lunes, 24 de noviembre de 2014

Queridos Reyes Magos:

Como este año hemos sido unos pilotos recreativos muy buenos y hemos respetado todas las normas, las obsoletas y las desproporcionadas incluidas, solo queremos pedir una cosa para el año 2015: un nuevo Real Decreto (RD) para los ULMs.


El RD con el que llevamos 32 años jugando no da ya más de si. En realidad hace décadas que se nos quedó pequeño, está viejo y raído, y no está presentable para vestirlo durante más tiempo ni aún poniéndole parches en los muchos agujeros que tiene.

Nuestra actual normativa se evidencia como una tremenda falla latente en la seguridad de los pilotos de ULM y los que les rodean, por éso nos gustaría que por el bien de todos nos trajerais un nuevo RD que venga con todos estos accesorios:


  • Habilitaciones adecuadas a los distintos tipos de aeronaves que se vienen considerando ULMs (paramotores incluidos, si no se va a hacer de una vez una norma específica para ellos) para que, por ejemplo, no nos podamos matar legalmente porque volemos un helicóptero o un autogiro con la habilitación de multiejes o DCG a falta de una específica.
  • Una envolvente de vuelo razonable, sin limitaciones absurdas como la de no exceder los 1000 AGL incluso en espacio aéreo clase G, cuando las buenas prácticas aeronáuticas recomiendan sobrevolar los accidentes orográficos a un mínimo de 2000 AGL.
  • Una habilitación de “piloto avanzado” para que, cuando las limitaciones genéricas de volar en espacio aéreo no controlado se nos queden pequeñas, podamos demostrar nuestra capacidad de volar un VFR sin limitaciones y hacerlo sin complejos en ULM como se hace en Francia, Portugal, Inglaterra, Alemania, Bélgica, Holanda, Austria, ...

  • Una habilitación “comercial” para que los pilotos que quieran utilizar los ULMs como plataforma de trabajo haciendo cosas tan razonables como fotografía, pancarteo, arrastre de veleros, paseos aéreos u otras, no tengan que estar escondiéndose para no ser sancionados o montar negocios inviables con una Cessna obsoleta y mucho más cara de mantener.
  • Un sistema formativo moderno y serio, en el que las escuelas tengan unas referencias claras sobre los mínimos teóricos exigibles y los exámenes se centren en verificar que los aspirantes a piloto conocen esos mínimos y, sobre todo, los principales riesgos de nuestra actividad incidiendo especialmente en los "killer points" de la aviación recreativa.

  • Un sistema de capacitación y formación continua para los instructores por el que periódicamente se tengan que someter a verificaciones de competencia y cursos de reciclaje específicos, a fin de que ofrezcan durante toda su carrera aeronáutica una enseñanza que aspire a la excelencia y genere pilotos solventes y seguros.

En definitiva, queridos Reyes Magos, un RD que nos permita tener una aviación ultraligera moderna, sostenible y en línea con la que nuestros vecinos de la UE aeronáuticamente más avanzados tienen, no vaya a ser que por falta de una normativa adecuada en España estemos perdiendo la oportunidad de ser la Florida de Europa para la aviación ligera.







viernes, 14 de noviembre de 2014

¿Hay ánimo recaudatorio en las sanciones de la AESA?

Por nuestra consultoría pasan muchas sanciones para ser, en lo posible, recurridas y es curioso que desde que la AESA se constituyó, allá por 2008, se aprecian dos grandes cambios en la tramitación de los expedientes sancionadores.

El primer cambio es que el departamento que “mejor” funciona en la AESA es el de sanciones.

... aunque sea arcaica, alejada de la realidad y el sentido común y hasta inseguro cumplirla.

Antes de 2008, cuando estos temas se tramitaban desde la DGAC, era frecuente que en el ámbito recreativo un expediente sancionador caducara o la infracción prescribiera salvo cuando el infractor la había liado verdaderamente parda.

Y no hay que extrañarse de que ésto sea así, ya que la DGAC no dependía más que de los PGE mientras la AESA se nutre principalmente de los presupuestos del Estado (en caída libre gracias a los recortes), las tasas y las sanciones que impone, con lo que seguro que velarán por que no ocurra como antaño y el departamento responsable de una de sus fuentes de financiación funcione tan mal como lo hacen otros departamentos.


