jueves, 29 de diciembre de 2016

Renovando (los seguros) que es gerundio

Se acerca el fin de año y con él muchas de las renovaciones de seguros de responsabilidad civil asociados a vuestras aeronaves, así que vuelven a nuestro buzón en la consultoría las preguntas de siempre.


Podéis recordar nuestros consejos de años anteriores en las siguientes entradas, ya que poco o nada ha cambiado desde que en 2014 desapareció aquella póliza limpia de polvo y paja que una entidad asociativa se preocupaba por negociar cada año para las más de 1.000 aeronaves ligeras de sus socios, así que los siguientes enlaces esperamos que os sigan siendo de ayuda.


Solo nos queda una cosa por apuntillar de las situaciones vividas en 2016, año en el que recordaréis que las aseguradoras se sacaron de la manga aquello de la responsabilidad civil objetiva para reducir las coberturas de vuestras pólizas unilateralmente, y en la mayoría de los casos sin deciros nada, reduciendo las garantías asociadas a los accidentes del piloto a unos escuálidos 125.000 € (lo que viene a ser el cambio de 100.000 DEG) en vez de los 250.000 DEG que, como mínimo, marca la ley.

Las explicaciones que recibimos en aquellos casos de nuestros clientes en los que tuvimos que intervenir ante la aseguradora eran diversas y variopintas, diciendo incluso que se hacía "en interés del asegurado" con una cara dura granítica.



Por ello nos vimos obligados a "amenazar" con hacer una consulta a la AESA al respecto y, luego, interponer una queja ante la DGSFP, argumento que mágicamente resultó en que, en pocos días, todos los casos en los que interveníamos terminaron con la aseguradora bajándose del burro y emitiendo un certificado con las garantías mínimas que marca la norma, como es su obligación.


No obstante, la "amenaza" siguió su curso y llegamos a hacer en junio la consulta por escrito a la AESA "por si acaso" la situación se enquistaba y aunque era evidente que estaban intentando colar la bacalada a unos asegurados que ya no tienen quien les defienda de estos atropellos como grupo.

Pues bien, se han tomado algo más de 6 meses en dignarse a contestar los del Servicio de Licencias a la Aviación General de la AESA, un departamento que funciona especialmente mal por la lentitud de sus gestiones y arbitrariedad de sus interpretaciones de la mala norma que sufrimos, y aún habrá que agradecerles que hayan informado debidamente a la DSA que es finalmente quien ha tenido la gentileza de contestar de manera concluyente.

Recibido ayer, tras más de 6 meses de haber hecho la consulta y cuando ya la dábamos por perdida... y habrá hasta que agradecerlo porque, como dicen los funcionarios más retrógrados de nuestra administración, "no están obligados a contestar estas cosas".

En definitiva, pilotos recreativos que nos leéis, ahí quedan nuestros consejos, también el argumento indiscutible por si os intentan reducir las coberturas de RC al pasajero otra vez este año y, si os quedan más consultas, aquí seguiremos a vuestra disposición para que no os compliquen la vida más de lo necesario ni os tomen demasiado el pelo en ésto de volar por placer.

Felices fiestas.


martes, 27 de diciembre de 2016

Por la escuadra

Para despedir el año y casi podría decirse que con nocturnidad y alevosía, nuestra autoridad aeronáutica ha colado un gol por toda la escuadra a los operadores de ULM que tratan de acceder a los aeropuertos AFIS u operan desde ellos.

En los AFIS: ultraligeros no, gracias.

La última vez que se habló en un foro público de este tema (el de la prohibición de operar con ULMs en las FIZ activadas) fue curioso ver como los allí presentes (altos cargos de AENA, ENAIRE y AESA junto a prácticamente todos los representantes a nivel nacional de la pequeña aviación) no sabían el motivo de la exclusión de los ULMs de los AFIS activos, ya que el Real Decreto 1133/2010 no lo prohibía de forma expresa.

Tuvo que ser uno de nuestros compañeros, que asistía a algunos de nuestros clientes el mes pasado durante una jornada organizada por ENAIRE para hacer visibles las necesidades de la aviación general, quien explicó a los presentes que dicha prohibición surgía del sesgo existente en los estudios de seguridad que debe hacer el gestor del espacio aéreo antes de la puesta en servicio de un AFIS.

Estaba claro pues que la posibilidad de que los operadores de ULMs con radio y habilitación para usarla, que los hay, utilizaran los aeropuertos AFIS o incluso penetraran en el volumen de la FIZ aunque no se tenga intenciones de aterrizar, pasaba por revisar aquellos estudios de seguridad que fueron hechos con sesgo y sin contar con la participación de los usuarios del ULM, ni tan siquiera con sus representantes queremos entender dado el desconocimiento que éstos demostraron aquel día sobre el origen del problema.

Pero ésa ya no será la solución. A partir de ahora la ley si dice que hay que segregar a los ULMs


Hoy se publica un nuevo Real Decreto, que modifica al de 2010 y que cierra aún más los AFIS a golpe de BOE o, al menos, lo pone más difícil (si no imposible) en ciertos entornos.

Y es que, lo más curioso, es que el trámite de audiencia de esta normativa ha estado lleno de irregularidades. Por ejemplo, el texto no ha sido distribuido para su consulta desde la AESA ni desde la DGAC o, al menos, no ha trascendido si así se hizo. Tampoco tenemos constancia de que se haya comentado en ninguna de las mesas de discusión que, tanto en la AESA como en ENAIRE o la DGAC, se celebran periódicamente para valorar la repercusión de estos temas en el ámbito de la Aviación General.

