Todos los años se repite la misma historia y algún piloto se despista metiendo su avión en segundo régimen de vuelo a baja cota, a tan baja cota que la cosa no tendrá solución porque para subir no tendrá más remedio que picar y el suelo estará demasiado cerca.
Es una de las causas que se repiten una y otra vez en la estadística: la falta de anticipación de los pilotos para ver a donde la situación les está llevando. Meterse en la boca del lobo lo llaman algunos.
Todo un clásico de los accidentes por volar en segundo régimen y, encima, virar próximo a la pérdida.
Y es que el paso tan de puntillas que algunas escuelas hacen del estudio de la teoría, los fundamentos del vuelo y las actuaciones de las aeronaves, tiene sus consecuencias. Por ello hace unos años preparamos una serie de boletines de seguridad (que lamentablemente no tuvieron continuidad más allá de los 4 trimestres editados que tenéis a vuestra disposición aquí) donde, entre otros temas, se hablaba de las actuaciones o, como lo llaman los anglófilos, las perfomances.
Era el hoy Coronel del Ejército del Aire Fernando Roselló, uno de los instructores mejor formados de nuestro país, quien nos lo contaba y nos regalaba este artículo sobre actuaciones en aviación ligera, que era el complemento perfecto de las muchas charlas que ofrecía a lo largo del año durante aquello que se hizo llamar las Jornadas para el Fomento de la Seguridad en Vuelo y que seguro que salvó unas cuantas vidas, y evitó muchos más sustos, concienciando a los pilotos recreativos sobre su seguridad entre los años 2009 y 2013.
Otro clásico que mezcla el techo de servicio con el segundo régimen, con los resultados previsibles.
Una prueba más de que aunque mucho se invirtió en divulgar y fomentar la seguridad de vuelo, como la calidad de los seguros, lo ganado, cuando se deja de cuidar, se termina deteriorando y, finalmente, perdiendo. Una lástima porque cada paso atrás en la seguridad de vuelo tiene su precio en accidentes y vidas.
Como decía aquella canción de
Presuntos Implicados: ¡Ah! Como hemos cambiado... a peor.
Así como el viento lo abandona todo al paso, así con el tiempo todo es abandonado...
De tener las mejores condiciones, inimaginables pocos años antes, en los seguros que nos dan cobertura en nuestra actividad
aeronáutica recreativa en 2013 hemos vuelto a las mismas pólizas
quitamultas que teníamos allá por 2008, dimensionadas para
cubrir lo mínimo cuando, a veces, lo que crees que pagas y necesitas es la tranquilidad
de estar cubierto para el peor caso.
Y lo malo es que la mayoría de los
pilotos solo se dan cuenta de lo que han contratado cuando tienen un
accidente y comprueban que, aquel seguro "tan barato como el de
años anteriores”, no es el mismo de años anteriores.
Ya en enero, ante la avalancha de consultas por la renovación de seguros y la evidencia de que en
dos años se han perdido las ventajas que tenía estar asociado a
ciertas entidades para obtener un seguro “bueno, bonito y barato”,
libre de exclusiones y perfectamente adaptado a la realidad y
necesidades del piloto recreativo, lo decíamos claramente: no
hay nada que se pueda recomendar como “lo mejor”, si acaso, solo
se pueden dar unas pautas para elegir “lo menos malo”.
Y la prueba del algodón la
hemos tenido en esta consultoría cuando uno de nuestros clientes
(más que cliente, un amigo) ha tenido un grave accidente y la
familia, absolutamente perdida en este mundo de la aviación, nos ha pedido que les ayudemos a lidiar con estos temas.
El accidentado había contratado,
confiado en que tendría la misma calidad de siempre, “el
mismo" seguro que en años anteriores se le facilitaba como socio
de una entidad que hasta 2013 se preocupaba por que sus socios
volaran tranquilos, seguros y con las mejores coberturas:
Responsabilidad Civil (RC)
obligatoria, que cubrirá a terceros y al pasajero.
