Son pocas las cosas que cambiarán en el ámbito recreativo, ya que la mayoría de los cambios que trae el SERA tienen más que ver con la aviación comercial y su armonización en la Unión Europea en ese espacio aéreo que se viene denominando Cielo Unico europeo, pero si que facilitará algunas cosas a la pequeña aviación.
lunes, 30 de junio de 2014
Aprobado el SERA
El pasado viernes se aprobaba en Consejo de Ministros el SERA (el RCA europeo) que entrará en vigor el 4 de diciembre de este mismo año desplazando la que hasta ahora venía siendo la norma de referencia en España en este ámbito, el Reglamento de Circulación Aérea, más conocido como RCA.
Son pocas las cosas que cambiarán en el ámbito recreativo, ya que la mayoría de los cambios que trae el SERA tienen más que ver con la aviación comercial y su armonización en la Unión Europea en ese espacio aéreo que se viene denominando Cielo Unico europeo, pero si que facilitará algunas cosas a la pequeña aviación.
Quizá lo más destacable a corto plazo sea algo tan demandado como la simplificación en España de los Planes de Vuelo ya que, con este nuevo marco normativo, cobra pleno sentido la simplificación de su tramitación y la posibilidad de cumplimentar el trámite por medios más actuales como los informáticos o, algo poco visto en España pero posible y muy habitual en otros países, AFIL (por radio y desde el aire).
La publicación se hace 4 meses antes de su entrada en vigor con intención de favorecer el conocimiento y difusión de las novedades entre los profesionales, pero éso no es excusa para que en el mundo recreativo no echemos un vistazo a los principales cambios y exploremos el nuevo reglamento del aire, el SERA.
Son pocas las cosas que cambiarán en el ámbito recreativo, ya que la mayoría de los cambios que trae el SERA tienen más que ver con la aviación comercial y su armonización en la Unión Europea en ese espacio aéreo que se viene denominando Cielo Unico europeo, pero si que facilitará algunas cosas a la pequeña aviación.
jueves, 19 de junio de 2014
Seguridad y bautismos aeronáuticos
Llegado el verano raro es el piloto,
profesional o aficionado, veterano o novel, al que no le surge el
“compromiso” de bautizar a algún familiar o amigo. Será una
experiencia que marque al bautizado para toda la vida así que, si
somos inteligentes y tenemos visión de futuro, querremos darle la
mejor de las impresiones sobre nuestra actividad a fin de no crearnos
un potencial enemigo y, preferentemente, dar salida al
aerotrastornado que todos (o casi) llevamos dentro.
Así que hoy daremos algún apunte
sobre el tema para que no os ocurran cosas como éstas:
Lo primero que debemos plantearnos
es el momento, dado que las condiciones meteorológicas deben
ser absolutamente favorables para evitar un mal viaje a nuestro
bautizado. Lo ideal es la primera hora de la mañana (antes de que la
convección comience a hacer de las suyas) de un día de “sol y
moscas”. Pero claro, los hay que no les gusta madrugar así que
otra opción es “la hora del Obispo” (la última hora de la
tarde) que reúne condiciones muy similares a la ideal, pero sin
madrugones.
Lo segundo es que nuestro “plan de
vuelo” debe ser corto. Es preferible, para una primera
experiencia, un pequeño vuelo de unos minutos por los alrededores del
aeródromo a plantearse un viaje de mayor duración con el riesgo de
que nuestro pasajero sufra una cinetosis, disbarismo o cualquier
trastorno que tendría una rápida solución aterrizando si estamos
cerca de nuestra base y una peor si nos hemos alejado demasiado.
Mejor dejamos para un segundo vuelo ese paseo para enseñarle el
pueblo, la playa o la montaña que siempre quiso ver desde el aire.
Aunque el vídeo está en inglés se entiende muy bien, sobre todo si activas los subtítulos
Lo tercero, y las más de las veces
ignorado, es que no debemos asumir que alguien que no es piloto
sabe cosas que son obvias para nosotros por lo que es importante
hacer un buen briefing a nuestro pasajero con un doble objetivo. Por
un lado lo prepararemos para disfrutar más del vuelo anticipándole
las sensaciones, las maniobras que haremos, el funcionamiento de
equipos y todo aquello que estará a su alcance y hará más
interesante y enriquecedora su primera experiencia y, por otro, nos
servirá para la inexcusable tarea de instruirle sobre su seguridad y
la del vuelo.