Aún así, si se lee la memoria de impacto normativo adjunta al "borrador" de norma, que ha sido expuesto (tarde y mal, ése es otro problema) en el Portal de la Transparencia, podemos ver que se especifica que "se ha dado audiencia al sector y se ha recabado el Informe de las Consejerías competentes en materia de transportes e infraestructuras de las Comunidades Autónomas, Ceuta y Melilla."



¿Cúando? ¿Dónde? ¿A quién? ¿Qué alegaron esos representantes sectoriales a este nuevo atropello a los usuarios de ULMs en las mesas de discusión de la administración pública?

Igual no es la administración, que tramita de forma poco transparente según que cosas, y van a ser los representantes sectoriales seleccionados los que no se enteran. Igual es un poco de las dos cosas.

Lo cierto es que, acceder a los aeródromos AFIS en España con un ULM, aún con una radio y la habilitación correspondiente, se acaba de poner un poco más difícil todavía. Algo que puede resultar anecdótico en la península pero representa una cuestión de seguridad de vuelo crucial en lugares como las Islas Canarias.



miércoles, 21 de diciembre de 2016

Una explicación quiero

Ayer, mientras esperaba a ser atendido uno de nuestros compañeros de la consultoría en el hall de entrada/salida de una administración pública, una vez se leyó todos los carteles, tablones de anuncios y papelotes varios en las paredes, en su aburrimiento por la espera, no le quedó más que fijarse en los artilugios que, uno en la puerta de entrada y otro en la de salida, controlan el acceso de los funcionarios.

Uno como éste, precisamente.

Era curioso que, habiendo pasado ya holgadamente la hora de inicio de atención al público y habiendo sido citado a la primera disponible, las oficinas estuvieran casi vacías y el personal del servicio fuera entrando sin apelotonarse, cosa que suele suceder cuando todo el mundo tiene el mismo horario de entrada al trabajo.

Pero más curioso aún le resultó a nuestro compañero ver que la hora del artilugio que controla la entrada de los funcionarios estaba atrasada 25 minutos. Exactamente 25 minutos, poco menos del tiempo que llevaba esperando al funcionario que debía atenderle y aún no había aparecido.

Casualidad o no, el funcionario apareció pocos minutos antes de cumplirse los 25 minutos de "retraso" del control de acceso a su puestos y, a la salida, la curiosidad de nuestro compañero pudo más que las prisas por ir ya con 25 minutos de retraso sobre el horario previsto para hacer las gestiones de esa mañana.


Si ambas "máquinas de fichar" estuvieran igualmente retrasadas no habría problema y podría achacarse todo a un error, un apagón o, en definitiva, cualquier eximente de culpa para lo que se respiraba en el ambiente (desidia pura y dura). Pero no.

Como se entraba por una puerta, y se salía obligatoriamente por otra al otro lado de un amplio hall, había un control de acceso en cada una de las puertas; uno para fichar la entrada y otro para la salida. Así que la prueba del algodón fue sencilla comprobando, como temía, que el control de salida estaba en su hora exacta. Ni un minuto de retraso y desfasado un total de 25 minutos con su "hermano" de fichar la entrada.
Ahora, que venga alguien y nos de una explicación lógica para que nuestro compañero pueda dejar de pensar lo que seguro que tu mismo que nos lees estarás pensando.

Eso sí. Precisamente en esa administración pública, y si vas como administrado, procura que tu gestión sea a la hora exacta de la cita y llevando todo correcto o las consecuencias serán inolvidables, por lo desagradables y para tu desgracia.



miércoles, 7 de diciembre de 2016

Fraseología aeronáutica del mes

Como el mes pasado hacíamos, recopilamos todas las entradas sobre este tema de nuestro perfil en Facebook para ponérselo fácil a sus amantes. El vídeo o la imagen asociada a cada frase ya es cosa vuestra buscarla en la entrada de Facebook.



- Altius, citius, fortius... pero lo primero es lo primero.

Una cosa es practicar el "vuelo libre" y otra practicar el "vuelo anárquico".

Espera lo inesperado.

A veces es más seguro tener menos normativa de seguridad. (Patrick Ky, EASA)

Se es lo que se es por lo que se hace.

La familia que vuela unida, permanece unida. (Papi, mami y un nene)

No te compres un hummer que gasta mucho cuando viajas largas distancias. (Aviso de un infante de marina)

Keep It Simple, Stupid. (Principio de KISS)

Que nadie se haya quejado no quiere decir que las cosas funcionen perfectamente. (Para mandárselo a ciertos departamentos de la administración pública, a ver si así lo entienden)

Si no sabes explicarlo bien a alguien que lo desconozca es que no dominas el tema.

La principal diferencia entre un piloto competente y un "peligro con alas" es que el primero estará lleno de dudas, que estudiará y consultará para mejorar su seguridad y la de los que le rodean, mientras que el segundo, como ya lo sabe todo, nunca admitirá tener dudas y seguirá arriesgándose, a sí mismo y a los que le rodean.

La maniobra que más accidentes produce en aviación ligera es entrar en pérdida ciñendo un viraje de base a final. (Y ya si lo haces con el viento de cola, ni te cuento)

Pájaro que vuela, a la cazuela.

Tener una vida plena es sencillo: come, duerme y vuela.

La vida del piloto se mide en horas, no en años.

Un buen navegante es aquel que sabe viajar con la mente.

A medida que me hago mayor presto menos atención a lo que dice la gente. Simplemente, veo lo que hacen.

Me aseguraré de que no te despidan. (Bob Hoover, fomentando la "just culture")

No es lo mismo tener una experiencia de miles de horas de vuelo que haber hecho miles de veces la misma hora de vuelo.

La mayor parte de los accidentes aéreos se deben a una de estas dos razones: actuamos sin pensar o seguimos pensando sin actuar.

En caso de emergencia, tenlo claro.

Volar no me da miedo, a mi lo que me da miedo es estrellarme.


