Una falla latente seguirá generando accidentes hasta que se corrija

Hace unos meses volvíamos a recordar, por si no quedaba claro y una vez más, que la principal causa de los accidentes en la aviación recreativa es el factor humano. Tiene remedio y no es ninguna novedad, pero es también la principal causa de los accidentes en la aviación profesional. Esta semana, desde el SEPLA, nos lo volvían a recordar con motivo de la publicación de los resultados de la investigación de un accidente.

Merece la pena escuchar la rueda de prensa completa y sacar conclusiones que, lamentablemente, serán más o menos las mismas que se podrían sacar de gran parte de los accidentes recreativos si tuvieran un tratamiento similar, siendo la principal conclusión que los pilotos (en este caso los profesionales) en ocasiones no están todo lo preparados que debieran aún cumpliendo con la normativa.

Era una de las causas del accidente del MD83 de SWIFTAIR, y de tantos otros, así como una conclusión perfectamente extrapolable, incluso con más contundencia, cuando se habla de accidentes en el ámbito recreativo, donde el piloto no suele ser un profesional.

Las fallas latentes del sistema, de las que en última instancia es responsable una deficiente normativa y la escasa supervisión de la autoridad, siguen produciendo demasiadas fallas activas en la formación que terminan generando accidentes. Estas son algunas de las reflexiones que se hacen:

• Experiencia (horas de vuelo) no es necesariamente igual a competencia. Sin una adecuada formación continua podemos estar asentando aquella frase que decía que "no es lo mismo tener una experiencia de miles de horas de vuelo que haber hecho miles de veces la misma hora de vuelo". Hay que huir de las culturas burocráticas, las que se limitan a cumplir sobre el papel y fijar mínimos que en ocasiones son puramente burocráticos, y fomentar la cultura generativa de la seguridad, afrontando de forma pragmática la seguridad de vuelo.

• No aprendemos de nuestros errores. Las recomendaciones que se hacen tras descubrir las causas de los accidentes (cuando se descubren) se aplican tarde o, lo que es peor, no se aplican produciéndose nuevos accidentes por las mismas causas. Algo muy preocupante para los pilotos recreativos ya que, en España, nuestra CIAIAC ni se molesta en hacer recomendaciones de seguridad en la mayoría de ocasiones cuando investiga los accidentes de aviación ligera, con lo que no hay nada que aplicar para prevenir el siguiente accidente.

• Es necesario más y mejor entrenamiento. Hay pilotos, instructores incluidos, que una vez salen de la escuela y obtienen sus habilitaciones jamás vuelven a practicar maniobras que es básico dominar y refrescar recibiendo reciclaje de manos de un profesional.

• Las compañías quieren ganar más, con lo que se reduce o se demora el entrenamiento, y la administración quiere gastar menos, con lo que se posterga la implementación de unas recomendaciones que deben plasmarse en la normativa que obliga a los primeros. ¿Os suena?

Y si ésto es lo que ocurre en la aviación comercial, que es una de las actividades en las que más se invierte en seguridad, no queremos ni pensar cómo lo estaremos haciendo con la aviación recreativa, aunque las estadísticas de siniestralidad en España hablan por sí solas.

Aeromodelismo y SERA

Uno de los sectores de la aviación ligera para los que solemos trabajar con frecuencia son las federaciones que, en un marco normativo cada día más complejo e inadaptado a los usos recreativos, cada vez lo tienen más complicado para cumplir con la legalidad además de con su función de promoción de los deportes aéreos y organización de competiciones, necesitando de asistencia especializada para no complicarse en exceso la vida.

Salvo sectores de la aviación general y recreativa que cuentan con regulación EASA, como los del vuelo a vela o el paracaidismo, el resto de sectores (a saber: vuelo libre, ULM, aeromodelismo, paramotor, etc) vienen padeciendo en España la falta de normativa estatal que les de una adecuada cobertura en su ámbito para evitar, en lo posible, extrapolaciones de otras normativas que, por carencia de una sectorial y específica, se les aplican a contrapelo y contra natura.

Son famosos los casos de asimilación normativa al ULM, por ejemplo, para limitar operacionalmente la práctica del vuelo libre (parapente y ala delta) por la vía de una disposición del Real Decreto 1591/1999 que así lo impone transitoriamente, aunque llevemos 17 años en esa transición... y lo que nos queda.

Pero hoy os queremos dar una alegría (bueno, al menos un respiro y una pista para evitar conflictos con "la autoridad" en ciertos entornos como son los controlados) a los que practicáis el aeromodelismo.

Con la llegada de los RPAS (drones) la autoridad y los gestores aeronáuticos han puesto su mira en los aeromodelistas, sin hacer distinción entre usuarios de estos aerodinos, la mayor parte de las veces inofensivos usuarios del espacio aéreo que llevan años ahí sin molestar a nadie, aplicándoles la normativa provisional de RPAS (por asimilación y a falta de una específica) o, cuando el sentido común brilla por su ausencia, del mismísimo SERA sin tener en cuenta que éste no se pensó para este ámbito sino para las operaciones de la aviación general y, sobre todo, de la comercial.

De hecho, el comodín que se venía utilizando para denunciar (o amagar con ello) a los aeromodelistas que salían respondones, eran dos artículos del SERA:

• El 6001, que habla de la obligación de mantener contacto radio en espacios aéreos controlados (cosa que se nos antoja imposible para un aeromodelista) con lo que se argumenta que por ello no se podrá operar en una CTR por lejos que esté del aeropuerto que protege, algo bastante frecuente en España con las CTRs tan pequeñas que tenemos.
• El 3101, cuando nada razonable se puede argumentar, ya que en este artículo se habla del "vuelo negligente" que es algo muy subjetivo cuando se trata de aeromodelistas practicando su deporte/afición en lugares adecuados, según criterios deportivos y de sentido común no siempre coincidentes con los criterios de un gestor aeroportuario.

