real Decreto (RD) para los ULMs.

El RD con el que llevamos 32 años jugando no da ya más de si. En realidad hace décadas que se nos quedó pequeño, está viejo y raído, y no está presentable para vestirlo durante más tiempo ni aún poniéndole parches en los muchos agujeros que tiene.

Nuestra actual normativa se evidencia como una tremenda falla latente en la seguridad de los pilotos de ULM y los que les rodean, por éso nos gustaría que por el bien de todos nos trajerais un nuevo RD que venga con todos estos accesorios:

• Habilitaciones adecuadas a los distintos tipos de aeronaves que se vienen considerando ULMs (paramotores incluidos, si no se va a hacer de una vez una norma específica para ellos) para que, por ejemplo, no nos podamos matar legalmente porque volemos un helicóptero o un autogiro con la habilitación de multiejes o DCG a falta de una específica.

• Una envolvente de vuelo razonable, sin limitaciones absurdas como la de no exceder los 1000 AGL incluso en espacio aéreo clase G, cuando las buenas prácticas aeronáuticas recomiendan sobrevolar los accidentes orográficos a un mínimo de 2000 AGL.

• Una habilitación de “piloto avanzado” para que, cuando las limitaciones genéricas de volar en espacio aéreo no controlado se nos queden pequeñas, podamos demostrar nuestra capacidad de volar un VFR sin limitaciones y hacerlo sin complejos en ULM como se hace en Francia, Portugal, Inglaterra, Alemania, Bélgica, Holanda, Austria, ...

• Una habilitación “comercial” para que los pilotos que quieran utilizar los ULMs como plataforma de trabajo haciendo cosas tan razonables como fotografía, pancarteo, arrastre de veleros, paseos aéreos u otras, no tengan que estar escondiéndose para no ser sancionados o montar negocios inviables con una Cessna obsoleta y mucho más cara de mantener.

• Un sistema formativo moderno y serio, en el que las escuelas tengan unas referencias claras sobre los mínimos teóricos exigibles y los exámenes se centren en verificar que los aspirantes a piloto conocen esos mínimos y, sobre todo, los principales riesgos de nuestra actividad incidiendo especialmente en los "killer points" de la aviación recreativa.

• Un sistema de capacitación y formación continua para los instructores por el que periódicamente se tengan que someter a verificaciones de competencia y cursos de reciclaje específicos, a fin de que ofrezcan durante toda su carrera aeronáutica una enseñanza que aspire a la excelencia y genere pilotos solventes y seguros.

• Un cuerpo de examinadores, similar al de la Aviación General, que esté capacitado para hacer un verdadero examen práctico a los aspirantes y no la pantomima que se viene haciendo hasta ahora.

En definitiva, queridos Reyes Magos, un RD que nos permita tener una aviación ultraligera moderna, sostenible y en línea con la que nuestros vecinos de la UE aeronáuticamente más avanzados tienen, no vaya a ser que por falta de una normativa adecuada en España estemos perdiendo la oportunidad de ser la Florida de Europa para la aviación ligera.

¿Hay ánimo recaudatorio en las sanciones de la AESA?

Por nuestra consultoría pasan muchas sanciones para ser, en lo posible, recurridas y es curioso que desde que la AESA se constituyó, allá por 2008, se aprecian dos grandes cambios en la tramitación de los expedientes sancionadores.

El primer cambio es que el departamento que “mejor” funciona en la AESA es el de sanciones.

... aunque sea arcaica, alejada de la realidad y el sentido común y hasta inseguro cumplirla.

Antes de 2008, cuando estos temas se tramitaban desde la DGAC, era frecuente que en el ámbito recreativo un expediente sancionador caducara o la infracción prescribiera salvo cuando el infractor la había liado verdaderamente parda.

Y no hay que extrañarse de que ésto sea así, ya que la DGAC no dependía más que de los PGE mientras la AESA se nutre principalmente de los presupuestos del Estado (en caída libre gracias a los recortes), las tasas y las sanciones que impone, con lo que seguro que velarán por que no ocurra como antaño y el departamento responsable de una de sus fuentes de financiación funcione tan mal como lo hacen otros departamentos.