El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es



viernes, 18 de noviembre de 2016

¿Excepciones que confirman la regla?

Hace unas semanas publicábamos esta entrada sobre el ejemplar comportamiento de una institución pública atendiendo las necesidades del ciudadano y, no sabemos si ha sido cosa de la superluna o porque las cosas están cambiando lentamente en la administración pública, pero no podemos dejar de difundir el nuevo récord que se ha marcado el RMAC.


El RMAC, Registro de Matrícula de Aeronaves Civiles, siempre ha sido uno de los departamentos de la AESA (y antes de la DGAC) más user friendly. Su personal atiende sin escaquearse a cualquiera que tenga dudas, por cualquier medio que se le planteen, y con una amabilidad y proactividad que no suele percibirse en otros departamentos de la casa.

Salvo momentos puntuales en que la carga de trabajo les supera, los trámites se resuelven en días (como mucho un par de semanas) y desde luego nunca se hace referencia, como suelen hacer en otros departamentos para excusar su problemas de funcionamiento y poca actitud de servicio, a los plazos decimonónicos que les concede para resolver el Procedimiento Administrativo Común.

Es tal nuestra satisfacción como usuarios frecuentes del RMAC que, hace ya un par de años, nuestra consultoría presentó una felicitación (usando el formulario de quejas y sugerencias, ya que no se prevé recibir felicitaciones en la AESA... por algo será) dado que haciendo alarde de su eficacia, solo 4 horas después del registro de una documentación, se detectó un defecto y se comunicó al interesado para que lo subsanara y el trámite continuara sin sufrir demoras.

Pero es que esta semana los del RMAC han batido sus mejores marcas.

Aplauso.

El miércoles entregábamos la documentación para un cambio de titularidad de una aeronave a las 13:24 y a las 14:56, vía email (cuando aún hay departamentos de la AESA que prefieren que las cosas se hagan por registro y en papel), se nos advertía de una incidencia en la documentación.


Esa misma tarde solicitábamos una aclaración, que se nos respondía a las 8:12 del jueves y, a las 12:39, recibíamos en nuestro email el nuevo Certificado de Matrícula dando por finalizado el trámite, con resolución de incidencia incluida, en menos de 24 horas.


Atípico en la AESA, ¿verdad?

Pues como es de bien nacidos ser agradecidos, además de que hay que reconocer el funcionamiento de la administración pública cuando lo está haciendo bien y hasta supera las mejores expectativas del administrado, aquí queda el testimonio y el más profundo deseo de tener la oportunidad de subir alguno más porque otros departamentos de la AESA se terminen contagiando de lo que quiera que flote en el ambiente del RMAC.

Mejor para ellos y mejor para todos.



sábado, 12 de noviembre de 2016

Más comparaciones odiosas

Hace un par de años se publicó en este blog una de las entradas que más lectores ha tenido, comparando el examen de un piloto de ULM en España siguiendo los procedimientos de la autoridad (la AESA), con el de un piloto de simuladores según procedimientos de un grupo de aficionados (IVAO). No había color.


La reciente publicación de la NPA 2016-14 nos ha hecho acordarnos de aquello y plantear una nueva comparativa pero, esta vez, entre la forma de regular de dos autoridades, la EASA y la AESA, vamos a ello.

Como podréis ver a poco que brujuleéis en la web de la EASA, ésto de las NPAs (el aviso de propuesta de una modificación) no es nada nuevo y forma parte de la cultura administrativa y de servicio de la autoridad europea de aviación civil que procura, antes de elevar al regulador (la Comisión Europea) sus propuestas, que éstas sean bien difundidas y debatidas en el ámbito del sector afectado.

Así la NPA es la herramienta que se utiliza en los primeros estadios de una modificación normativa para:

1º Que los administrados que se vean afectados conozcan la motivación y fondo de la propuesta, así como sus líneas y grupos de trabajo. 
2º Que participen, ya sea de forma individual o preferiblemente a través de sus representantes sectoriales, en sus grupos de trabajo y en consecuencia en la generación de la norma. 
3º Que validen lo que finalmente resulte del proceso, para que la Comisión Europea tenga garantías de que los principios de transparencia y participación pública se han cumplido antes de promulgar cualquier cambio.

Y a los que seguimos estos procesos en el seno de la UE, cuando los comparamos con cómo se hacen las cosas en España cuando se trata de generar normativa nacional, que no hay más remedio que generarla aquí en ámbitos como el ULM y resto de aeronaves incluidas en el Anexo II del reglamento por el que se crea la EASA, nos da por preguntarnos si realmente vivimos en Europa... y mucha envidia.


Pero vamos al grano, comparemos esta NPA recientemente publicada con la actualización de la norma del ULM que llevamos entre manos desde vetetuasabercuando porque, allá por 2008 cuando la AESA asumió estas tareas por delegación de la DGAC, ya conocimos un borrador que, de infumable que era, se acabó guardando en un cajón.

Por lo pronto, a la propuesta de la AESA hemos accedido solo al borrador y de forma extraoficial, mientras los representantes sectoriales que lo habían recibido formalmente de la AESA se lo ocultaban al resto (hasta que ya no pudieron ocultarlo más). Mientras, a la propuesta de la EASA, se accede desde su web y, si además estás suscrito a sus boletines, te la mandan a tu correo electrónico.

En cuanto al contenido, lo que se baraja en la AESA es un triste borrador escrito en ¿arameo? (o algo parecido, solo hay que leer el párrafo de más abajo) y el documento de la EASA está en inglés, si, pero es un derroche de argumentos y explicaciones para que cualquiera que se maneje en el idioma de la aviación (o tenga asistencia de sus representantes o autoridades que le faciliten un texto traducido) no se pierda detalle y pueda participar. No hay por parte de la EASA un borrador previo de "alto secreto" ni nada redactado a oscuras y sin ponerlo en conocimiento del ciudadano.

