Hace unos meses, a raíz de la filtración (no podemos decir que se publicara formalmente para que cualquier interesado tuviera acceso) de los borradores de las partes de aeronavegabilidad y formación/licencias de lo que pretende ser una nueva normativa de ultraligeros (ULM) consensuada con el sector, publicábamos esta entrada.
Ayer, sin aparente corrección de un rumbo con el que ya varias entidades han mostrado su disconformidad a la AESA y comunicado que resulta inaceptable este "procedimiento participativo" por su falta de transparencia y oportunidad real de participar para una gran parte del colectivo afectado, que no solo es el de los usuarios de ULMs, nos llegaba nuevamente de forma extraoficial un borrador de la esperada parte de operaciones.
Lo más gracioso es que parece que les llegaba solo a los "expertos convocados" ayer mismo y para que hoy se comentara en una reunión que al efecto hay en la AESA. ¡A tomar por el c#&o el principio de máxima difusión y transparencia en la generación de nueva normativa!
Tienen ustedes (bueno, ustedes no, solo los agraciados de la lista de distribución de la AESA) 24 horas para leer, difundir entre sus representados, recoger sus opiniones y preparar algo para comentar en la AESA.
Esperemos que lo de hoy no pase de ser una mera presentación (como indican en la curiosa agenda con un orden del día que incluye puntos tan peliagudos como procedimientos sancionadores o reportes de seguridad) sin más ambiciones de que conste como "inicio del trámite de participación sectorial". Otra cosa sería un atropello. Otro.
No fue hasta los años 60, con unas carreteras que se empezaban a llenar de coches, cuando las autoridades se empezaron a preocupar por aquello de la seguridad vial para todos y no solo para los profesionales, y posiblemente ya hayamos alcanzado "los años 60" de la aviación con la llegada masiva de los drones al espacio aéreo.
Posiblemente sea ya la hora de seguir un camino paralelo al seguido por la seguridad vial pero, esta vez, en términos de seguridad aérea que es el medio que nos toca.
La señal es clara pues ya no solo tienen acceso al espacio aéreo las aeronaves de los militares, los profesionales o de unos pocos privilegiados, como ocurriera con las carreteras y la automoción en la primera mitad del siglo XX.
El uso del espacio aéreo se ha universalizado con los drones, como ocurrió con las carreteras con la aparición del 600, y ahora cualquiera puede acceder al espacio aéreo con su aeronave que puede ser desde el drone recreativo más ligero hasta el avión de transporte aéreo más pesado, pasando por todo el amplio abanico de posibilidades que la tecnología (y el bolsillo) nos brinda.
Tenemos delante un escenario de riesgo que se repite y para el que no debemos empezar a esperar estadísticas comparables a las de muertes en carretera de mediados del pasado siglo, suponiendo que no queramos repetir la historia. Así que la pregunta es: ¿cómo mitigamos desde ya el riesgo para la seguridad aérea que supone la mezcla de perfiles tan diversos de aeronaves y usuarios en el seno del bien común que representa nuestro espacio aéreo?
Ésto es lo que ocurría con la accidentalidad en carretera en el siglo pasado. La aplicación de políticas de seguridad vial a todos los nivelesde la sociedad desde los años 70 conseguía el punto de inflexión que se observa en 1990.
La prohibición de unos en favor de los otros, mucho nos tememos, no es opción en sociedades democráticas como la nuestra. La regulación, sin tener en cuenta el factor humano y los distintos perfiles de usuarios, no es una medida de mitigación realista pues se termina convirtiendo en una sobrerregulación que fracasa como fracasan todas las leyes duras, complejas y desproporcionadas para las que la sociedad civil no está suficientemente preparada o concienciada.
Solo nos queda seguir la senda marcada por la seguridad vial educando en seguridad aérea y aumentando la cultura aeronáutica de nuestra sociedad desde sus bases yaque, lamentablemente, en España dicha faceta cultural brilla por su ausencia.
Se puede hacer con avionetas y, hasta más fácil y barato, con drones que están más al alcance del público en general.
Lo importante es hacerlo y educar en seguridad aérea.
No es una solución inmediata sino una inversión de futuro, pues educar a toda una sociedad en "seguridad aérea" es tarea similar a la que se inició con la seguridad vial en los años 60 del pasado siglo y de la que apreciamos sus primeros resultados comenzada la década de los 90.