Pero el segundo cambio, que aparenta ser una actuación coordinada con la primera, entra dentro de lo que se podría llamar “juego sucio” o mala praxis en la administración: la modulación de las sanciones.

Se ha venido observando como, además de no dejarse caducar/prescribir los expedientes como antaño ocurría en la DGAC, las cantidades propuestas como sanción se imponen con un sospechoso criterio, esto es, en vez de graduarlas al mínimo de lo dispuesto por la LSA en lógica proporción a la aviación ligera/recreativa, a la gravedad de la infracción (habitualmente leve) y al perjuicio causado a terceros (las más de las veces ninguno), se tiende a modular al alza su importe hasta el punto en que el sancionado no se plantee defenderse del atropello recurriendo a la vía contencioso administrativa; pero no más, no vaya a ser que presente un contencioso, lo gane y la avaricia rompa el saco.

Así nos encontramos con sanciones injustas y/o desproporcionadas, que serían fácilmente recurribles por la vía contencioso administrativa, que se “modulan” de forma que el sancionado se lo plantee así: si sumo lo que me va a costar el abogado (1.200 € como mínimo), el procurador (no menos de 100 €) y las tasas judiciales (entre 200 y 350 €), mejor pago la sanción por injusta que sea, y me evito las molestias.


Por éso te pueden caer, casi por cualquier cosa y sea o no justo, sanciones desproporcionadas que suelen rondar los 1.000 € y que no merecerá la pena recurrir en la práctica más allá de la vía administrativa.

Y esta sensación de que hay “afán recaudatorio” no es solo debida al importe de las sanciones.


También se ve fomentada tal percepción por la ausencia de garantías procesales durante la instrucción del expediente, ya que los instructores (personal de la AESA) se pasan por el forro los principios más básicos de seguridad jurídica como son la carga de la prueba, la presunción de inocencia, la igualdad o la equidad en la instrucción, estimando o desestimando pruebas y argumentos de las partes (la AESA y el presunto infractor) según convenga y con el fin último de proponer una sanción que financie el ¿servicio al ciudadano?

Así que, si alguien se estaba preguntando si esto de las sanciones de la AESA funciona como algunos radares de carretera (con un claro ánimo recaudador), aquí tiene los argumentos que indican que es muy posible que así sea.





martes, 11 de noviembre de 2014

Boletines de seguridad en español

Algunos de los que han pasado por la entrada en este blog que contiene cartelería sobre seguridad de vuelo nos habéis preguntado cómo encontrar aquellos boletines de seguridad que se editaron con el mismo fin.


Estuvieron colgados de la web de AEPAL, que fue quien los promovió en su programa de Acciones para el Fomento de la Seguridad en Vuelo, hasta su caída en junio del pasado año, y lo que conservamos en esta consultoría (que fuimos los que hicimos aquel trabajo) son copias de seguridad alojadas en nuestro servidor.

Así que aquí os dejamos los enlaces a los contenidos completos de aquellos cuatro boletines de seguridad publicados durante 2012.





Nunca viene mal un poco de lectura para los días de borrasca que se acercan.




martes, 4 de noviembre de 2014

Cuando la simulación supera a la realidad

¿Qué pensaríais si comprobaseis con vuestros propios ojos como un examen de piloto de un grupo de aficionados a la simulación es más serio y eficaz que un examen oficial de la AESA para obtener una licencia de vuelo en España? Aunque las comparaciones son odiosas, vamos a ello que merece la pena.

Hace unos días se presentaba al “examen de PPL” en la red virtual IVAO un operador de drones al que hemos ayudado a regularizar su actividad ante la AESA. La oportunidad la pintaban calva ya que, tras haberlo sometido durante los meses de julio y agosto a un “curso intensivo” para que pudiera presentarse en septiembre al teórico de la licencia de ULM, siguiendo nuestra recomendación para habilitarse como piloto en su propia empresa, tras aprobarlo se animó a sacarse la espinita del PPL en IVAO, donde lleva ya cientos de horas volando como “alumno”.


La cosa es que asistimos al proceso de su examen en IVAO como observadores y, tristemente, pudimos verificar la diferencia de culturas de la seguridad/formación que hay entre IVAO y AESA, entre una cultura generativa y una predominántemente burocrática.

