Y es que no tiene sentido y va hasta contra natura que, hasta mayo de 2015 fecha de entrada en vigor del último parcheo de la normativa del ULM, un piloto que se examinara en aeronave pendular (DCG) o autogiro (AG) recibiera "de regalo" la habilitación de ala fija (MAF). O, lo que viene a ser lo mismo, también había pilotos con habilitación DCG o MAF que volaban sin más un autogiro o un helicóptero (H) ya que, al no existir la habilitación AG o H, estaban legalmente habilitados para volar en ese tipo de aeronave. Estaban legalmente autorizados para tener un accidente, que se veía venir a poco que abrieras los ojos, a causa de una falla latente del sistema: la normativa.
Es más. Cuando nuestro compañero, escandalizado porque es una persona cabal, comentó el tema en la AESA (entonces aún la DGAC) le dijeron simplemente que se callara, que era mejor para él porque así tenía dos habilitaciones por el precio de una. De auténtica república bananera.
Pero lo malo es que siempre hay alguien que tiene el poco sentido común de volar en esas condiciones y con una alta probabilidad de hacerse mucho daño a sí mismos y, lo que es peor, a terceros; los pasajeros que, confiados en que la administración supervisa adecuadamente la actividad, tenían fe ciega en lo que ponía la licencia de su piloto: que estaba habilitado para pilotar una aeronave para la que, en demasiadas ocasiones, no había recibido la instrucción adecuada.
Lo cierto es que el administrador no debía ser muy consciente (o si lo era nos hace volver a pensar en el tipo de administración que tenemos) de que la gente podía matarse, algo que de hecho estaba y está ocurriendo, porque la escasa cultura aeronáutica del piloto de ULM medio hace que en algún caso no alcance a entender que, por mucho que en su licencia hayan anotado una habilitación para la que no se ha preparado adecuadamente, no es razonable ni bueno para su salud hacer uso de ella.
Así que se produjeron accidentes por esta causa, muchos, cosa que hasta ahora la CIAIAC no ha sacado a la luz, éso si, haciendo gala de que la AESA "ya corrigió el problema de fondo" con la normativa que entró en vigor en mayo del 2015 y obviando, o ni ocurriéndosele, que quedan otras muchas fallas latentes en esa misma normativa que en buena medida es la causa fundamental de que tengamos el índice de siniestralidad más alto de Europa. Otra vez escandaliza la falta de recomendaciones en ese sentido del informe, que parece seguir la máxima de que entre bomberos no hay que pisarse la manguera.
Y dirán desde la AESA en su defensa que "para que incluyeran esas habilitaciones en el nuevo formato de licencia tenían que presentar un certificado de experiencia de 20 horas en el tipo" sin tener en cuenta que cada cual se certifica sus horas a si mismo desde hace casi un año y que, en cualquier caso, es muy sencillo comprar (si, comprar) un certificado de x horas en ciertos lugares. Sumemos a estos datos la prácticamente nula función inspectora de la AESA (salvo en las actividades de escuela) y tendremos el pastel servido.
En definitiva, que la solución al problema pasa por elevar la cultura aeronáutica de los pilotos recreativos españoles para evitar estos supuestos pero, lamentablemente es una tarea que ocupará toda una generación si algún día nos ponemos a ello. Entre tanto, como no se implementen verificaciones de competencia o algo similar, no le vemos solución al problema porque la renovación de licencias siguiendo unos criterios puramente administrativos, como se hace actualmente, es un engañabobos y tiene su precio en accidentes y vidas.