Pero la semana pasada se publicaba en el BOE, para su entrada en vigor el 18 de agosto, una modificación del SERA que dice expresamente:

Artículo primero del Reglamento de Ejecución (UE) 1185/2016

Así que se acabó la discusión sobre si el SERA es aplicable o no a los aeromodelistas. Se acabó proponer que se sancione aplicando una normativa excesiva e inadaptada al ámbito del que se trata. El sentido común ya es ley.

No obstante estamos seguros de que, en poco tiempo, algún estudioso de la normativa encontrará otro argumento técnico-jurídico para zancadillear aquellas actividades recreativas que no le apetezca tener en su entorno. Cuando la normativa sectorial es mala o ninguna es fácil hacerlo.

Menos mal que cada día quedan menos profesionales con tal cerrazón mental entre nuestros gestores aeroportuarios y del espacio aéreo. Pero como las meigas...

Unboxing: cartografía VFR500 de ENAIRE

Ahora que se han puesto de moda los "desembales" de caprichitos en You Tube, aprovecharemos para hacerlo a nuestra manera con lo que ayer recibimos de ENAIRE: su nueva cartografía 1:500.000 para VFR, en formato digital.

La verdad es que se había hecho esperar el producto desde que allá por 2010 se dieron los primeros pasos para mejorar la cartografía de AENA y, para pilotos a los que les gusta llevar estas cosas en papel en cabina, desde la desaparición de las cartas de JEPPESEN para estos menesteres allá por 2013, que eran el rival indiscutible, se estaba echando de menos algo de calidad y actualizado.

Nuestro paquete se recibió a las 48 horas de hacer el pago, y como compramos la edición completa en formato digital (también las puedes pedir en papel de buena calidad), lo recibimos en un sobre acolchado que, por todo contenido, incluía lo que se ve en la foto.

Un envoltorio muy coqueto y funcional.

Y es que no hace falta más; podían haber incluso habilitado una simple descarga desde un enlace pero, sinceramente, esta pequeña memoria USB metálica, con serigrafía laser y encapsulada de esta forma tan sencilla, da una primera impresión de que has comprado algo que merece la pena.

Así es, merece la pena.

El contenido de la memoria de 2 GB, de las que algo más de 1.5 están ocupados, deja un buen sabor de boca. Se incluye la misma información en varios formatos (GEOTIFF, KMZ y PDF) para que la utilices como más cómodo te resulte ya que, si bien para un piloto los archivos PDF y una impresora serán suficiente, para consultorías, ingenierías y otros menesteres los otros formatos tienen gran utilidad.

Las actualizaciones se espera que sean anuales y se incluyen archivos para validar la integridad de la información, ya que ENAIRE es proveedor certificado y hay trabajos en los que puede emplear para los que se requiere la trazabilidad de la información que se utiliza.

Así que:

• si eres un piloto amante de las cartas en papel, con este formato y una impresora (con un plotter ya no digamos) te puedes imprimir todas las cartas que necesites para tus vuelos visuales, personalizándolas incluso a poco que te apañes con algún software de edición gráfica.
• si lo tuyo es la planificación y acostumbras a trabajar con GOOGLE EARTH, te lo ponen a huevo con el formato KMZ.
• si quieres hacer un trabajo serio, utilizando AutoCAD o similares y trabajando con capas de topografía y datos aeronáuticos de forma independiente, tienes el formato TIFF.

Y, por si no tenías suficiente, todo en dos resoluciones.

En definitiva, ENAIRE una vez más se ha superado aunque nos ha hecho esperar un poco y el precio, de poco más de 30 € (gastos de envío incluidos), no es como para meditarlo demasiado.

Si hay que ponerle un "pero" el único que se nos ocurre es que se ha hecho poca (que sepamos, ninguna) publicidad al nuevo producto, así que lo tendréis que pedir por su nombre (VFR500) a través del correo del AIS (ais@enaire.es).

"Fraseología" aeronáutica del mes

Como el mes pasado hacíamos, recopilamos todas las entradas sobre este tema de nuestro perfil en Facebook para ponérselo fácil a sus amantes.

Como en la ocasión anterior, el vídeo o la imagen asociada a cada frase ya es cosa vuestra buscarla en la entrada de Facebook.

- Hay cuatro formas de volar: la buena, la mala, la del regulador y la del operador. Solo una es segura.

- Mujeres: no puedes vivir con ellas ni dejarlas encerradas en un hangar.

- Para subir tira de la palanca; para bajar, aunque no quieras, tu sigue tirando de la palanca.

- Si los helicópteros son tan seguros, ¿por qué no hay concentraciones de helicópteros clásicos?

- Recuerda: cuanto más bonito sea, mejor volará.

- La principal diferencia entre una buena toma y una mala toma es su actitud; no solo la de la aeronave, también la tuya.

- No empezarás a cumplir años hasta que no hayas vivido.

- Procedimiento, procedimiento y procedimiento.

- Medita sobre tus limitaciones y asegúrate de que son realmente tuyas.

- El hecho de que no sea bien conocido no impide que sea verdad.

- Recuerda por qué vuelas.

- Pon el cerebro en funcionamiento antes de poner el avión en movimiento.

- Que mala es la envidia.

El próximo mes, cada día (bueno, mientras haga el calor que está haciendo igual no), más "Fraseología" aeronáutica, o humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es