Plagio evidente de aquello de la parte contratante de la primera parte. ¿no?

Con ésto ya tenemos claro que la EASA quiere ser transparente y abrirse a la participación pública y la AESA pues como que parece que no. Ahora veamos el procedimiento que sigue para innovar norma una autoridad y la otra.


1. Se detecta la necesidad

EASA - Los representantes sectoriales de la Aviación General (AG) plantean la necesidad a la EASA en términos de su impacto en la seguridad, sociedad y economía, estudiando los distintos escenarios que evalúan para tomar la decisión de iniciar el proceso de cambio normativo, anticipándose y ajustando las cosas antes de verse en la necesidad de resolver unos problemas que se ven venir y que los propios administrados van advirtiendo.

AESA - Los representantes sectoriales no tienen canales eficaces y estables para trasmitir sus propuestas a una autoridad nacional que, cuando las recibe, suele menospreciarlas y dejar para luego porque hay otras prioridades. Así, cuando se cambia alguna norma suele ser porque empieza a crujir en términos burocráticos o por alarma social (se está matando mucha gente, hay ya conflictos con el sector comercial, etc.). No hay anticipación a los problemas, solo reacción precipitada cuando saltan todas las alarmas.

Aquí no se innova la norma hasta que el traje se cae a cachos como ha sido el caso del ULM que, aún arrastrando una norma obsoleta desde poco después de publicarse en 1982, mil veces remendada y reinterpretada, se ha empezado a atender dando prioridad con el RD 123/2015 a la burocracia, al colapso administrativo que se estaba produciendo, y dejando para más adelante aquellos temas que influyen directamente en la seguridad de vuelo, y que tienen su precio en vidas, como la certificación continua o unas limitaciones operaciones para el ULM y sus asimilados arcaicas e inseguras.

Otro ejemplo de precipitación ante la alarma social, quizá "el ejemplo", ha sido el fiasco de normativa provisional de RPAS que aún sufre el sector.


2. Se plantean los principios de trabajo y los grupos que los desarrollarán

EASA - Se organiza de forma eficiente la parrilla de salida para que cada grupo discuta la mejor forma de hacer las cosas en un ámbito determinado, que luego se pondrá en común.

AESA - A un funcionario le caerá el expediente en su escritorio (el criterio de selección se desconoce si está vinculado a su capacidad, a su carga de trabajo o a la disposición de los astros) y tendrá que sacar algo en el plazo que le marque la jefatura.

Solo si el funcionario agraciado tiene luces suficientes se preocupará por recabar opiniones entre sus compañeros y, en escasas ocasiones, de expertos externos a la AESA. Si no es por ésta circunstancia, los afectados no se enterarán de lo que se cuece como si se tratara de un "alto secreto".


3. Proceso de consultas y validación

EASA - Con todo el mundo informado y en la línea de salida, se fija un calendario para tener un borrador que elevar al regulador (el de más arriba es real y propuesto para esta NPA). Un par de años suele ser suficiente para completar el proceso, de los que uno se dedicará a divulgar y consensuar con el sector.

AESA - Sine die y según truene, se va desarrollando una propuesta con gran secretismo y a ser posible a puerta cerrada para, como mucho y cuando se tenga intención de elevar el documento a la DGAC, citar a un grupo de expertos (lo más dócil posible) que, con escaso o nulo plazo para estudiar, difundir y discutir la propuesta, debe comulgar con lo precocinado por la AESA en plan paternalista y no siempre con mucho acierto.

#Modo sarcasmo ON#
¡No hay que preocuparse!. Luego la DGAC, el regulador, someterá la propuesta normativa a lo que la Ley de Transparencia obliga: un periodo de exposición pública que suele ser del mínimo legal (15 días).

A éso, secretismo y opacidad hasta que el documento ha salido de la AESA y pasado a la DGAC, con exposición pública de 15 días por canales a los que solo los profesionales suelen acceder, en España se le llama ser transparente y dar participación al ciudadano en el proceso normativo.
#Modo sarcasmo OFF#

Santa Rita, patrona de los funcionarios, causas perdidas y otras cosas parecidas.

4. Publicación y evolución

EASA - Una vez publicada una norma de calidad y consenso, se vigila y sigue su implantación modulando su efecto mediante AMCs (Medidas Aceptables de Cumplimiento) y guías de aplicación que permiten ajustarla a los distintos países y dan la necesaria flexibilidad.

AESA - Lo publicado es ley y el funcionario su profeta. Salvo excepciones, la publicación de AMCs que ayuden a comprender y aplicar los textos normativos, sirviendo de guía al administrado, brillan por su ausencia y es la interpretación del funcionario de turno la que prevalece ante cualquier duda. Poner unas velitas a Santa Rita para que te toque un buen funcionario nunca viene mal.

#Modo sarcasmo ON#
No obstante, siempre te quedará la user friendly reclamación contencioso-administrativa ante la justicia española y el Tribunal de la UE, por si no has tenido bastante.
#Modo sarcasmo OFF#

En resumen.

EASA se está planteando mejorar la envolvente de vuelo de la AG flexibilizando el acceso a la habilitación instrumental para los pilotos recreativos. Su fundamentos:

  • La meteo de buena parte de Europa es mala y hay demasiadas veces IMC (condiciones meteorológicas instrumentales) lo que limita al piloto recreativo y el desarrollo de la actividad, ya que solo suele estar habilitado para volar VFR (reglas de vuelo visuales) por ser la formación para la habilitación IFR excesiva para un ámbito recreativo.
  • Se aumenta la seguridad de los pilotos, aunque vuelen luego en VFR, con más posibilidades de formación proporcionada a su ámbito.
  • Se aumenta la actividad y, con ello, la economía y otros beneficios sociales.

