sábado, 15 de agosto de 2015

Evaluando el riesgo: las FRATs

Hace unos años, durante la visita de un nutrido grupo de pilotos recreativos a la Base Aérea de Los Llanos, hogar del Ala 14, algunos tuvieron su primer contacto con una herramienta muy útil a la hora de visibilizar algo tan subjetivo como puede ser el riesgo que se asume en una operación aérea, un riesgo que a veces es tan imperceptible para el profesional (no digamos ya para el aficionado) como inasumible y que lleva irremediablemente al accidente si no se mitiga a tiempo.

Un ejemplo sencillo de FRAT

Durante las conferencias sobre seguridad de vuelo que se ofrecieron a los participantes en el evento por parte de los pilotos de la unidad, en las que se describieron los equipos y aeronaves que utilizan, también se mostraron los procedimientos y medios de mitigación del riesgo que los pilotos de caza y ataque usan a la hora de planificar sus misiones. Uno de ellos eran las FRATs.

Las FRATs (Flight Risk Assessment Tools o, en español, herramientas de evaluación del riesgo del vuelo) son obligadas en las operaciones del Ala 14 dada su complejidad y el alto valor de los medios que en ellas se empeñan, pero son algo muy recomendable también en la actividad recreativa donde la propia esencia de la actividad hace que la evaluación del riesgo que se asume suela ser muy subjetivizada y, en ocasiones, peligrosamente minusvalorada.

Pero no es necesario someterse a largos cuestionarios ni complejas matrices de valoración como las que aquel día los pilotos militares mostraban; es posible utilizar herramientas sencillas y proporcionadas a nuestra actividad tales como ésta que la FAA, una administración de aviación civil proactiva y con una cultura generativa de la seguridad, propone a los pilotos recreativos.

Adivina qué cultura como organización tiene la AESA

Puede ser tan sencillo como completar esta hoja de cálculo para obtener un valor objetivo para el riesgo que vamos a asumir en el vuelo. Si el riesgo es bajo, adelante; pero si es moderado tocará tomar medidas para reducirlo y, si fuera alto y ni con medidas de mitigación se puede reducir lo suficiente, será mejor no volar para no meterse en la boca del lobo.

Por supuesto este tipo de matrices de valoración del riesgo son personalizables y adaptables al perfil de cada cual, pero no cometáis el error de hacer una matriz en exceso a medida y blandita, procurad que los riesgos contemplen el peor caso por aquello de Murphy.


Nota: En la FRAT original se cita la participación en un programa de refresco para pilotos muy particular, el WINGS de la FAA, un compendio online de minicursos, charlas, webinarios y demás productos relacionados con la seguridad de vuelo que se ofrece de forma centralizada y estructurada en la web de la FAA, aunque la mayor parte de sus contenidos provienen de otras organizaciones preocupadas por la seguridad de vuelo, como el Air Safety Institute de AOPA.


Algo parecido habría hoy en España si la línea de acción iniciada en ese sentido por AEPAL en 2009 y abandonada desde 2013, aquellas famosas Acciones para el Fomento de la Seguridad en Vuelo, se hubieran continuado a poco que la administración aeronáutica española se hubiera sumado activamente y puesto algo de su parte, o directamente tomado el relevo ante el abandono del programa por parte de AEPAL.

Pero ya sabéis: Spain is different, aquí somos más de destruir que de construir; más de abandonar que de conservar. La desaparición de los buenos seguros de aviación y las sanas Acciones para el Fomento de la Seguridad, cosas que iban vinculadas entre 2009 y 2013, son dos buenos ejemplos.




viernes, 7 de agosto de 2015

Sobre operaciones de helicópteros e hidroaviones

Con la llegada de las nuevas habilitaciones H y HD en la licencia de ULM se han multiplicado las consultas sobre lo que se puede y no se puede hacer con este tipo de aeronaves en España. En otros países ni mencionaremos como se tratan estos temas para que no lloréis con la comparativa.

Alaska puede que sea el equivalente a la Meca para los anfibios.

Básicamente, con mucho sentido común pero poco conocimiento del medio, la gente piensa que este tipo de aeronaves les permitirá operar desde lugares donde antes no les era físicamente posible tales como superficies en las que una aeronave de ala fija no podría en el caso de los helicópteros, o en láminas de agua cuando se trata de anfibios/hidroaviones. Y así debería ser si no estuviéramos en España.

Lo lógico y razonable, y lo que se estila en los países aeronáuticamente civilizados, es permitir a este tipo de aeronaves utilizar superficies no autorizadas, bajo la responsabilidad del piloto, sin perjuicio de terceros y de forma eventual, sin la necesidad de autorizaciones especiales o de tener que promover la autorización de una superficie (un helipuerto o un hidropuerto) aunque solo se pretenda hacer una operación. Será cuando se pretenda una operación “rutinaria”, esto es a partir de un número de operaciones determinado en un periodo de tiempo concreto, cuando la autoridad aeronáutica obligue al interesado a promover la autorización de la superficie.

