La semana pasada leíamos en la web de
APROCTA ésto, que no es novedad aunque si un nuevo intento de imponer
lo que ya fuera rechazado de forma contundente en marzo de 2013.
Fue a principios de 2013 cuando uno de
nuestros compañeros en la consultoría, que entonces ejercía como
representante de “los visuales” en varios foros de discusión de
la administración, nos comentó con preocupación una conversación
que había tenido, extraoficialmente, con un alto responsable de AENA
sobre tal posibilidad.
Para ilustrar esta entrada no se nos ocurre nada más gráficamente relevante que las fichas de identificación de riesgos valoradas en marzo de 2013 en aquella reunión convocada en AENA.
Unas semanas más tarde la cosa se iba
definiendo como una “orden dada desde arriba”, si bien no se veía
nada clara la motivación técnica que, como sabemos, muchas veces es
contrapuesta a la motivación política.
Así que, a modo de globos sonda, durante los siguientes meses se mantuvieron varias reuniones de tanteo
con distintos representantes sectoriales por separado para “tratar
de convencerles” de la bondad de una propuesta que, dicho sea de
paso, venía de las más altas instancias de la AESA, que todos sabemos que se encuentran sometidas a la
voluntad política del Ministerio de Fomento.
Finalmente, y pese a que en todos los
tanteos se llegaba a la misma conclusión (que no estaba la cosa en
España para hacer hablar a todo el mundo en inglés por la radio -recreativos incluidos- ni
se consideraba que aumentara en modo alguno la seguridad, sino más
bien todo lo contrario), se convocó a todos los representantes
sectoriales a una mesa de discusión sobre el tema en la sede de AENA y en
presencia de un representante de EUROCONTROL.
Y la sorpresa fue mayúscula.
La supuesta mesa
de discusión era en realidad una sesión de identificación de
riesgos para la implantación de la medida, que es el primer paso del estudio aeronáutico de seguridad necesario para una modificación
normativa, cosa que dejó patidifusos a los asistentes que, con muy
buen criterio y por unanimidad, rechazaron la propuesta tras 4 horas
de reunión... en inglés.
La cara del representante de
EUROCONTROL no tenía precio. Era el único que sabía a lo que realmente iba (además de los representantes de AENA y la AESA) y
alucinaba con la encerrona que la administración había
promovido.
En aquel momento todos se preguntaban,
¿por qué? ¿para qué quiere la AESA prescindir del español en
España, siendo además uno de los cinco idiomas oficiales de la OACI?
El tiempo nos ha ido dando pistas
bastante claras y nos invitan a pensar, por la insistencia, que la motivación oculta (política, que no técnica) se encuentra aún en pleno vigor.
Durante la Festa al Cel de 2011, un par de años antes de estos acontecimientos, el mismo compañero que fue testigo
de estos hechos tuvo la oportunidad de cenar con un grupo de
controladores, entre los que se encontraba uno de nacionalidad inglesa que hacía prácticas para prestar servicio en una de las primeras “torres liberalizadas”, que en la península
han ido pasando de ser gestionadas por AENA a serlo por FerroNATS.
Durante la cena percibió dos cosas: el
nivel 4 de competencia lingüística en español, nivel mínimo
obligatorio para ejercer sus funciones en España, del controlador de
nacionalidad inglesa que hacía prácticas en la torre de Sabadell (una de las primeras en
pasar a FerroNATS) dejaba mucho, pero mucho, que desear. Y además
era evidente que, aunque el trato de sus colegas españoles era cortés, lo veían como un enemigo a las puertas.
Más tarde, con la perspectiva que da el tiempo y entendiendo el por qué del ambiente tensionado que desembocó en el cierre del espacio aéreo durante el conflicto entre el gobierno y los controladores, se fue comprendiendo que ésto no había sido más que otra
maniobra de pinza contra los controladores españoles: si se elimina el
requisito de hablar un español “inteligible” (un nivel 4) en frecuencia se
podría acelerar la expansión de FerroNATS, la sustitución de
controladores incómodos (los españoles) de sus puestos y la privatización de otra "joya de la corona" como ha sido el grupo AENA (hoy AENA+ENAIRE).
Así que, una vez más, el fomento de la seguridad de
vuelo se usaba como excusa para intereses que poco o nada tienen que
ver con ella.
El uso del inglés en frecuencia como idioma único
solo interesa a FerroNATS (y a SAERCO) y a aquellos que sacarán provecho de privatizar torres de control y enajenar infraestructuras públicas rentables porque, éso del agujero de AENA de ayer hoy presentando beneficios millonarios, huele a ingeniería contable (los números, que son muy sufridos y hay muchas formas de hacerlos según convenga).
Necesitan eliminar el dominio de facto en el gremio del control de los incómodos controladores de AENA (casi todos unidos como un puño y asociados a USCA), que no es que sean unos santos (su pecado y penitencia ya llevan a cuestas) pero tampoco son el mismísimo diablo, como se les retrató cuando interesó.
Necesitan eliminar el dominio de facto en el gremio del control de los incómodos controladores de AENA (casi todos unidos como un puño y asociados a USCA), que no es que sean unos santos (su pecado y penitencia ya llevan a cuestas) pero tampoco son el mismísimo diablo, como se les retrató cuando interesó.
En definitiva, que en Francia hace años trataron también de imponer el inglés como idioma único en frecuencia y, solo un mes después de hacerlo, evaluaron los beneficios conseguidos para con la seguridad de vuelo (exclusivamente) y siguieron permitiendo a los franceses hablar en francés por la radio en su propio país.
Actualización 03102014: Unos colectivos son más dóciles que otros.
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