Sólo con ésto ya merece la pena innovar norma según el criterio de la EASA, que pretende hacerlo en un par de años y de la mano del sector.


Como en España la meteo no nos preocupa demasiado por aquello de que somos la Florida de Europa y aunque la AESA sabe desde hace lustros (literalmente al menos un par) que tiene que adecuar la normativa de ULM a la realidad para hacerla segura y explotar su potencial, como no ha sido su prioridad hasta que corrió riesgo de petar el servicio dedicado a estas labores en la AESA (en realidad lo ha hecho y parece que aún no se han enterado en la casa) pues recurren a los clásicos con un vuelva usted mañana.

Solo se ha atendido en el ámbito del ULM, en 34 años y con el RD 123/2015 (que se pretendía publicar como Orden Ministerial urgente en 2012), lo que afecta a la buRRocracia y poco más, dejando para más adelante el resto de ámbito, aunque sea por ese resto por el que la gente tiene accidentes y el país entero tenga una mina sin explotar como destino de la aviación recreativa europea cuando se va el verano y la buena meteo, razón por la que la EASA plantea esa NPA: para mantener la actividad del sector en IMC a falta del sol de España de Pirineos para arriba.

Ahora la AESA está intentando que una "comisión de expertos" le valide su propuesta de "renovación" de la norma de ULM que cumple pronto 35 añitos, pero a puerta cerrada y sin permitir que haya difusión y discusión previa con los afectados. Han empezado por la parte de certificación (mantenimiento os sonará más) y pretende abordar a continuación la de operaciones (limitaciones a 1000 AGL y esas cosas, seguro que os suena) ¿Lo conseguirá?



miércoles, 9 de noviembre de 2016

Causalidad en estado puro

Aún hay quien se pregunta el porqué del "repentino" interés de la AESA por asegurarse de que los ULMs estén adecuadamente mantenidos y el bulo, que lo es, de que todo el mundo tendrá que pasar por una CAMO (o similares) para que le revisen su avión.


Todos sabemos, o deberíamos saber, que la AESA es una administración que se mueve principalmente de forma reactiva, ésto es, necesita un estímulo potente para reaccionar e innovar norma, sobre todo, en el ámbito recreativo. Y ese estímulo, a falta de impulso en la dirección adecuada por parte de los representantes sectoriales, suele venir de otros estamentos oficiales a los que la credibilidad de lo que proponen "se les supone".

Es el caso de la CIAIAC que, pese a que sus investigaciones de accidentes en el ámbito del ULM aún dejan bastante que desear (aunque van mejorando), se ha convertido en el único estímulo creíble para una AESA cuya última prioridad es lo recreativo.

Y es una pena que sea así porque las cosas podrían haber sido sustancialmente diferentes, para mejor.


Los más viejos en el negocio recordaréis que, si bien la CIAIAC hasta 2012 no tuvo a bien admitir la colaboración de los expertos del sector ULM, abriendo entonces vías de comunicación y colaboración con distintas entidades asociativas (AAE, AEPAL, AOPA, RACE y RFAE básicamente), desde 2013 y con la puerta ya abierta la mayor parte de estas entidades dejó de comunicarse con la CIAIAC, colaborar en la investigación de los accidentes y ser multiplicadores en la difusión de las lecciones que se saca de ellas.

Error.

Así que, a la CIAIAC, no le ha quedado más remedio que poner a funcionar sus recomendaciones al más alto (e ineficaz) nivel, para bien y para mal. Para bien porque las recomendaciones difundidas, sea como sea, son el principal medio de prevención de accidentes; pero también para mal porque, a veces, las recomendaciones de la CIAIAC sin moderar por los afectados tienen respuesta en la forma que suele responder la AESA: con más buRRocracia y sobrerregulación.

Por ejemplo. Cuando la CIAIAC detecta en varios accidentes que los propietarios de ULM, en general, no llevan todo lo bien que debieran el mantenimiento de sus aeronaves y, además, no cuenta con la colaboración de los representantes sectoriales para hacer campañas de concienciación al respecto como se hacía antaño, termina insistiendo por escrito a la AESA para que aumente la supervisión.

Acto seguido, la AESA (el supervisor) le responde como suele hacer diciendo que no tiene medios ni es una prioridad para ellos, motivo por el que la CIAIAC eleva aún más la recomendación hasta la DGAC (el regulador) para que regule en el sentido de obligar a pasar las revisiones de aeronavegabilidad continua de los ULMs por personal cualificado para evitar accidentes o, de lo contrario, que las autoridades (tanto el regulador como el supervisor) apechuguen con las consecuencias de la alta siniestralidad por dejación de funciones porque, por primera vez, estas recomendaciones han quedado por escrito y desatendidas.


Así, la falta de implicación de los representantes sectoriales ha propiciado que la DGAC (en realidad la AESA como brazo técnico que es) esté trabajando en una propuesta normativa como la que tiene asustado a todo el que no la haya leído detenidamente y solo se haya quedado con el ruido de sables: ¡¡Que me van a hacer pasar por una "ITV aeronáutica" y me van a obligar a hacer el mantenimiento en una CAMO!!

Es lamentable que ocurran estas cosas porque la nueva dirección de la CIAIAC, aún estando por la labor de apoyarse en los representantes sectoriales, no ha encontrado colaboración activa en quienes tanto insistieron en ello cuando no se les aceptaba, y ha tenido que proponer medidas a DGAC y AESA que se van a traducir en más sobrerregulación en vez de ir a lo práctico, fomentando la difusión y prevención entre los usuarios apoyándose en sus representantes.