Es importante que acompañemos en todo
momento a nuestro pasajero desde que llega al aeródromo para que
tenga en cuenta los riesgos, nada evidentes para el neófito, que en
un campo de vuelo puede haber para él y sus posibles acompañantes
(hélices paradas o en movimiento, superficies cortantes, calientes o
punzantes en las aeronaves, rebufos, lo que se puede tocar y lo que
no, objetos sueltos que pueden salir volando o rodando y terminar en
lugares comprometidos, etc) por lo que el briefing debería empezar
incluso antes de entrar en la plataforma.
Algún material de apoyo para el
briefing al pasajero, más material sobre seguridad de vuelo aquí.
Enseñadas las reglas básicas de
seguridad antes de entrar en la plataforma, podemos aprovechar la
revisión prevuelo para seguir explicando cosas mientras acomodamos
al/los pasajero/s en su asiento, aunque lo ideal es que el avión ya
haya sido revisado sin distracciones por su piloto previamente a su
llegada. Así nos centraremos en atender a los invitados y no
descuidaremos los procedimientos.
Aunque el vídeo está en inglés se entiende muy bien, sobre todo si activas los subtítulos
Hay como mínimo tres cosas que no
debemos olvidar en nuestro briefing al pasajero y, para ello recordad
esta abreviatura que también está asociada a una conocida técnica de primeros auxilios: RCP.
R- El uso de la radio. Debemos explicar como funciona la radio/intercom para el caso de que el pasajero la tenga que usar en vuelo o en caso
de accidente si el piloto queda incapacitado. Si, no es agradable
pensar así, pero es más seguro preverlo.
Explicar las cosas con naturalidad y
dejando claro que es para el caso improbable de que ocurriera algo
no hace más que hablar bien de nuestra
profesionalidad y responsabilidad ante el pasajero, además de ser una buena
práctica aeronáutica que incrementa la supervivencia de todos en caso de
accidente.
C- Cinturón y atalajes. Debemos pensar
que no todo el mundo está familiarizado con los arneses de ciertas
aeronaves y necesitarán ayuda para ponérselos, quitárselos y
ajustárselos para estar cómodos.
P- Puertas/salidas. Al igual que en el caso
anterior, no todos los sistemas de cierre son tan intuitivos como
debieran y hay que instruir al pasajero en su apertura y cierre así como en los
procedimientos de evacuación, que pueden consistir simplemente en
dar una patada a determinada ventana.
Además de explicar claramente lo
anterior no está de más tener una tarjeta con algunas instrucciones
de seguridad, similar a la que podemos encontrar en los aviones de
pasajeros. Es interesante guardarla donde mismo tengamos las “bolsas
para el mareo”, así no nos olvidaremos de verificar que las
llevamos a bordo y que el pasajero sabe donde encontrarlas si las
necesita.
Puedes encontrar las dos caras de esta tarjeta en PDF junto con otro material sobre seguridad de vuelo aquí.
Ahora solo nos quedará ofrecerle un
chicle (que evita la mayoría de los problemas de disbarismo y mejora
el aliento, algo a tener en cuenta en cabinas estrechas) y hacerle
disfrutar de un vuelo agradable y seguro para sumar un nuevo adepto a
nuestra causa.
domingo, 15 de junio de 2014
Un certificado médico válido: la proporcionalidad y el sentido común en la regulación
Esta semana nos llamaba la atención un
artículo en uno de los boletines de noticias a los que estamos
suscritos en la consultoría, pues coincidía en temática con una
consulta que nos hacía recientemente un piloto extranjero (USA)
que quería volar en España “lo más parecido a un avión LSA americano”, porque se ha jubilado en nuestra Costa del Sol tras
toda su vida volando como profesional.
En particular nuestro cliente tiene en mente adquirir
un Evektor EuroStar para volarlo como ultraligero (ULM), cambiando las puestas de sol a las que estaba acostumbrado por otras menos aeronáuticas pero igualmente placenteras.
La primera parte de la consulta (¿dónde lo tengo que matricular?) fue
sencilla de contestar ya que hace poco
contestábamos genéricamente a esta pregunta frecuente con una entrada en este blog que aún recordaréis: Volar en España con matrículas extranjeras.
Pero en el fondo de la cuestión, que es lo que le preocupaba, estaban los requisitos médicos que, en la
UE y especialmente en España, resultan ser excesivos según para
qué si los comparamos con otros países aeronáuticamente más
evolucionados como UK, Francia o su país de origen, USA.