Seguro de Casco, que paga la reparación de la aeronave en caso de siniestro.
Seguro de Piloto que, como todos deberíamos saber, no está
cubierto por la RC y así quedarían cubiertos sus gastos médicos y de evacuación, además de una cantidad variable en caso de muerte o invalidez.
La documentación que recibió al
contratar fue la mínima, poco más que el certificado de estar
asegurado para que no te multe la AESA, no dándole opción a conocer
sus condiciones a menos que reclamara la póliza íntegra; cosa que tampoco se hubiera leído aún teniéndola porque, además de ser una lectura poco amena, estaba acostumbrado a
que su asociación se lo revisara todo a fondo desde 2009, peleando
en su nombre para eliminar o advertirle de lo que no le conviniera.
Así que, cuando la familia le preguntó
por estas cosas en la UCI del hospital, confiado, les dijo: “No os
preocupéis que todo está cubierto y, en el peor de los casos (si me
muero) recibiréis un buen pellizco”.
Eso pudo haber sido cierto hasta 2013,
pero hoy no lo era.
Lo cierto es que sus coberturas de
RC habían sido drásticamente reducidas (de un límite combinado
de 1.2 millones de €, que atiende cualquier demanda, había pasado a 900.000 € a terceros y
300.000 al pasajero, cada límite en su concepto), algo que te deja en una situación muy
comprometida si tu pasajero, como era el caso, “vale” más que
esos 300.000 € (una persona joven,
profesional liberal y con cargas familiares).
Para más inquietud, el seguro
de casco que pagaría su avión (siniestro total) tenía una
franquicia bastante mayor que la de 2013 (el doble) aunque,
curiosamente, había pagado una prima que también casi duplicaba a
la de 2013 (2.5% del valor de la aeronave frente a un actual 4.5%).
Y, para rematar, la póliza de
gastos médicos y de evacuación del piloto (con cobertura ilimitada hasta 2013) se
limitaba ahora a 25.000 € y solo para el primer año de tratamiento,
lo que es posible que se exceda dado que tiene hospital para largo.
Por cierto, que le salió casi un 50% más cara (70 € en 2013 y
actualmente 100 €) como poco, porque algunos socios de aquella
entidad, cuando contrataban esta cobertura habiendo asistido
a las charlas y jornadas de seguridad que se organizaban en
colaboración con la aseguradora, podían obtenerla incluso gratis durante el primer año.
En definitiva, ahora sabemos que, salvo
que existan otros seguros en su casa que complementen los que contrató nuestro
amigo piloto para cubrir la eventualidad de un siniestro grave, es posible
que tenga que pagar de su bolsillo lo que no llegue a cubrir la
aseguradora “gracias” a limitaciones y exclusiones
incorporadas desde 2013 de las que nadie le advirtió; solo le hablaron de que la RC le saldría "al mismo precio y en condiciones ¿similares?".
Después de todo ha tenido la suerte de
hacerse un daño (y hacer un daño a otros) que posiblemente estará rondando el límite de lo que su seguro cubre. Pero ha estado muy cerca, verdaderamente cerca, de exceder esos
límites y generar un auténtico problema económico a su familia sin
ser consciente de ello y confiado en que tenía las mismas coberturas
que había tenido hasta 2013.
Como si no fuera suficiente con tener
un accidente y pasar por el mal trago.
Moraleja: Revisad si las
coberturas de vuestros seguros se ajustan a lo que creéis porque
puede que no sean tan “buenos, bonitos y baratos” como os tenían
acostumbrados en cierta entidad hasta 2013.
La noticia aeronáutica del día debería ser el nuevo
hito histórico de la aviación si no fuera porque está cubierta de
intrigas, intereses comerciales y muy poca clase.