¿Qué hubiera sido mejor, difundir las recomendaciones de la CIAIAC y facilitar a los propietarios de aeronaves unas buenas prácticas para su mantenimiento y el acceso gratuito al consejo de técnicos cualificados, como ya hizo una entidad asociativa hace unos años, o endurecer la norma sin garantías de que se cumpla porque la AESA confiesa que no dispone de personal para ello, aunque si para sancionar lo que alcance a conocer?

Así no vamos a ganar en seguridad de vuelo, no. Como mucho "ganaremos" en presión sancionadora. Al tiempo.

Ya se han usado informes de la CIAIAC (con su oposición, todo hay que decirlo) para sancionar actuaciones fuera de la norma y con menosprecio del efecto de ocultación de los siniestros que tendrá tal antecedente.

Mientras tanto, y si la única solución en el horizonte es que el borrador propuesto se termine elevando a la DGAC, esperemos que al menos los representantes del sector tengan la capacidad de difundirlo, consensuarlo y pulirlo antes de que salga de la AESA para minimizar el margen de interpretabilidad que tienen ciertos párrafos, que perjudicarán al propietario de un ULM como le toque aplicar la nueva norma a un funcionario "espeso", que los hay.



lunes, 31 de octubre de 2016

La sutil diferencia en el trato a la aviación general

El pasado fin de semana se celebraba el Centenario del "Palace" en la Base Aérea de Cuatro Vientos, con un éxito poco visto en estos saraos tanto por la ausencia de incidentes, variedad y calidad de contenidos, aforos completos en las actividades así como una atípica operación de aeronaves ultraligeras en un entorno, el del aeródromo de Cuatro Vientos cuna de la aviación española, que habitualmente tienen prohibido.


Igual en una futura entrada de este blog habrá oportunidad de comentar los contenidos de la más aeronáutica de las actividades, la jornada de seguridad de vuelo, y seguramente lo haremos.

Pero nos resulta más interesante resaltar, antes de que se olvide en el anonimato de las pequeñas buenas acciones, lo que pocos vieron porque, como dicen los anglosajones, "el diablo está en los pequeños detalles" así como la excelencia y el ejemplar funcionamiento de las instituciones puestas al servicio del ciudadano.

Seguro que muchos de los pilotos que lean esta entrada habrán tenido una avería o una incidencia en un aeródromo público y podrán dar fe de la diferencia de trato que se percibe cuando ésto ocurre en uno gestionado por militares y otro por civiles. Por regla general evidentemente porque excepciones no suelen faltar, si la instalación está gestionada por AENA, una pequeña avería se suele convertir en una sucesión de problemas, gastos superfluos e innecesarios, pérdidas de tiempo y, a veces, en un auténtico dolor de muelas que complica hasta el infinito lo que en esencia tiene una solución bien sencilla.


La primera indicación de que las cosas se complican suele ser la mala cara del empleado de AENA de turno que ve como se le tuerce lo que prometía ser una jornada rutinaria. Luego vendrán los permisos y la BURROcracia para hacer cosas poco frecuentes, pero absolutamente necesarias, como autorizar el simple acceso de un mecánico con su vehículo "no autorizado" y sus herramientas a una plataforma que puede, para más inri e incredulidad por lo que ocurre del usuario, que no tenga casi movimientos.

Luego, a lo peor, vendrá tener que dejar el avión sin haberlo previsto en la instalación (con sonido de caja por pago de tasas abusivas pero legales) y buscar alojamiento a la tripulación si tuviera que pernoctar porque ya se le haya hecho tarde o la avería no pudiera ser resuelta sobre la marcha. En esencia, el afán del gestor por facilitar la resolución del incidente, en vez de complicarlo con reglamentación y burocracia desproporcionada y de escaso sentido común, es algo que no se suele percibir demasiado en la red de AENA.


Pero, gracias a Eolo y su viento inspirador, que te ocurra un incidente de éstos en una instalación gestionada por el Ejército del Aire (un simple pinchazo cuando estás a punto de despegar y con la hora pegada al culo para regresar a casa) puede ser una experiencia que nada tiene que ver con lo anterior.

Así la tripulación de un ultraligero, una de las muchas que accedieron a la jornada de seguridad en vuelo, se quedaba tirada en la B. A. de Cuatro Vientos el sábado por la tarde rodando a cabecera y sin tiempo para reparar un pinchazo y llegar a su destino antes del ocaso.


Sin más necesidad que la de decir por la radio lo que les estaba pasando, la reacción del personal militar anfitrión fue inmediata y ejemplar (vamos, lo habitual en la mili y éso que echamos tan de menos en la red de AENA):
  • proveyendo (gratis et amore) medios para la reparación: herramientas, mecánico y todo lo que hiciera falta.
  • visto que se hacía tarde y no había posibilidad de alojamiento en un Madrid a tope por el puente de Todos los Santos, facilitando alojamiento en la misma Base a la tripulación hasta que pudieran abandonarla en vuelo el día siguiente.
  • y, lo que más se agradece, desdramatizando la situación y confortando a la tripulación que bastante tiene con el contratiempo y con dar explicaciones a sus sargentas, que les esperaban al anochecer en casa.
Y todo con solo insinuar lo que se necesita, sin formularios, burocracia ni desgana alguna.

Es más, dado que la Base también tenía sus alojamientos al completo debido al evento del centenario, el mismo Coronel Jefe cedió su alojamiento personal en el Pabellón de Oficiales ("El Palace"), el mismo edificio del que se celebraba su centenario, aunque el hecho de que el Coronel Roselló sea, además de aviador militar, aviador civil y piloto de ultraligero seguro que fue anecdótico a la hora de ceder su casa a unos colegas: está en el ADN militar la vocación de servir al ciudadano.

Ovación.