Nuestra conclusión ha sido que en IVAO se lo toman más en serio para expedir un PPL "simulado", que habilita para volar monomotores sencillos en un simulador a través de Internet, que nuestra AESA para expedir una licencia de piloto de ULM, con la que se permite pilotar aeronaves de verdad que nada tienen que envidiar a muchas avionetas.

Comparemos los procedimientos de cada examen y juzguen por ustedes mismos.


FASE 1 – Prueba teórica escrita

IVAO – Se realiza un examen teórico online (a demanda del alumno) de 20 preguntas, admitiendo 5 errores. Para nuestro gusto fue más bien flojito el nivel, pero tiene su explicación como veremos más adelante. Nuestro pupilo casi lo clava y comete un solo error.

AESA – Se realiza un examen presencial cada 4 meses de 60 preguntas, admitiendo 15 errores. Nuestro pupilo aprueba con el 75% por ciento de aciertos, aunque el número de suspendidos en su promoción es alarmante (más del 50%) y las quejas son generalizadas porque es cierto que la calidad pedagógica del examen es muy cuestionable.


FASE 2 – Preparación del vuelo

IVAO – Un examinador contacta con el aspirante a PPL y le propone un vuelo, en un entorno poco familiar para el alumno, que debe planificar y enviarle, como muy tarde, el día anterior para que pueda revisar su preparación y hacerle preguntas al respecto.

AESA- El vuelo se reducirá a unas maniobras sobre la vertical del campo de vuelo, así que no hay mucho que preparar.



FASE 3 – Entrevista personal

IVAO – El examinador queda con el alumno como mínimo una hora antes del vuelo para mantener una videoconferencia en la que lo somete a una serie de preguntas teóricas y de conocimientos generales similares a las que pasa un PPL en USA, de ahí que la prueba teórica escrita no importe que sea tan flojita. Ahora se verá si recibió “ayuda” cuando rellenó la prueba online.

AESA – El examinador conoce al alumno cuando se va a subir al avión para hacer el examen.


FASE 4 – Prueba de vuelo

IVAO – Durante al menos una hora el examinador actúa como controlador, evidentemente no puede "volar" con el alumno, y trata de “llevarlo al huerto” de múltiples maneras valorando su solvencia en la resolución de los problemas que le plantea sobre la marcha.

AESA – Durante unos minutos de vuelo el examinador requiere al alumno que ejecute una serie de maniobras conocidas y previamente ensayadas como una rutina sobre su campo.(1) 


FASE 5 – Debriefing

IVAO – Tras el examen, el examinador comenta con el alumno durante el tiempo que haga falta lo ocurrido durante el examen, lo que en el caso de nuestro pupilo pasó de largo la hora. Le explicó lo que había hecho bien, lo que había hecho mal y le dio una lección más en un tono constructivo y envidiable para los que hemos pasado por los filtros de AESA-SENASA.

AESA – Tras bajar del avión, el alumno conoce si ha aprobado o no y el examinador se sube con otro inmediatamente. Hay que "despachar" a todos los convocados en el día, a ser posible.


FASE 6 – Calificación

IVAO – Aunque el examinador adelanta al alumno cual va a ser su propuesta (en este caso suspendido por muy poco) pasa su evaluación a un supervisor que tendrá que validarla, dando al alumno unos días de plazo para que, si no está conforme con alguna apreciación del examinador, lo exponga a su supervisor.

AESA – No hay posibilidad de revisar el examen, ni tan si quiera el teórico. La decisión del examinador es inapelable.


En definitiva, IVAO examina a la americana y dedica no menos de 3 horas a cada alumno en la prueba práctica, que es como se debería examinar en un país aeronáuticamente civilizado con una cultura generativa de la seguridad, mientras la AESA examina a los pilotos de ULM “en un rato y a la española”, con una clara burocratización del proceso que termina siendo más un filtro indiscriminado que un tamiz que garantice la separación del grano y la paja.


Lo curioso es que un sistema formativo es oficial y está certificado (AESA) y el otro no (IVAO), lo que dice mucho del impacto en la seguridad de vuelo de los procesos certificados en las culturas burocráticas, que son las que tienden más a cubrir el expediente que a cumplir con eficacia la función delegada, evitando accidentes por tan evidente falla latente en la seguridad.