Por ejemplo, la necesidad del
certificado médico Clase 2 (C2) para hacer vuelos recreativos en
ultraligero con licencia española, es algo que a nuestro cliente le preocupa hasta el punto de plantearse cambiar su lugar de residencia a la costa de Francia, puesto que ha
perdido su certificado médico Clase 1 y prevé que también pierda el C2 en poco tiempo si evoluciona una dolencia que tiene que, de
cualquier manera, le permitiría seguir renovando su licencia de
conducción sin problemas y, por ello, seguir volando LSAs en USA o ULMs en Francia (pero no ULMs españoles) dado que, en USA, este requisito médico se
cubre mientras pases la revisión médica obligatoria para seguir
conduciendo coches y en Francia solo tienes que pasar un reconocimiento inicial al emitir tu brevet.
Y es que son muchas las razones que
hacen pensar que la exigencia de un C2 es un
exceso en el ámbito recreativo. La principal es que nadie ha
demostrado aún que la posesión del dicho certificado en vigor haya
evitado ningún accidente sino más bien lo contrario, ya que se ha
dado el caso de un infarto en vuelo a un piloto de ULM con su C2 recién renovado.
Así que, como decía la abuela,
algunos están empezando a pensar mal ¿y acertarán?
Hace pocos días se celebraba el congreso anual de
la AMA en los USA donde médicos se reunían y debatían, entre otros
temas, sobre las intenciones de su autoridad nacional (FAA) de validar
los requisitos médicos de la licencia de conducción en otras
categorías de la aviación recreativa, vistos los resultados
saludables de la aplicación de este criterio en la licencia Sport
Pilot, la que te permite volar los LSA.
El debate tuvo momentos de auténtica
gresca cuando se vio claramente, sobre todo para AMEs (médicos
examinadores aeronáuticos) presentes en el congreso que también son pilotos y saben bien de
lo que hablan, que la recomendación de esa asociación oponiéndose
a tal innovación normativa, que facilitaría la prolongación de la actividad como pilotos recreativos de una población sana pero cada
vez más envejecida e inútil en muchos casos si se siguen los
criterios de un C2, tenía un puro interés
económico en el lobby de los que emiten esos certificados: los AME.
Y así es la vida. El sentido común y
la proporcionalidad quedan en segundo plano cuando un grupo de
presión sin escrúpulos ve peligrar sus intereses económicos y actúa ante las
administraciones.
De todas formas en USA tienen suerte.
Las principales asociaciones del sector de la aviación recreativa
(AOPA, GAMA y EAA) ya han puesto el grito en el cielo y su maquinaria "lobbística" a trabajar. Los medios ya hablan de “Shame on the AMA” (Vergüenza en la Asociación de Médicos de América).
Ahora le toca
mover ficha a la FAA, y recordemos que lo que hace la FAA tarde o
temprano se termina replicando en el resto del mundo, aunque
también esta institución ha tenido sus momentos de “shame”, como cuando
retiró a Bob Hoover, el "Piloto de pilotos", su licencia de vuelo por cuestiones médicas
(el dichoso C2 de nuevo) y éste tuvo que sacarse la licencia australiana
(menos restrictiva con las limitaciones médicas) para seguir
volando.
Luego la FAA se reposicionó y volvió a concederle licencia cuando Bob resolvió una
emergencia en vuelo que a otros pilotos, teóricamente más sanos y médicamente aptos, hubiera costado posiblemente un buen disgusto, si no la vida.
Pero ésa es otra historia que igual
algún día os contaremos como culturilla aeronáutica que es, aunque hoy mismo la "Fraseología aeronáutica" en nuestro perfil de Facebook lo tenía como protagonista.
Bob Hoover, Piloto de pilotos
domingo, 8 de junio de 2014
La diferencia entre un aterrizaje perfecto y uno cojonudo
La culturilla popular dice que un
aterrizaje se puede decir que es perfecto si puedes salir del
avión por tu propio pie, y pasa a ser cojonudo si el avión
puede volver a ser utilizado inmediatamente. Así que veamos lo que
marca la diferencia para conseguir lo uno o lo otro.
Es un hecho; el 50% o más de los
accidentes de la Aviación General (AG) se producen despegando o
aterrizando. No importa si eres alumno, veterano o instructor.