Lástima que en muchos servicios y gestores de lo público no sea tan de serie esa vocación de servicio y aplicación del sentido común y la empatía cuando se trata de entender y atender a un ciudadano con un problema, ya sea de su competencia o no.




domingo, 23 de octubre de 2016

Jornada de seguridad de vuelo en LEVS

El próximo sábado, 29 de octubre, la Base Aérea de Cuatro Vientos organiza una jornada de seguridad de vuelo con objetivo principal en la aviación ligera recreativa. Y no es ninguna casualidad.

Programa de actos, con jornada de seguridad el día 29.

Muchos recordaréis que una entidad asociativa, entre 2009 y 2013, vino organizando este tipo de acciones para el fomento de la seguridad de vuelo, financiándolas a través de las donaciones que obtenía de una aseguradora que llegó a tener en su cartera más de 1.000 aeronaves ligeras de los socios de esa entidad en una póliza buena, bonita y barata.

Lamentablemente este tipo de acciones, y aquellos seguros, desaparecieron sin más en 2013 y nadie tomó el testigo de tan necesario recurso para aumentar la seguridad de vuelo en un segmento de la aviación, el recreativo, en el que la cultura de la seguridad no es precisamente un valor en alza ni, como en la aviación comercial, se refuerza constantemente para mantener un grado de sensibilización alto entre los pilotos.


Pero este año se daba una "alineación de astros".

  • El aeródromo de Cuatro Vientos es una de las instalaciones con mayor uso por la aviación general en España, aunque sea en sus dependencias civiles, siendo base de entidades tales como el RACE, la FIO o diversas escuelas de pilotos civiles.
  • Uno de los colaboradores habituales de aquellas acciones y jornadas de seguridad de antaño, el hoy Coronel de Aviación D. Fernando Roselló, tiene por destino la jefatura de la B.A. de Cuatro Vientos.
  • La B.A. celebra el centenario del que fue la primera "escuela de aviación" de España, el Pabellón de Oficiales "Palace".
  • Las autoridades de aviación civil y sus gestores se siguen mostrando interesados, cuando se les propone, en cubrir esta carencia en la formación contínua de los pilotos recreativos, colaborando allá donde se les pide como ya hicieron antaño.
Así que todo ha sido integrar la jornada de seguridad entre los actos de conmemoración del centenario, concretar unos contenidos, hacer unas llamadas y... trabajar como locos durante más de un mes para que todo encaje.

Pulsa aquí para ver el tríptico del programa de actos.

Además, para animar la asistencia de los pilotos recreativos tanto del entorno como con bases lejanas, se ha abierto durante unos días un destino hasta ahora inédito para el piloto de ULM medio: aterrizar en la Base Aérea de Cuatro Vientos, la cuna de la aviación y primera Base Aérea de España.

En definitiva, independientemente de la ocasión para promover seguridad de vuelo, algunos tenemos la esperanza de que esta reedición de aquellas jornadas de seguridad que alcanzaron a tantos pilotos en su momento (y que seguro que hasta alguna vida salvaron) sirva como revulsivo para que los actores del sector aeronáutico recreativo, las autoridades y los gestores públicos se motiven y organicen para recuperar el formato, promoviéndolo por toda nuestra geografía para hacerlo cercano y accesible al piloto recreativo.


Solo queda rezar por una buena meteo (apunta a que así será) y que los actos de celebración sean lo más lucidos y bien aprovechados posible. De cualquier forma, en coche o en avión ligero, allí estaremos.


domingo, 2 de octubre de 2016

Fraseología aeronáutica del mes

Como el mes pasado hacíamos, recopilamos todas las entradas sobre este tema de nuestro perfil en Facebook para ponérselo fácil a sus amantes. El vídeo o la imagen asociada a cada frase ya es cosa vuestra buscarla en la entrada de Facebook.



Si es rojo o tiene polvo, no se toca. (Del briefing al pasajero)

Tu falta de planificación no supone una emergencia para mi. (De un ATC a un piloto que se ha perdido justo antes de darle servicio de gonio)

Dame pan y dime tonto.

Hay aviones que no tienen limitaciones por viento cruzado.

Toma dura, ¿toma segura?

Los diez errores más comunes en los alumnos-piloto... y en los que ya son pilotos.
  • No usar listas de comprobación.
  • No mirar bien la meteo.
  • No usar bien los pies.
  • No usar la información disponible del campo.
  • No hacer la inspección prevuelo.
  • No respetar la regla PI en crucero por encima de 3000 pies.
  • No mirar fuera en VFR.
  • No usar la radio adecuadamente.
  • Overchutarse en final.
  • Recoger en la toma demasiado pronto o tarde.

- El único lugar donde no es preocupante encontrar hielo en un avión es en el whisky que se esté tomando un pasajero.

- A falta de pan, buenas son tortas. (O como lo hace un operador profesional de RPAS, cuando la normativa le impide usar un dron)

- Esta aeronave no tiene cerebro. Usa el tuyo. (Para poner en lugar bien visible en cabina)

- La he liao parda. (Lo que diría a su instructor este alumno cuando aterrizó).

- No intentes cosas nuevas en una situación comprometida. Cíñete al procedimiento.

- En un avión, tonterías, las justas.

- Lema aeromodelista: si yo pierdo el control, tu corres.

- Las pistas son para las nenazas que vuelan en ala fija.

- El prevuelo es la última oportunidad de cancelar un vuelo que nunca debió haber despegado. (Ferrán Roselló, Coronel del Ejército del Aire y doble récord FAI, velocidad y distancia, en autogiro)

- Para que una estela turbulenta te de un susto (o algo peor) ho hace falta que el precedente sea un Jumbo.