Pero hay que empezar ya porque serán bastantes los años (una generación entera dicen algunos con pesimismo) los que nos cueste que el ciudadano medio aprecie los riesgos que su actividad (incluso la recreativa) puede suponer para la seguridad aérea y comprenda la importancia que tiene respetar unas normas básicas y aplicar las buenas prácticas aeronáuticas, incluso cuando juega en el parque con su drone.
Son los representantes sectoriales (federaciones, asociaciones, clubes, etc) y nuestras autoridades y gestores de lo público los que tienen la patata caliente. Solo hay que ponerse a trabajar y empezar a actuar porque el reloj no se va a parar... ni los fabricantes de drones tampoco.
¿Son los drones el SEAT 600 de nuestros cielos? La historia se repite, pero esta vez no lo hace a ras de suelo.
El mes pasado no hubo opción para escribir muchos contenidos porque casi todo lo que teníamos sobre la mesa eran preguntas. Preguntas gordas y sin respuesta en la mayor parte de los casos, de las que nos hacen plantearnos ¡en manos de quiénes estamos! como exclamaba un compañero y amigo al leer hace pocos días una de las resoluciones más torticeras que hemos visto en los últimos meses, fruto del trabajo de nuestros administradores y gestores (y sin embargo amigos) de la AESA, AENA y ENAIRE.
¿Por qué se obliga a firmar una Carta Operacional, farragosa y alejada de la realidad de la operación visual, a un aeródromo residualmente afectado por una CTR que tiene operaciones de ultraligeros (ULM), para luego necesitar obtener una excepción a sus limitaciones operacionales (las del ULM), cuando lo más sencillo era modificar el perímetro de una CTR de forma que es, en la práctica, inapreciable?
Como decía nuestro compañero, controlador experto y buen conocedor de la torre, al leer dicha Carta y posterior Resolución de la AESA: Es lo más ridículo, absurdo y estúpido que se ha visto.
¿Por qué se tardan semanas en resolver en la AESA trámites tan sencillos como renovar administrativamente una licencia o solicitar que se designe un centro médico para poder recuperar un certificado médico para uso recreativo?
Hay departamentos en la AESA que, para gestiones de similar enjundia, resuelven en cuestión de días o incluso horas. ¿Será que todo es querer y tener vocación de servicio?
¿Por qué pasan a ser ya meses los necesarios para aquellos trámites un pelín más complejos como la autorización de una escuela de vuelo, la renovación de un certificado de aeronavegabilidad u obtener una excepción puntual a las limitaciones operacionales o un simple NOTAM para un evento recreativo o competición deportiva?
La burocracia, que nos come y no fomenta la seguridad. Para nada.
¿Por qué se implantan procedimientos grotescamente desproporcionados para dar viabilidad a actividades como el aeromodelismo en entornos residualmente afectados por la actividad aeroportuaria que obligan a trámites puramente burocráticos, de meses de duración, para seguir haciendo lo que se ha estado haciendo durante años sin incidentes?
Todo tiene que quedar amarrado y bien amarrado... pero solo sobre el papel y para eludir cualquier atisbo de responsabilidad del gestor o la autoridad.
¿Por qué hay que pedir excepciones a las limitaciones operacionales del ULM para poder practicar legalmente el vuelo libre, en ala delta o parapente, en España?
¿Por qué se está haciendo a oscuras y con absoluta falta de transparencia la revisión de una norma obsoleta (de la época de Naranjito) como es la que regula los ULMs, que afectará a la mitad del parque aeronáutico matriculado en España y a la inmensa mayoría de sus pilotos recreativos activos?
Posiblemente por no tener ni idea en la AESA de lo que se trata de regular.
¿Por qué no puede participar todo aquel que lo solicite en el procedimiento anterior y la AESA quiere solo a unos cuantos interlocutores a su mesa que, para colmo, resultan ser los más mansitos?
Si es por falta de espacio en sus salas, como se han atrevido a argumentar, que alquilen una sala en cualquier local de Madrid. Y si es por falta de presupuesto, que pidan al Ejército del Aire que les ceda un salón de actos en la Base de Cuatro Vientos, cuna de la aviación española, donde seguro que los pilotos recreativos serán bien recibidos.
¿Por qué se mantiene en su puesto a personal incompetente que mantiene con su falta de productividad artificialmente saturados servicios de los que depende la actividad recreativa?
A veces, para que el funcionario funcione, hay que moverle el sillón y animarlo a salir de su barrena plana.