Saquen sus propias conclusiones y contrástenlas con la estadística, que nos dice que tenemos un índice de siniestralidad en ULM que duplica, como mínimo, el de los países de nuestro entorno siendo el detonante de la mayoría de los accidentes un error humano basado en la falta de formación y el incumplimiento de las buenas prácticas aeronáuticas.

(1) Ahora los exámenes de ULM requieren la presencia del examinador a bordo pero, hasta hace muy poco, el alumno era examinado con el examinador ¡mirando desde el suelo! y, poco antes, ¡con el instructor a bordo! "por seguridad".
Lo dicho, sobre la vertical del campo y despachado en minutos con maniobras de rutina sin el examinador a bordo.
(https://youtu.be/abgSD8_ZDeo)
No se sabe muy bien si corregir en parte esta mala praxis subiendo al examinador ha mejorado la calidad del examen pero, lo que si está claro es que la seguridad de la operación ha resultado penalizada, ya que han habido varios incidentes, y hasta algún accidente grave, por falta de familiarización del funcionario con la aeronave de escuela.





sábado, 1 de noviembre de 2014

"Fraseología" aeronáutica del mes

Nueva compilación de las entradas diarias de "fraseología" aeronáutica del último mes en nuestra cuenta en Facebook. Ya sabéis, la imagen asociada a cada sentencia solo la podréis ver en Facebook, y en muchos casos tiene su aquel ver ambas cosas juntas.



- El lugar más seguro para un avión es dentro de su hangar; pero no es para éso para lo que están hechos.

Nosotros quizá seamos la única agencia estatal que trata evitar que hagas algo que bien podrías hacer por ti mismo. (Un funcionario de la FAA, aunque también podría serlo de la AESA).

Tenlo presente: si te matas por volar con mala meteo, tu funeral será en un día soleado.

Flexible es aún demasiado rígido; las cosas en aviación tienen que ser fluidas.

Si no puedes asegurarte de que harás algo bien siempre, al menos asegúrate de que no cometerás ese error nunca.

Hay dos tipos de aviones: los que tu vuelas y los que te llevan volando. Tienes que aprender a distinguirlos para saber quien se va a terminar imponiendo: el avión o tu.

He visto protocolos de seguridad de madres para que no les pisen lo fregao mucho más eficaces que los de la autoridad aeronáutica española para fomentar la seguridad de vuelo entre la aviación recreativa.

Los principios de la acrobacia según Vytas Lapenas:
  • Palanca adelante, casitas grandes.
  • Palanca atrás, casitas pequeñitas.
  • Más palanca atrás, casitas otra vez grandes.
La regla de oro del vuelo es mantenerse en el centro del aire; no acercarse a los bordes. Los bordes se reconocen fácilmente porque tienen aspecto de tierra, agua, árboles, casas o cielos negros y estrellados a mediodía. Es mucho más difícil volar allí.

Se necesitan unas 45 horas para aprender a pilotar un avión. Luego necesitarás toda una vida para saber cuando no debes hacerlo.

Pájaro que vuela, a la cazuela.

DING, DONG: Señores pasajeros, por favor, abróchense los cinturones que vamos a despegar.
  • Superman no necesita ponerse el cinturón. (Mohamed Alí, aka Cassius Clay, Campeón del Mundo de los Pesos Pesados)
  • Superman no necesita avión para volar. (Azafata de 50 kilos sonriente mirándole fijamente a los ojos)
No hay nada como un aeródromo para bajar de las nubes.

El mismísimo Diablo probablemente haya rediseñado el Infierno a la luz de la información conseguida observando la planificación y servicios que ofrece AENA. (Un usuario de la red)

Un vuelo gratis y una invitación a comer son dos de las tres cosas que un piloto nunca rechazará. (Dick Rutan)

Se puede aterrizar en cualquier sitio; al menos una vez.

Tranquilos, tranquilos, que del suelo no pasa.

Planifica tu vuelo y vuela tu plan.

Dar las cosas por supuesto es el origen de todos los ¡mierda! en aviación.

Un aterrizaje de emergencia es para salvar a los ocupantes del avión, el avión en si es prescindible.

El momento más peligroso para volar un avión es justo tras haber sido reparado o mantenido. Es posible que intente matarte la misma persona que ha trabajado en él.

El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es