Pero Spain is different. Aquí nos regimos por la burocracia y la normativa sea o no adecuada a la realidad sectorial, esté obsoleta o no.


Aquí el reglamento de aplicación es la Ley de Navegación Aérea (LNA) redactada allá en la España de los 50 del pasado siglo, publicada en 1960 y parcheada continuamente (tanto como para publicarse un texto consolidado en la web de Fomento) pero no en el ámbito de lo recreativo, que para éso nos hace falta tener algo que en España no tenemos: cultura aeronáutica.

Esta norma obliga a todas las aeronaves, en su artículo 148, a operar siempre desde superficies autorizadas, dejando el artículo 150 la posibilidad a la autoridad (hoy la AESA) para utilizar otro tipo de superficies no autorizadas en el ámbito recreativo, entre otros, como es el caso de la aviación agroforestal.


Así que, en 55 años y en la Florida de Europa que para la aviación recreativa es España, a ninguno de nuestros administradores se le ha ocurrido promover que la aviación recreativa pueda hacer uso de esta posibilidad que brinda el artículo 150 de la LNA de utilizar superficies no autorizadas cuando sea razonable hacerlo.

Por tanto, y mientras nadie le ponga remedio, si compras un helicóptero para uso recreativo, no podrás usarlo (legalmente) fuera de aeródromos y helipuertos autorizados o, si compras un anfibio/hidro, no podrás operar desde ninguna lámina de agua que no esté autorizada como hidrosuperficie (y solo hay una, por ahora, en Mallorca y de uso exclusivo militar) aunque esa misma superficie sea utilizable sin problemas por vehículos o embarcaciones recreativas, lo que es un contrasentido teniendo la cantidad de campo, costa, pantanos y ríos que tenemos en España, por no hablar de buena meteo para volar durante casi todo el año.

 

Con lo sencillo que sería para permitir el despegue (nunca mejor dicho) del sector recreativo emitiendo desde la AESA una autorización genérica a los poseedores de las habilitaciones H, HD (para empezar) con unas claras y sencillas condiciones de operación enfocadas a la seguridad, que no a la burocracia y la aplicación de normativas inadecuadas, tales como contar con el permiso del titular de la superficie y no hacer más de X operaciones mensuales/anuales en la misma ubicación, debiendo abordarse la autorización de la superficie si se pretendieran exceder esas X operaciones.

A ver quien recoge el guante primero: nuestra apática administración aeronáutica con todo lo que no sea "gran aviación", nuestros representantes sectoriales o ninguno de los anteriores.




martes, 4 de agosto de 2015

Flex Fuel Cells: una posible solución al fuego

Siempre han habido aviones más madre que otros; aviones más dóciles y difíciles de romper. Y como suele ocurrir, también los ha habido más joputas que la media; más rebeldes y fáciles de romper pero, sobre todo, con consecuencias más desastrosas que otros a poco que haya fuego de por medio.

Lo que suele quedar de un avión ligero, sobre todo si es de fibra, cuando arde tras un accidente.

En una actividad recreativa, donde el perfil medio de los pilotos no es precisamente el de un profesional, lo lógico sería que la gente no se metiera en camisas de once varas y eligiera un avión dócil con un diseño seguro (con gran seguridad pasiva).

Pero, como somos humanos y en el ámbito recreativo lo que prima es algo tan subjetivo como el gusto de cada cual, muchas veces se elige la máquina que mejor nos entra por la vista que no tiene por qué ser el diseño más seguro ni el más resistente a la hora de pagar por nuestra falta de habilidad a los mandos o la simple fatalidad.

Volvemos a la complejidad del factor humano, sus limitaciones y lo difícil que es compaginar el deseo, la imagen, la objetividad y la capacidad y aspiraciones personales con una actividad peligrosa (que si, que volar lo es) que a veces no es tratada con el respeto que merece por razones mil. Aunque para ello se supone que la administración pone una barrena de seguridad, la normativa, que debería prevenir con una buena dosis de objetividad lo que para el consumidor es, a veces, un acto puramente impulsivo: comprarse un avión (lo de que sea más o menos seguro, a veces, es algo secundario).


Una barrera de seguridad esa de la normativa que, en España, muchas veces se convierte en una falla latente del sistema, como pudiera ser un buen ejemplo el mejorable diseño de los tanques de combustible de algunas aeronaves.