- Ve puntual y motivado a tus clases teóricas. Mucho de lo que supone aprender a volar se aprende entre cuatro paredes y no entre las nubes. (Un instructor de la FAA)

- Hasta el rabo, todo es toro. (Máxima de los aviadores navales españoles)

- Cave ne cadas - Cuidado, no caigas. (Dicho a los generales romanos por el esclavo que le acompañaba en su carro, con mucho doble sentido, durante sus paseos victoriosos en Roma)

- El récord del vuelo más bajo no puede ser batido, solo puede ser igualado.


El próximo mes, cada día (bueno, mientras haga el calor que está haciendo igual no), más "Fraseología" aeronáutica, humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es



sábado, 24 de septiembre de 2016

Notas sobre EXPODRONICA

El año pasado no pudo ser. Pero éste, TICKETTOFLY se pasó por allí para ver cómo está el patio... y, la verdad, ha sido un tanto decepcionante.


Como suele ocurrir con lo que tiene que ver con drones en este país, el ruido mediático y lo novedoso del sector hacen que las expectativas se disparen y suele resultar que la cruda realidad no es para tanto. Y así ha sido a todos los niveles en este certamen.

Por lo pronto, la cantidad de expositores con respecto al año pasado nos dicen que ha descendido, lo que tampoco es importante ya que novedades no es que hubieran muchas, siendo el 90% de los stands de la feria un mercadillo donde se vendía "el mismo producto" (multicópteros y algún ala fija) con similares características y distintas marcas, colores y sabores. Pero las "soluciones" de unos y otros son siempre las mismas.

Como Adríà cuando tenía que explicar lo que era una deconstrucción nos sentíamos al preguntar
a los fabricantes expositores sobre la implementación del transponder o el ADS-B en sus RPAS
ante los nuevos escenarios que abre la normativa que viene. 

Poca innovación pudimos ver en el sector y prácticamente nada que los expositores no tuvieran ya accesible desde sus webs, siendo nulo el enfoque hacia las necesidades que generarán las nuevas normativas, lo que quizá hubiera merecido la organización de mesas redondas (ya que la AESA no suele hacerlo) para discutir los temas que previsiblemente habrá que limar a su entrada en vigor, simplemente para que no volvamos a revivir la amarga experiencia del primer año de normativa provisional, por la falta de contacto entre la realidad de los operadores y la teoría de las autoridades,

Aunque quizá puede que las autoridades estén convencidas de que ya han hablado con los protagonistas de todo ésto (los operadores) a través de sus entidades representativas, que igual no son todo lo representativas que dicen ser. Ojo porque, de ser así, mucho nos tememos que se equivocan y aún hay mucho sesgo en la información en que basan sus conjeturas.


Lo que si que resultó interesante, desde la perspectiva del operador y los que como nuestra consultoría se dedican a dar servicios a éstos, fueron las ponencias del supervisor y la posibilidad de interactuar y "ver la cara" del personal que atiende la Unidad de RPAS, aunque realmente no se descubriera nada que no supiera cualquier persona que conozca los procedimientos habituales en la AESA y esté atenta a las novedades y evolución del sector.

Una de las principales "enseñanzas" que se obtiene de interactuar y ver en primera persona a nuestras autoridades aeronáuticas es que, además de ser en general personas muy jóvenes las asignadas a este nuevo ámbito de la aviación civil, les ocurre exactamente lo mismo que al perfil medio de operador de RPAS español: están aprendiendo, poco a poco, de la experiencia práctica que van adquiriendo al resolver los problemas que la cultura burocrática española les plantea en su día a día.

Nadie duda que sean ingenieros y personal altamente cualificado pero, como suele ocurrir, la formación académica es a veces inadecuada y se queda muy corta en ámbitos eminentemente prácticos como son las operaciones aéreas de la "pequeña aviación", de manera que se da mucho margen a la interpretación y la improvisación.

Para entender y atender las necesidades y peculiaridades de la operación de la pequeña aviación, además de tener una base de conocimientos sólida que ninguna universidad incluye en sus programas formativos ya que todas plantean sus currículos hacia la "gran aviación", hay que acumular mucha experiencia o como dicen los veteranos hay que tener el colmillo retorcido. Y éso solo se obtiene a base de horas de vuelo y experiencias vitales que no vienen en los temarios y libros de texto.

Así las ponencias estrella (y hasta polémicas en algún caso) fueron todas las impartidas por el personal de AESA destinado en la Unidad de RPAS y, como no, la exposición de la Directora del ente y el "experto" invitado de la UE.


Quizá lo más interesante fue escuchar como una persona, que se desplaza desde Bruselas a Zaragoza expresamente para este evento, ratifica lo que se intuye al leer la documentación que ha ido generando EASA para regular el sector de los UAS (y el matiz del nombre tiene una gran importancia en la regulación europea que viene), confirmando lo que muchos ya intuíamos: los criterios tradicionales de clasificación/autorización para este tipo de aviación están cambiando.

Aunque también estuvo simpático el mal rato que pasó la Directora viendo que el 90% de las preguntas del público se referían al intrusismo laboral y la falta de supervisión que está ejerciendo la AESA en perjuicio de los operadores de RPAS habilitados. Un mal trago que capeó con elegancia y como pudo echando el toro a los subalternos que atendían al público en el stand de la AESA.


Ha sido una "feria internacional" más bien flojita en contenidos, que podría ser mucho más útil y atractiva para el profesional a poco que se fomenten en futuras ediciones las oportunidades de intercambio de conocimientos y problemática a través de mesas de trabajo y coloquios entre todos los actores (autoridades, operadores, fabricantes y, el gran ausente, gestores del espacio aéreo) ya que para un público cualificado, como se supone que es el profesional, solo ha servido el desplazamiento para confirmar lo que ya sabía: que este sector está en pañales y tendremos que criarlo entre todos si no queremos que se malogre y convierta en otra burbuja.