El gigante de la aviación AIRBUS
pretendía conseguir hoy que su prototipo, el E-FAN, fuera el primer avión
eléctrico en cruzar el Canal de la Mancha, algo simbólico si nos
ponemos a pensar en la gesta que se está marcando el SOLAR IMPULSE,
eléctrico y solar.
Pero lo que hubiera hecho que cualquier mérito
de AIRBUS, que lo tiene, hubiera quedado a la altura del betún es que lo han hecho zancadilleando y boicoteando a un pequeño fabricante
especialista en aviones ligeros recreativos, PIPISTREL, que con su
ALPHA ELECTRO (también conocido como el WATTsUP, traducible algo así
como “¡arriba los vatios!”) pretendía hacer lo mismo... pero tres días antes y con un producto mucho más maduro, tanto que ya lo
puedes comprar por la tercera parte de lo que se prevé que costará
el E-FAN.
Para ello AIRBUS se ha servido del vil interés
comercial presionando al fabricante del motor que equipa el WATTsUP,
SIEMENS, para impedir que un pequeño fabricante, con infinitos
menos recursos que AIRBUS pero mucho mejor producto y conocimiento de
lo que se hace fabricando aviones ligeros, pusiera en evidencia a un gigante de la aviación con una estructura y procedimientos
desproporcionados para el sector al que pretende empezar a vender (las escuelas
de pilotos y la aviación recreativa).
Lo decía bien claro Ivo Boscarol,
director general de PIPISTREL, el pasado miércoles cuando debían
suspender el histórico vuelo porque SIEMENS amenazaba con lo único
que se puede amenazar a quien no tiene recursos que desperdiciar y
lleva toda la razón: con una demanda judicial si utilizaban su
motor en el vuelo sobre el Canal de la Mancha "por no estar aprobados para volar sobre el mar" aunque la autoridad
francesa de aviación civil, una de las más prestigiosas del mundo,
ya había dado su autorización para el vuelo.
En resumen. La falta de deportividad y
el interés comercial por sacar al mercado un peor producto (porque el de AIRBUS lo es) zancadilleando al fabricante más débil pero con
mejor producto (que el de PIPISTREL lo es).
Otro triunfo indecente que hubieran conseguido quienes prostituyen la justicia, usando malas artes y perjudicando a quien mejor sabe hacer las cosas, para no quedar en
evidencia... si no hubiera sido porque ayer, adelantándose por cuestión de horas a AIRBUS y sin compromisos con SIEMENS, Hugues Duval y su Cri-Cri romperecords, dieron el salto los primeros.
El Cri.cri E-Cristaline, primer avión eléctrico en cruzar el Canal de la Mancha (se siente, AIRBUS)
Todos hemos oído hablar de aquella anécdota, que viene a resaltar lo absurdo pero institucionalizado de algunas cosas que nadie se cuestiona a fuerza de verlas siempre igual y, en aviación, no íbamos a ser menos.
Bancos pintaos, en la forma de prohibiciones obsoletas y absurdas o de procedimientos desproporcionados y sin sentido promovidos por personal que desconoce la realidad aeronáutica, tenemos por docenas en el ámbito de la aviación recreativa y, lo peor, es lo que cuesta eliminarlos una vez se establece la costumbre ya que es favorecida en su inercia por la cultura burocrática de nuestra administración que, como es bien sabido, "se expande para satisfacer las necesidades de una burocracia en expansión".
Algunos dirán que el trabajo de muchos burócratas en el fondo es "asegurarse el puesto", justificar su propia necesidad para el funcionamiento de la sociedad, y posiblemente acertarán, ya que la maquinaria de la administración pública española es evidente que podría ser mucho más eficaz incluso con menos personal asignado pero, eso si, más motivado.
La burocracia
Así tenemos decenas de restricciones en el espacio aéreo que, hoy, no tienen sentido e incluso entran en conflicto con la FUA pero, como siempre han estado ahí, nadie se atreve a discutirlas. Es el caso de los CTRs españoles, los más enormes de entre los países aeronáuticamente civilizados (digamos que España lo es, solo por esta vez); o las normativas de hace 30 o más años que se resisten a desaparecer; o la profusión de zonas restringidas y prohibidas que nadie usa pero que ahí se quedan.