Por esto mismo, por su responsabilidad última como administración pública que debe velar por que los ciudadanos no incurran en riesgos conocidos, es curioso y hasta indignante observar como, pese a que un patrón de desastre se repite, la administración española no toma cartas en el asunto. Porque lo cierto es que hay ciertos tipos de avión que sistemáticamente arden de una forma aparatosa tras un impacto y la administración no actúa en consecuencia.

La patata caliente de la responsabilidad.

La culpa puede que sea de la DGAC (el regulador), que bien puede decir que no ha sido advertida de este hecho por la AESA (la autoridad), quien a su vez puede decir que no ha sido advertida del problema por la CIAIAC (la entidad investigadora). Pero no busquemos culpables, sino soluciones.

Puede que la solución a este problema sea tan sencilla como imponer una mejora (1) en el diseño de estas aeronaves que tienen tendencia a arder que ya se aplica en la automoción: los tanques de seguridad.



Hace años que los tanques de seguridad se utilizan en deportes de riesgo (como la automoción) y son una pequeña inversión (unos cientos de euros en el peor de los casos, frente a aeronaves/vehículos que valen muchos miles) que permite que, en un impacto con rotura del depósito, el combustible no termine iniciando un incendio de catastrófico, evitándose por la contención de su bolsa interior o al menos ralentizándolo y concediendo a los tripulantes de la aeronave (o a quien los pudiera asistir) del precioso tiempo necesario para evacuar o controlar el fuego con los medios de que se disponga a bordo o donde se esté operando.

Aunque es publicidad de una marca en concreto, esta es la idea.

Una simple vejiga de material resistente y flexible, con el extra si se desea de espuma en el interior del tanque que además hace las veces de mamparo y mejora la dinámica del movimiento de combustible en el tanque (y un potencial derrame), junto con un tanque que no siempre tiene que ser parte de la estructura (sobre todo si se sitúa en zonas comprometidas de la aeronave en caso de impacto, como es bajo o en el entorno de la cabina) pueden ser la diferencia entre la vida o una muerte pasto de las llamas.

Pero esto no deberíamos leerlo solo aquí, sino que habría que leerlo entre las recomendaciones de un informe de la CIAIAC para que la cadena de la normativa iniciara su movimiento o, al menos, no tuviera esa excusa para no reaccionar.



(1) No sería la primera vez que se modifica una aeronave para evitar accidentes o reducir sus consecuencias. Tenemos los antecedentes relativamente recientes de ELA, ZENAIR o EUROSTAR, con las modificaciones que se impusieron mediante Directivas de Aeronavegabilidad de la AESA o Boletines de Servicio promovidos por el propio fabricante.



sábado, 1 de agosto de 2015

Fraseología aeronáutica del mes

Una vez más os recopilamos las entradas de "Fraseología" Aeronáutica de nuestro perfil en Facebook en el último mes. A disfrutarlas, eso si, sin la imagen o el vídeo que les asociamos, cosa que solo podréis ver en la entrada original.


¿Y tu qué sixpack prefieres?

Si a la primera no funciona, siempre nos quedará el paracaidismo. (Máxima del piloto de pruebas)

El verdadero valor de un bimotor es que duplicas tus posibilidades de tener una emergencia por parada de motor.

Si piensas que contratar a un mecánico aeronáutico cualificado es caro, espera a contratar a un chapucero.

- Si no sabes lo que significa... (fórmula de la sustentación)... no deberías estar volando.

Si pierde es que tiene. (Máxima mecánica rusa)

Tranquilo, nadie se estrella como yo. (Mel Gibson en Air America)

Si te desorientas solo tienes que recordar una cosa: la parte azul debería estar arriba.

El número de rebotes en la toma es siempre proporcional al número de mirones en la terraza de la cantina.

Vivo del aire y me paso el día en las nubes.

Una gran parte del trabajo de instrucción de vuelo se va en desenseñar conceptos erróneos y malos hábitos.

Recuerda que siempre serás un aprendiz cuando pilotes un avión.

Si no sabes quien es el mejor piloto del mundo es que no eres tu.

Me cago en la ley de la gravedad y en todo lo que tira para abajo. (Un piloto de velero con un mal día)

Tal vez puedas adornarte con las plumas de otro, pero no puedes volar con ellas.

Solo se necesita un avión de cristal para encontrar a un piloto de madera.

Los aviones no son como los simuladores de vuelo: no tienen botón de PAUSE.

Hay dos tipos de pilotos de patín de cola: los que han hecho un trompo y los que lo harán.

Solo se es joven una vez, pero se puede ser un inmaduro para siempre.

El vuelo, como la vida, está lleno de posibilidades excluidas: no puedes esto, no debes lo otro, no quieres tal...

Nunca interrumpas a nadie que esté haciendo algo que tu decías que no podría hacer.


El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es