Pero el segundo cambio, que aparenta ser una actuación coordinada con la primera, entra dentro de lo que se podría llamar “juego sucio” o mala praxis en la administración: la modulación de las sanciones.

Se ha venido observando como, además de no dejarse caducar/prescribir los expedientes como antaño ocurría en la DGAC, las cantidades propuestas como sanción se imponen con un sospechoso criterio, esto es, en vez de graduarlas al mínimo de lo dispuesto por la LSA en lógica proporción a la aviación ligera/recreativa, a la gravedad de la infracción (habitualmente leve) y al perjuicio causado a terceros (las más de las veces ninguno), se tiende a modular al alza su importe hasta el punto en que el sancionado no se plantee defenderse del atropello recurriendo a la vía contencioso administrativa; pero no más, no vaya a ser que presente un contencioso, lo gane y la avaricia rompa el saco.

Así nos encontramos con sanciones injustas y/o desproporcionadas, que serían fácilmente recurribles por la vía contencioso administrativa, que se “modulan” de forma que el sancionado se lo plantee así: si sumo lo que me va a costar el abogado (1.200 € como mínimo), el procurador (no menos de 100 €) y las tasas judiciales (entre 200 y 350 €), mejor pago la sanción por injusta que sea, y me evito las molestias.

Por éso te pueden caer, casi por cualquier cosa y sea o no justo, sanciones desproporcionadas que suelen rondar los 1.000 € y que no merecerá la pena recurrir en la práctica más allá de la vía administrativa.

Y esta sensación de que hay “afán recaudatorio” no es solo debida al importe de las sanciones.

También se ve fomentada tal percepción por la ausencia de garantías procesales durante la instrucción del expediente, ya que los instructores (personal de la AESA) se pasan por el forro los principios más básicos de seguridad jurídica como son la carga de la prueba, la presunción de inocencia, la igualdad o la equidad en la instrucción, estimando o desestimando pruebas y argumentos de las partes (la AESA y el presunto infractor) según convenga y con el fin último de proponer una sanción que financie el ¿servicio al ciudadano?

Así que, si alguien se estaba preguntando si esto de las sanciones de la AESA funciona como algunos radares de carretera (con un claro ánimo recaudador), aquí tiene los argumentos que indican que es muy posible que así sea.

Boletines de seguridad en español

Algunos de los que han pasado por la entrada en este blog que contiene cartelería sobre seguridad de vuelo nos habéis preguntado cómo encontrar aquellos boletines de seguridad que se editaron con el mismo fin.

Estuvieron colgados de la web de AEPAL, que fue quien los promovió en su programa de Acciones para el Fomento de la Seguridad en Vuelo, hasta su caída en junio del pasado año, y lo que conservamos en esta consultoría (que fuimos los que hicimos aquel trabajo) son copias de seguridad alojadas en nuestro servidor.

Así que aquí os dejamos los enlaces a los contenidos completos de aquellos cuatro boletines de seguridad publicados durante 2012.

Nunca viene mal un poco de lectura para los días de borrasca que se acercan.

Cuando la simulación supera a la realidad

¿Qué pensaríais si comprobaseis con vuestros propios ojos como un examen de piloto de un grupo de aficionados a la simulación es más serio y eficaz que un examen oficial de la AESA para obtener una licencia de vuelo en España? Aunque las comparaciones son odiosas, vamos a ello que merece la pena.

Hace unos días se presentaba al “examen de PPL” en la red virtual IVAO un operador de drones al que hemos ayudado a regularizar su actividad ante la AESA. La oportunidad la pintaban calva ya que, tras haberlo sometido durante los meses de julio y agosto a un “curso intensivo” para que pudiera presentarse en septiembre al teórico de la licencia de ULM, siguiendo nuestra recomendación para habilitarse como piloto en su propia empresa, tras aprobarlo se animó a sacarse la espinita del PPL en IVAO, donde lleva ya cientos de horas volando como “alumno”.

