jueves, 17 de diciembre de 2015

Más vale tarde que nunca

Esta semana caía en nuestras manos un informe de la CIAIAC sobre un accidente en ULM que, por primera vez, incluye recomendaciones hacia alguien que no es una empresa, un gestor público o una autoridad aeronáutica: se pide la colaboración de las asociaciones del ámbito recreativo.


Y es un paso, ya que hasta este año ni siquiera se venía generando algún tipo de recomendaciones para este segmento de la aviación y, desde que en 2012 se ofrecieron a la CIAIAC decenas de voluntarios para colaborar en estos asuntos, nunca se había utilizado el recurso de "asistirse de las asociaciones" para hacer mejor su función (investigar y difundir sus conclusiones).

El informe, del que tenéis una copia aquí en tanto lo cuelgan en la web de la CIAIAC, viene a concluir que uno de los motivos del accidente fue algo bastante habitual en el mundo del ULM, una modificación no autorizada, y viene a solicitar en sus tres recomendaciones la colaboración de tres entidades asociativas para que difundan tal información, quizá recordando el poder de convocatoria y alcance que tenía al menos una de ellas hasta 2013 (año en el que dejó de preocuparse por estos temas) y la certeza de que es una práctica bastante extendida en el sector.

La segunda de aquellas docenas de jornadas de seguridad que se organizaron durante 4 años.

El asunto es que un avión certificado de tipo (los ULMs también) pierde la vigencia de su Certificado de Aeronavegabilidad cuando se hacen ciertas modificaciones en tanto no sean autorizadas por la AESA, algo que viene siendo bastante habitual cuando se cambia una hélice, se modifica un motor o se hace cualquier cambio estructural sensible a lo autorizado al fabricante.

De hecho ya lo comentábamos hace algún tiempo, es una falla latente en la seguridad que los ULMs certificados de tipo, en la práctica, nunca sean revisados por la autoridad, lo que supone que modificaciones potencialmente peligrosas se hagan sin más, con el peligro que puede suponer (no solo para el propietario sino también para terceros) y la excelente excusa que se facilita a las aseguradoras para dejar de pagar en caso de accidente de un avión modificado.

Ojo, que los aviones no certificados de tipo (ULMs incluidos) también requieren de autorización para ser modificados, aunque éstos si que pasan como mínimo cada 2 años por una inspección.

Y es que ésto tan beneficioso de difundir recomendaciones de seguridad, aún sin que te lo pidiera la CIAIAC, es algo que se venía haciendo hasta 2013 por medio de aquellas Acciones para el Fomento de la Seguridad en Vuelo que tanto echan algunos de menos, hasta el punto de que (¿casualidad?) se trataba el mismo tema del informe de la CIAIAC (la posibilidad de engelamiento del carburador en un ámplio rango de temperaturas) en uno de los boletines trimestrales que desde esta consultoría generamos y en más de una charla con temática centrada en la mecánica preventiva y los procedimientos operacionales.

En definitiva:
  1. cuidado con las modificaciones en las aeronaves que una pequeña tontería puede degenerar en un grave problema.
  2. ojo con el engelamiento del carburador, sobre todo cuando se vuela surfeando nubes y aunque no haga demasiado frío.
  3. Si queréis refrescaros con temas de seguridad durante estas fiestas, y como desgraciadamente las causas de los accidentes siguen siendo las mismas, aquí tenéis algo de lectura y material al respecto.
Ya sabéis que, cuando no hay pan, buenas son tortas.



lunes, 7 de diciembre de 2015

"Fraseología" aeronáutica del mes

Aunque con un poco de retraso, que la primera semana del mes ha sido densa con entregas de proyectos y nueva normativa a repasar, una vez más os recopilamos las entradas de "Fraseología" Aeronáutica de nuestro perfil en Facebook en el último mes. A disfrutarlas, eso si, sin la imagen o el vídeo que les asociamos (y que a veces le da sentido), cosa que solo podréis ver en la entrada original.


Sabrás que has tenido éxito en la vida cuando solo tomes lo que necesitas.

Los pilotos rechazan los procedimientos e incumplen las normas que son diseñadas ignorando a los pilotos.

La generación de normativa para aviación recreativa debería aplicarse los criterios de producción de un vino excelente: poco volumen pero de la mejor calidad.

Grandes mentiras de la aviación: Buenos días, soy de la AESA y estoy aquí para ayudarle con su gestión. (Donde dice "gestión" puedes poner lo que quieras: matrícula, certificado, autorización, renovación de licencia, duda o lo que sea)

Subestimar tu altitud de densidad MA-TA.

Mujeres: no se puede volar con ellas, ni dejarlas encerradas en el hangar.

Primera clase "práctica": Olvida todo lo que has aprendido sobre el equilibrio que debe haber entre peso, sustentación, tracción y resistencia: los aviones vuelan por dinero.

Mi abuelita me dijo que volara bajito y despacio.

El desconocimiento de la ley no exime de su cumplimiento.

La vida es tan agradable como se lo permitas.