¿Por qué se hizo una encuesta de percepción de la calidad del servicio que presta la AESA al usuario allá por 2012 pero nunca se publicaron sus resultados?
Algunos tuvimos acceso a ella y la nota sacada en prácticamente todos los aspectos evaluados era lamentable, como lo sería ahora, tanto que (pensarían) mejor no hacerla pública aunque... siempre nos quedará el aerobarómetro del COPAC.
¿Por qué el borrador de aeronavegabilidad para ULM que se pretende publicar como innovación de su norma es tan retorcido y está en términos tan incomprensibles para el usuario recreativo si va dirigido a él, a un no profesional?
Parece que se pretendiera que los administrados abandonen su actividad por aburrimiento ante tanto papeleo inútil y procedimiento artificial.
¿Por qué el borrador de "operaciones" de esa misma propuesta normativa habla de todo lo burocráticamente posible (habilitaciones, licencias, protocolos para autorizar una escuela...) menos de operaciones visuales con ULMs y la mejor forma de garantizar la seguridad de vuelo?
La burocracia no salva vidas y ya reconoció la EASA en su momento, cuando se pasó de frenada con el EASA PPL, que una normativa más compleja en aviación recreativa no implica un aumento de su seguridad.
¿Por qué los ULMs tienen vetado el uso de los aeropuertos AFIS si cuentan con radio y habilitación para usarla?
Igual es que el gestor les tiene un miedo infundado, bueno, fundado en su desconocimiento de la aviación recreativa.
¿Por qué no se hace un trato específico de la Aviación General en la política de tasas aeroportuarias, como dijo hace ya 5 años la CNMC que se debía hacer?
Será que las tasas, más que elemento de colaboración proporcional en el sostenimiento de la infraestructura aeroportuaria, se ha convertido en una herramienta disuasoria de su utilización por la aviación recreativa.
En fin, podíamos seguir hasta aburriros si es que no lo estáis ya. Seguimos dándole vueltas a la cabeza y pensando para nosotros mismos ¡¿Po queeeé?!
Os recopilamos todas las entradas del mes pasado sobre este tema publicadas en nuestro perfil en Facebook, por ponérselo fácil a sus amantes. El vídeo o la imagen asociada a cada frase ya es cosa vuestra buscarla en la entrada de Facebook correspondiente.
- ¿Sabes suficiente teoría? - Los besos que se dan en los aeropuertos suelen ser más sinceros que los de muchas bodas. - ¿Soy solo yo o hay más gente a la que le gusta el olor del combustible de aviación? - ¿Quién dijo que la acrobacia moderna había dejado de ser elegante? - No temo las turbulencias de la vida: mi padre es el piloto. - Juntos, pero no revueltos. - No quieras saber cómo de mal se pasa dentro de una tormenta. Aléjate. - Lo más gracioso de tus errores es lo divertido que resultan a otros. - Aprender a volar "un poquito" es como agarrar un tigre por el rabo. - Despegar con fallo en uno de los componentes de un sistema redundante (como los magnetos) es apostar a que el otro fallará durante el vuelo. - La toma perfecta solía ser aquella de la que uno podía salir andando por su propio pie. - Es importante dar un buen briefing a los pasajeros, sobre todo si es la primera vez que vuelan. - Cuando vueles, desconecta de distracciones. - Cuando vuelas en un día nublado o cerca de poblaciones o aglomeraciones de gente, ¿cuánto de cerca es demasiado cerca? - Tenlo claro: el tiempo no va a mejorar en las próximas 5 millas. - El 80% de los accidentes en los que se presenta una pérdida o una barrena tiene lugar maniobrando a baja cota. - Los números son muy sufridos. - Estos americanos nos llevan 50 años de ventaja en éso de la seguridad de vuelo. (Además de tener muy buen gusto musical ya en los años 60) - No será porque no se os repitan las cosas. - La mayor parte de los accidentes aéreos se debe a un error del piloto. Este hecho ha sido una gran verdad en el pasado y, muy posiblemente, siga siéndolo en el futuro. - Sabrás que dominas la navegación aérea cuando solo utilices el ADF para sintonizar tus emisoras de AM favoritas. - Aprender debería ser divertido. Si mientras aprendes no te diviertes es porque no estás aprendiendo y, el día que dejas de aprender volando, te matas. - La perfección no existe, es solo una tendencia.