La cosa es que asistimos al proceso de su examen en IVAO como observadores y, tristemente, pudimos verificar la diferencia de culturas de la seguridad/formación que hay entre IVAO y AESA, entre una cultura generativa y una predominántemente burocrática.

Nuestra conclusión ha sido que en IVAO se lo toman más en serio para expedir un PPL "simulado", que habilita para volar monomotores sencillos en un simulador a través de Internet, que nuestra AESA para expedir una licencia de piloto de ULM, con la que se permite pilotar aeronaves de verdad que nada tienen que envidiar a muchas avionetas.

Comparemos los procedimientos de cada examen y juzguen por ustedes mismos.

FASE 1 – Prueba teórica escrita

IVAO – Se realiza un examen teórico online (a demanda del alumno) de 20 preguntas, admitiendo 5 errores. Para nuestro gusto fue más bien flojito el nivel, pero tiene su explicación como veremos más adelante. Nuestro pupilo casi lo clava y comete un solo error.

AESA – Se realiza un examen presencial cada 4 meses de 60 preguntas, admitiendo 15 errores. Nuestro pupilo aprueba con el 75% por ciento de aciertos, aunque el número de suspendidos en su promoción es alarmante (más del 50%) y las quejas son generalizadas porque es cierto que la calidad pedagógica del examen es muy cuestionable.

FASE 2 – Preparación del vuelo

IVAO – Un examinador contacta con el aspirante a PPL y le propone un vuelo, en un entorno poco familiar para el alumno, que debe planificar y enviarle, como muy tarde, el día anterior para que pueda revisar su preparación y hacerle preguntas al respecto.

AESA- El vuelo se reducirá a unas maniobras sobre la vertical del campo de vuelo, así que no hay mucho que preparar.

(https://youtu.be/kr483zBbQKw)

FASE 3 – Entrevista personal

IVAO – El examinador queda con el alumno como mínimo una hora antes del vuelo para mantener una videoconferencia en la que lo somete a una serie de preguntas teóricas y de conocimientos generales similares a las que pasa un PPL en USA, de ahí que la prueba teórica escrita no importe que sea tan flojita. Ahora se verá si recibió “ayuda” cuando rellenó la prueba online.

AESA – El examinador conoce al alumno cuando se va a subir al avión para hacer el examen.

FASE 4 – Prueba de vuelo

IVAO – Durante al menos una hora el examinador actúa como controlador, evidentemente no puede "volar" con el alumno, y trata de “llevarlo al huerto” de múltiples maneras valorando su solvencia en la resolución de los problemas que le plantea sobre la marcha.

AESA – Durante unos minutos de vuelo el examinador requiere al alumno que ejecute una serie de maniobras conocidas y previamente ensayadas como una rutina sobre su campo.(1) 

FASE 5 – Debriefing

IVAO – Tras el examen, el examinador comenta con el alumno durante el tiempo que haga falta lo ocurrido durante el examen, lo que en el caso de nuestro pupilo pasó de largo la hora. Le explicó lo que había hecho bien, lo que había hecho mal y le dio una lección más en un tono constructivo y envidiable para los que hemos pasado por los filtros de AESA-SENASA.

AESA – Tras bajar del avión, el alumno conoce si ha aprobado o no y el examinador se sube con otro inmediatamente. Hay que "despachar" a todos los convocados en el día, a ser posible.

FASE 6 – Calificación

IVAO – Aunque el examinador adelanta al alumno cual va a ser su propuesta (en este caso suspendido por muy poco) pasa su evaluación a un supervisor que tendrá que validarla, dando al alumno unos días de plazo para que, si no está conforme con alguna apreciación del examinador, lo exponga a su supervisor.

AESA – No hay posibilidad de revisar el examen, ni tan si quiera el teórico. La decisión del examinador es inapelable.

En definitiva, IVAO examina a la americana y dedica no menos de 3 horas a cada alumno en la prueba práctica, que es como se debería examinar en un país aeronáuticamente civilizado con una cultura generativa de la seguridad, mientras la AESA examina a los pilotos de ULM “en un rato y a la española”, con una clara burocratización del proceso que termina siendo más un filtro indiscriminado que un tamiz que garantice la separación del grano y la paja.