La peor traición que puedes hacerte a ti mismo es no hacer aquello por lo que te brillan los ojos.

El avión más seguro es el que está dentro del hangar, eso sí, con toda su documentación y seguros en vigor. (Comentario oído en la AESA)

Si las cosas parecen estar bajo control es que no vas lo suficientemente rápido. (Mario Andretti, piloto de automovilismo)

En la propulsión confiamos (In thrust we trust).

Siempre hay un pez más grande.

Nada mejor que soñar con aviones.

¡Arrrrgfssss, gominoooolas! (Homer Simpson)

Todo avión tiene cuatro dimensiones básicas: envergadura, longitud, altura y política. (Sir Sidney Camm, diseñador de Hawker)

Si el piloto sobrevive al accidente, nunca sabrás lo que sucedió realmente.

No hay problema complejo que no pueda ser simplificado echando la culpa al piloto. (Máxima de ingenieros)

¿El peligro? ¡Pero si el peligro es uno de los atractivos del vuelo! (Jean L. Conneau)

Si no estás apuntando alto, es que estás apuntando demasiado bajo.


El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es

miércoles, 2 de diciembre de 2015

Nuevo reglamento en el Registro de Matrícula

El pasado día 1 entraba en vigor el nuevo Reglamento de Matriculación de Aeronaves Civiles, que se publicaba en junio y tiene bastantes novedades por lo que respecta a las aeronaves ultraligeras (ULM) y construcciones por aficionados (AM).


La principal novedad es que desaparece el registro especial donde se venían inscribiendo los ultraligeros certificados de tipo que no eran utilizados por operadores aéreos, pasando todas las aeronaves a un régimen registral único. Y ésto tiene sus implicaciones ya que, al pasar todas las aeronaves (ULMs incluidos) al que se conocía hasta ahora como régimen general, todas tienen la obligación de inscribir, previamente a pasar por la AESA, sus títulos de propiedad y posteriores anotaciones en el Registro de Bienes Muebles (RBM).

Así que se suma una nueva "traba burocrática", y gasto (la tasa del RBM), a las inscripciones registrales de ULMs certificados de tipo a la ya añadida hace algunos años de liquidar ciertos impuestos en Madrid antes de pasar por la notaría local porque, como el registro sustantivo (el RMA) se encuentra en Madrid, la obligación de liquidar por ejemplo el Impuesto de Trasmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados (ITP y AJD) es en esa comunidad autónoma.


Si, es cierto que algunas comunidades autónomas siguen admitiendo la liquidación de ITP y AJD de aeronaves en sus delegaciones de Hacienda Autonómica, pero cada vez son menos y casi todas ya obligan a liquidar este impuesto en Madrid rechazando tu autodeclaración cuando detectan que se trata de una aeronave y no otro tipo de vehículos.

El resto de cambios son más bien "estéticos" y forzados por la necesidad, ya que las series de números de matrícula se van agotando y hay que generar nuevas series para seguir matriculando. Es algo parecido a cuando hace años cambiaron el formato de las matrículas de los automóviles y les quitaron el código provincial.

Así, las matrículas de ULM y AM se quedan como están hasta agotar las series disponibles (ya sabéis las matrículas EC-LLN y EC-ZLL, respectivamente, siendo la N un número y la L una letra). Cuando éstas se agoten, se pasará a emitir matrículas con el formato EC-UNNN o EC-ANNN, para ULMs y AMs, siendo la N un número. El resto de aeronaves nuevas matriculadas simplemente añadirán una letra más a lo habitual: EC-LLLL.


En definitiva el sindios que era, sobre todo en el ámbito recreativo, que los titulares de las aeronaves una vez acabado el trámite ante el RMA no hicieran el obligado trámite de inscripción ante el RMB, con este cambio del orden de las inscripciones queda evitado. Ahora veremos cómo se regularizan las inscripciones previas de algunas aeronaves que han pasado por muchas manos, con poca o ninguna documentación de esos cambios de titularidad, que es el problema que se ve venir y que por ahora se está solucionando por el viejo método del borrón y cuenta nueva; lo que no deja de ser un agravio comparativo de los ULMs para con el resto de aeronaves, para variar.


En fin, que si te empieza a doler la cabeza con estas burocracias y vives fuera de Madrid (o en Madrid y no te apetece mucho perder el tiempo haciendo estas gestiones, que no se pueden hacer en un solo día) estamos a tu disposición para hacerlas por ti y evitarte estos viajes y padecimientos.



martes, 1 de diciembre de 2015

Publicado el RD de aeródromos restringidos, con alguna novedad para los ULM

Hace unos meses hacíamos eco del periodo de exposición pública del borrador de este Real Decreto que viene a simplificar el procedimiento de autorización de los aeródromos destinados principalmente a la aviación recreativa y los trabajos aéreos, o sea, aquellos aeródromos que no están pensados para la gran aviación de transporte.