También podemos encontrar ese exceso de cultura burocrática en cualquier procedimiento, por sencillo que sea, que se terminará eternizando en la AESA por el requisito más absurdo que exija un protocolo desproporcionado, haciendo que una gestión administrativa que se podría resolver en minutos con los medios actuales (un email, una aplicación web o una simple llamada de teléfono) requiera de todos los perejiles que marca el procedimiento administrativo español, con lo que lo inmediato pasará inevitablemente al plano de la demora de semanas o meses.
Y no, no es que seamos unos anarquistas en esta consultoría. Para nada. Tan solo aspiramos a un poquito de PROPORCIONALIDAD a la hora de tramitar, de manera que se simplifique la vida del aficionado a la aviación y se requieran garantías procesales proporcionadas a la importancia de la gestión. Pero, sobre todo, que Eolo nos dote de mucha paciencia y sentido común para identificar los bancos pintaos que ya hay, eliminarlos y no promover otros nuevos complicando lo que en esencia es sencillo.
Una vez más os recopilamos las entradas de "Fraseología" Aeronáutica de nuestro perfil en Facebook en el último mes. A disfrutarlas, eso si, sin la imagen o el vídeo que les asociamos, cosa que solo podréis ver en la entrada original.
- Si el motor es el corazón de un avión, el piloto es su alma. - El dinero no puede comprar la felicidad; pero puede pagar clases de vuelo, que viene a ser lo mismo. - Hay que tener claro cuando abandonar para tener la oportunidad de empezar otra vez aunque sea desde cero. - A toro pasado todos somos Manolete. - Una meta sin un plan es simplemente un deseo. (aplíquese a la planificación de vuelos) - Cuanta más actividad hay en un campo de vuelo mejor se estará gestionando. - Siempre será mejor dejar el suelo y encararse al viento que dejar el viento y dar con la cara en el suelo. - Algunos pilotos declararán emergencia por una indicación de presión alta en el aceite; otros, aún habiendo perdido un ala, pedirán solo un descenso de nivel de vuelo. - Volar es enseñar a otros pilotos: da ejemplo. - En verano hay tres cosas que no deben faltar en la cabina de un avión recreativo: gafas de sol, crema solar y agua. - Antes de tener que poner en práctica todas tus habilidades como piloto utiliza tu sentido común. - Llegado el calor y si tu avión no está equipado con indicador de presión de combustible, ¿sigues procedimientos para evitar el vapor lock sobre todo en despegue? - Que nadie te conteste a la radio en un campo no controlado no implica necesariamente que no haya nadie en su entorno. - Cuidado con las lagunas en tus conocimientos; son eslabones débiles en la cadena que lleva al accidente. - Visualiza todas las posibles trayectorias de tu avión y, cuando decidas cuál de ellas es la más segura, vuela exactamente esa trayectoria. - Si vuelas menos de 30 horas al año, haz de cada vuelo una experiencia de aprendizaje. - Aunque parezca mentira, algunos tenemos la suerte de vivir del aire y pasarnos el día en las nubes. - Maniobra con los aviones como lo harías con tu mujer; con mucha suavidad. - Presta atención a lo que tu culo te dice. - IBERIA 4563, para atenuación de ruido descienda a FL250. - ¿Pero qué ruido podemos estar haciendo aquí a 30.000 pies? - No sabe usted el escándalo que se monta cuando chocan dos aviones en el mismo nivel de vuelo...
- Torre de Cessna 172, ¿seguro que quiere que estacione delante del Galaxy?
- Afirma... y tranquilo que ya le hemos dado de comer.
- En la vida puedes ser pasajero o piloto. Tu eliges.
- Si piensas que ser piloto es difícil, trata de ser la pareja de uno.