Lo curioso es que un sistema formativo es oficial y está certificado (AESA) y el otro no (IVAO), lo que dice mucho del impacto en la seguridad de vuelo de los procesos certificados en las culturas burocráticas, que son las que tienden más a cubrir el expediente que a cumplir con eficacia la función delegada, evitando accidentes por tan evidente falla latente en la seguridad.

Saquen sus propias conclusiones y contrástenlas con la estadística, que nos dice que tenemos un índice de siniestralidad en ULM que duplica, como mínimo, el de los países de nuestro entorno siendo el detonante de la mayoría de los accidentes un error humano basado en la falta de formación y el incumplimiento de las buenas prácticas aeronáuticas.

(1) Ahora los exámenes de ULM requieren la presencia del examinador a bordo pero, hasta hace muy poco, el alumno era examinado con el examinador ¡mirando desde el suelo! y, poco antes, ¡con el instructor a bordo! "por seguridad".

Lo dicho, sobre la vertical del campo y despachado en minutos con maniobras de rutina sin el examinador a bordo.
(https://youtu.be/abgSD8_ZDeo)

No se sabe muy bien si corregir en parte esta mala praxis subiendo al examinador ha mejorado la calidad del examen pero, lo que si está claro es que la seguridad de la operación ha resultado penalizada, ya que han habido varios incidentes, y hasta algún accidente grave, por falta de familiarización del funcionario con la aeronave de escuela.

"Fraseología" aeronáutica del mes

Nueva compilación de las entradas diarias de "fraseología" aeronáutica del último mes en nuestra cuenta en Facebook. Ya sabéis, la imagen asociada a cada sentencia solo la podréis ver en Facebook, y en muchos casos tiene su aquel ver ambas cosas juntas.

- El lugar más seguro para un avión es dentro de su hangar; pero no es para éso para lo que están hechos.

- Nosotros quizá seamos la única agencia estatal que trata evitar que hagas algo que bien podrías hacer por ti mismo. (Un funcionario de la FAA, aunque también podría serlo de la AESA).

- Tenlo presente: si te matas por volar con mala meteo, tu funeral será en un día soleado.

- Flexible es aún demasiado rígido; las cosas en aviación tienen que ser fluidas.

- Si no puedes asegurarte de que harás algo bien siempre, al menos asegúrate de que no cometerás ese error nunca.

- Hay dos tipos de aviones: los que tu vuelas y los que te llevan volando. Tienes que aprender a distinguirlos para saber quien se va a terminar imponiendo: el avión o tu.

- He visto protocolos de seguridad de madres para que no les pisen lo fregao mucho más eficaces que los de la autoridad aeronáutica española para fomentar la seguridad de vuelo entre la aviación recreativa.

- Los principios de la acrobacia según Vytas Lapenas:

• Palanca adelante, casitas grandes.
• Palanca atrás, casitas pequeñitas.
• Más palanca atrás, casitas otra vez grandes.

- La regla de oro del vuelo es mantenerse en el centro del aire; no acercarse a los bordes. Los bordes se reconocen fácilmente porque tienen aspecto de tierra, agua, árboles, casas o cielos negros y estrellados a mediodía. Es mucho más difícil volar allí.

- Se necesitan unas 45 horas para aprender a pilotar un avión. Luego necesitarás toda una vida para saber cuando no debes hacerlo.

- Pájaro que vuela, a la cazuela.

- DING, DONG: Señores pasajeros, por favor, abróchense los cinturones que vamos a despegar.

• Superman no necesita ponerse el cinturón. (Mohamed Alí, aka Cassius Clay, Campeón del Mundo de los Pesos Pesados)
• Superman no necesita avión para volar. (Azafata de 50 kilos sonriente mirándole fijamente a los ojos)

- No hay nada como un aeródromo para bajar de las nubes.

- El mismísimo Diablo probablemente haya rediseñado el Infierno a la luz de la información conseguida observando la planificación y servicios que ofrece AENA. (Un usuario de la red)

- Un vuelo gratis y una invitación a comer son dos de las tres cosas que un piloto nunca rechazará. (Dick Rutan)

- Se puede aterrizar en cualquier sitio; al menos una vez.