También comentábamos que, aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid, se incluía en el borrador una sección que modificaba la normativa de ULM y, aunque se ha quedado prácticamente como estaba, se le ha añadido un simple párrafo que ya advertimos a las autoridades en su momento que les permitiría innovar con mayor agilidad la norma de ULM a partir de ahora; al menos en teoría.

Estas son las principales cosas a resaltar. Veamos algunos detalles ya que han sido varias las consultas recibidas en las últimas horas.


Se ha simplificado la clasificación de aeródromos inicialmente propuesta.

Han sido prácticos y se ha quedado en solo dos categorías el batiburrillo inicialmente discutido en la DGAC allá a inicios de 2013: los aeródromos restringidos especializados y los de uso privado. La idea es que en los primeros se puedan realizar actividades comerciales (hangaraje para terceros incluido) y los segundos se destinen exclusivamente a un uso recreativo no lucrativo, en principio.

Un "pero" es la inclusión de los usos de escuela en los primeros, si bien en el fondo se trata de una declaración de usos más que otra cosa ya que los requisitos de unos y otros no se diferencian en primera instancia, quedando los requisitos exigibles a criterio de la autoridad con los potenciales beneficios y perjuicios que esa discrecionalidad puede generar.

Demos un voto de confianza a la jefatura de la AESA que, en una reunión hace pocos días, nos manifestaba su intención de simplificar y flexibilizar cuando se trate de aviación recreativa.

 
Uno de ellos se matriculó como ULM y el otro como avioneta, ¿adivinas quién es quién?

Vinculación del uso a la aeronave de diseño y sus actuaciones.

Hasta ahora, y aunque se venía siendo "flexible" (mirando para otro lado mientras no pasara nada), había una clara distinción entre los aeródromos restringidos (privados) y los campos de vuelo de ULM, siendo estos últimos destinados exclusivamente a este tipo de aeronaves. Ya no, ahora todo son aeródromos restringidos (el campo de vuelo de ULM como instalación aeronáutica "ha muerto") y todos pueden ser utilizados por las aeronaves que el sentido común indica: las que han sido diseñadas para operar en el aeródromo en cuestión.

Se acabó aquello de que un P-92 matriculado como avioneta, por ejemplo, no podía operar (legalmente) en un campo de vuelo de ULM, habiendo clones del mismo modelo matriculados como ULM basados allí. El sentido común se hace con el poder y cualquier aeronave con actuaciones compatibles con la instalación podrá operar sin problemas (legales).

Incluso de abre la puerta a algo que antes era de gran excepcionalidad y ahora se puede fundamentar en esta norma: la operación de aeronaves que exceden los requisitos de diseño del aeródromo. Con ciertas limitaciones y precauciones, a plasmar en un estudio aeronáutico, será posible autorizar su operación aunque el campo "le quede pequeño".

Luces de quita y pon para VFRN

Está expresamente autorizado el VFRN, allá donde la instalación se adecue a tal uso.

Cuestión de incluir tal uso en un proyecto, poner unas luces y listos.

Habrá que ir pensando en hacerse un seguro de éstos si eres el gestor de un aeródromo

Toma peso y responsabilidad la figura de gestor del aeródromo.

Para bien y para mal. Para bien porque ahora habrá un claro responsable de cosas tales como mantener adecuadamente las instalaciones, llevar registros para las autoridades y publicar los datos en el AIP, que contiene datos totalmente desactualizados. Para mal porque ese responsable queda sujeto a la LSA y le será aplicable todo el peso de la ley (civil, mercantil e incluso penal) si no cumple con su cometido, siendo responsable último incluso de los incidentes o accidentes que se produzcan por su falta de eficacia.

Su primera obligación será, en un plazo de 4 meses, notificar a la AESA o a la autoridad autonómica que corresponda en su caso (para que ésta lo facilite a ENAIRE y sea publicado en el AIP) los siguientes datos básicos:

  1. Nombre del gestor del aeródromo.
  2. Denominación y ubicación.
  3. Coordenadas del ARP (Punto de Referencia del Aeródromo).
  4. Clave de referencia (1).
  5. Actividades que se realizan.
A partir de ahí, todo será mantener las cosas como se autorizaron, gestionar adecuadamente los cambios si los hubiera y llevar al día los registros que se exigen.



Para finalizar, y en cuanto a los ULM.

Solo una frase con trascendencia en este RD, además de la "desaparición" de la figura del Centro de Vuelo (pero no del Jefe de Vuelo), que permitirá modificar con mayor agilidad cosas tan importantes como sus limitaciones operacionales permitiendo de una vez el vuelo en ULM más allá de los 1000 AGL, en espacios controlados y demás volúmenes que hoy le están vetados.

Eso sí, habrá que seguir empujando porque la motivación para con lo recreativo aún es escasa en la AESA. Y habría que empezar por impulsar un Estudio de Impacto Normativo (un estudio de seguridad, en esencia, junto con el gremio de control y los demás usuarios del espacio aéreo) que es algo preceptivo para levantar estas restricciones algún día. Es algo que ya se ha pedido en el GTAG.


(1) ¿Que qué es la clave de referencia de un aeródromo? Nada grave, tranquilos.