- Tranquilos, tranquilos, que del suelo no pasa.

- Planifica tu vuelo y vuela tu plan.

- Dar las cosas por supuesto es el origen de todos los ¡mierda! en aviación.

- Un aterrizaje de emergencia es para salvar a los ocupantes del avión, el avión en si es prescindible.

- El momento más peligroso para volar un avión es justo tras haber sido reparado o mantenido. Es posible que intente matarte la misma persona que ha trabajado en él.

El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, o humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es

El nacimiento de la CHECK LIST

Seguro que os habéis preguntado alguna vez: ¿quién inventó la primera CHECK LIST? Pues esta es la historia de como fueron concebidas tal día como hoy.

Era allá por 1935 cuando, en el aeródromo de Wright Field, el Ejército de los Estados Unidos probaba un nuevo prototipo de bombardero de la BOEING, el 299, que pocos años más tarde acabaría haciendo historia con el nombre de B-17 Flying Fortress.

Por aquel entonces ya se usaban los procedimientos como medida de atenuación del riesgo, ya que seguir una rutina permitía que los vuelos fueran más seguros y minimizaba la posibilidad de olvidar cosas que, en un momento dado, podían ser la diferencia entre la vida y la muerte. Pero los procedimientos, aunque estaban escritos en los manuales del avión y eran machacados por los instructores, se memorizaban y raramente se leían en cabina.

Pues tal día como hoy, pero hace 79 años, estaba una tripulación formada por expertos del Ejército, la Armada, los fabricantes del avión y los motores haciendo una evaluación del prototipo cuando, tras la carrera de despegue, los testigos vieron como el magnífico cuatrimotor se encabritaba, entraba en pérdida y se estrellaba consumiéndose en llamas.

La investigación del accidente concluyó, gracias al testimonio del jefe de pilotos de prueba de la BOEING que se encontraba a bordo y sobrevivió al accidente, que el factor detonante del accidente había sido que la tripulación había olvidado quitar las fijaciones del timón de profundidad que se colocan en algunos aviones para evitar que el viento los mueva y se dañen mientras está estacionado, detectando el problema ya en plena rotación.

Era una falla activa en la seguridad, un error humano (su memoria falible) que suele ser el punto más débil de un sistema bien diseñado. Pero podía ser prevenido como se pueden prevenir los mosquitos secando las lagunas que los producen. Se pueden evitar algunas fallas activas eliminando las fallas latentes de un sistema que las producen.

Así que una de las recomendaciones que salieron de aquella investigación fue que, si bien era engorroso y hasta inviable llevar los manuales completos de los aviones en cabina, bien se podrían generar listas de comprobación de aquellos puntos que se consideraran críticos, sobre todo en aeronaves complejas como ya empezaba a serlo el prototipo del B-17.

En este vídeo se puede escuchar como las listas de chequeo se marcaban a fuego en los alumnos desde entonces;
Lesson learned.

Y el resto es historia, casi 80 años de historia. Las listas de chequeo o check lists son una constante en la aviación moderna, en aviones complejos y no tan complejos, y su uso debe haber salvado algo así como tropecientas vidas de pilotos con memoria de pez como la mía.

Regulando los RPAS y el aeromodelismo

Es curioso. El pasado verano se publicaba un borrador de Real Decreto por el que se regula la utilización civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, cuyo periodo de alegaciones acababa la primera semana de septiembre.

Hoy, un par de meses más tarde, en el BOE se vuelve a someter a información pública el mismo texto. No un nuevo borrador, no, exactamente el mismo borrador de ese Real Decreto sin modificación alguna.

Así que, salvo error al subir el documento a la web del Ministerio de Fomento, es una nueva oportunidad que se brinda al administrado, operador profesional de drones o simple aficionado, para decir lo que piensa de la normativa que está promoviendo nuestra autoridad aeronáutica nacional que, como poco, estará en vigor hasta que allá por 2017 la EASA decida sacar del famoso Anexo II (ese cajón donde se meten las aeronaves que se regulan a nivel nacional) a los RPAS con MTOM<150 kilos y estandarice su normativa a nivel europeo.

Hola SERA

Todos los que volamos deberíamos saber que el 4 de diciembre entra en vigor el SERA, el RCA europeo. Pero parece evidente que pocos lo saben y, menos aún, conocen las principales diferencias entre RCA y SERA.

Carta al director que demuestra el grado de desconocimiento, incluso de los pilotos profesionales, sobre el SERA

Las Standardised European Rules of the Air vienen a ser lo mismo que el Reglamento de Circulación Aérea, pero con un carácter europeo, por lo que se estandarizan bastantes cosas dejando cada vez menos temas a discreción de las autoridades nacionales, si bien se sigue dando margen de maniobra para que cada país adapte algunos temas a sus necesidades.

Pero su utilidad está en que se ha tratado de "estandarizar" los reglamentos de los países de la UE eliminando los conflictos y solapamientos de sus RCAs nacionales con las disposiciones de la Unión, así como definiendo comúnmente algunas cosas para simplificar y flexibilizar la gestión de la actividad aérea en eso que se viene llamando el Cielo Unico Europeo.

Algunas de las cosas más importantes que cambian son:

• la definición de "autoridad competente" para que cada país delegue en quien corresponda lo que sea menester.
• las "operaciones especiales" y sus excepciones asociadas.
• el VFR nocturno y sus mínimos operacionales.
• los VFRs especiales en términos similares a lo anterior.
• la altitud/altura mínima de sobrevuelo.
• las luces obligatorias en las aeronaves, por ejemplo haciendo obligado que los globos las monten.
• la forma de presentar los Planes de Vuelo (FPL), flexibilizando su cambio o modificación sobrevenidos durante el vuelo.
• los mínimos visuales (VMC) flexibilizando algunas operaciones como es el caso de los helicópteros en determinadas circunstancias.
• algunas limitaciones del VFR, como las alturas mínimas o máximas, que pueden ser excepcionadas.
• lo mismo para vuelos IFR.
• las separaciones mínimas en IFR aplicadas por los ATS.
• se definen las RMZ y TMZ, zonas de uso obligatorio de transpondedor y/o radio.
• se completa la definición de los ATIS.
• se estandarizan los procedimientos asociados al fallo de comunicaciones.
• cambia los requisitos de uso de la radio en algunas clases de espacios aéreos, en particular los E, F y G cuando se trate de RMZs (habrá que mantener la escucha).
• cambios en los procedimientos asociados al ACAS (sistema vinculado al uso del TCAS).
• cambios en el procedimiento de interceptación.

Y otras, menos críticas pero que también sufren modificación, son:

• Lanzamiento de objetos y rociado desde aeronaves.
• Remolque por aeronaves.
• Descenso de paracaidistas.
• Vuelos acrobáticos y en formación.
• Procedimientos de baja visibilidad.
• Luces para aeronaves anfibias/hidroaviones.
• Separación "propia" de vuelos.
• Servicios a aeronaves en caso de interferencia ilícita.
• Altura mínima VFR, que pasa a ser de 500 ft sobre el objeto más alto en un radio de 150 m.
• Otros usos vinculados al IFR y los servicios ATS.

En definitiva, todo ésto ha supuesto la modificación del RCA y la eliminación de aquellos temas que quedan regulados mediante el SERA, cosa que se hizo el pasado verano mediante el RD 522/2014.

Aquí tenéis una presentación de la AESA que resume todo lo anterior para quien le guste hurgar en la normativa o quiera referencias para profundizar en algún tema en concreto de los anteriores que sea de su interés.

Y, para los que voláis ULM o, en general, aeronaves ligeras también tenéis una guía de cómo os afectan estos cambios cortesía de la Comisión de ULM y Paramotor de la FAI, que esta semana cumplía su 109º aniversario. En inglés, eso sí.

Ale, ahora ya no podréis cantar aquella canción que bordaba Doris Day: ¿Qué será SERA?