Entre los factores que lideran las
causas de éstos accidentes está, en más de un 30% de los casos, la
pérdida de control de la aeronave por delante de otros como la
presencia de obstáculos, operaciones nocturnas o con baja
visibilidad, meteorología adversa, campos demasiado cortos o
superficies no adecuadas.
Así que es puro factor humano el
dominante, ya sea por falta de pericia a los mandos o de
previsión/planificación de la operación.
Por ello, por ejemplo desde el AirSafety Institute (ASI) de AOPA, desde hace muchos años se difunde la
regla del 50/50, que es una máxima que pretende corregir de forma segura los
parámetros que todo piloto recreativo usa como referencia en sus cálculos y
planificación de una operación, los que nos facilitan
en el manual de la aeronave (más conocido como Pilot´s Operating
Handbook o POH).
Y es que hay que tener en
cuenta que en el POH de una aeronave ligera las cifras que se ofrecen
(distancias de aterrizaje o despegue, velocidades típicas, centrado
y demás) suelen estar referidas al MTOM (peso máximo autorizado al
despegue) y a unas condiciones determinadas, habitualmente
favorables para la operación, que suelen coincidir con una buena
altitud de densidad y un piloto de pruebas experto a los mandos.
Teniendo en cuenta lo anterior, que
todos los pilotos no somos expertos y que, aunque lo fuéramos, todos
podemos tener un mal día, esta regla del 50/50 dice que sumemos a
las distancias indicadas en el POH un 50% cuando se trata de despegar
o aterrizar. Es una regla bastante conservadora, si, pero por ello también es muy segura en el ámbito de la aviación recreativa, donde no hay
razón para asumir riesgos innecesarios.
También podemos tomar como factor de corrección, ajustando un
poco más este margen de seguridad que propone el ASI, una recomendación más
restrictiva y compleja de aplicar pero igualmente dentro de lo que se considera seguro, lo
que se proponía en esta línea de cartelería que se editó para AEPAL hace
unos años en base a la experiencia del 42 Grupo de Fuerzas Aéreas del Ejército del Aire, que concreta el margen de seguridad
propuesto en función de varios factores, además del humano, y
plantea un margen de seguridad variable en función de éstos. Es
más restrictivo en la mayoría de los casos y también menos fácil de recordar que el sencillo 50/50 pero es "marca España" y ayuda a elevar la alerta del piloto en ocasiones en las que el riesgo no resulta tan evidente si no haces el cálculo.
Tienes éste y más carteles sobre seguridad de vuelo en alta resolución aquí.
¿Y quién se debería aplicar estas
recomendaciones por conservadoras que sean?
Pues todos los pilotos, veteranos incluidos,
pero sobre todo aquellos que tengan menos de 100 horas de vuelo en un
determinado tipo de aeronave ya que, estadísticamente, son las 100
primeras horas en un tipo determinado de aeronave las más críticas
y en las que se suelen producir los accidentes.
martes, 3 de junio de 2014
Paseos aéreos
Un viejo adagio, muy actual cuando se
trata de relacionarse con ciertas autoridades, reza:
Si sabes que no te va a gustar la
respuesta, no preguntes.
El asunto es que una pregunta bastante
repetida a nuestra consultoría, sobre todo por los usuarios de ULM
cuando llegan estas fechas y la oportunidad de sacarse unas
perrillas ofreciendo “paseos aéreos”, es: ¿puedo ofrecer paseos aéreos o me empapelará la AESA si me pillan?
La respuesta, nuevamente, es sencilla: Te empapelarán. No está autorizado dar "paseos aéreos" salvo que seas un operador aéreo con ese
servicio en concreto reflejado en tu AOC. Y, para matizarla, habría
que personalizar con la circunstancia y posibles soluciones a la medida
de cada cual.
Un particular no puede
realizar un trabajo aéreo, que es como se considera la prestación
de este tipo de servicios que estaría dentro del ámbito del
transporte aéreo. Para ello necesitaría básicamente dos cosas: una
licencia de piloto que le habilite a la prestación del servicio y
actuar bajo un AOC (Certificado de Operador Aéreo) o similar (una escuela de ULM).
Lo primero, dependiendo del ámbito, es
relativamente sencillo de conseguir obteniendo el CPL (licencia
comercial) o la FI (calificación de instructor) en el caso de los
ULMs ante la imposibilidad normativa de realizar ningún trabajo
aéreo salvo la formación en este tipo de aeronaves. Pero lo segundo
puede suponer en la mayoría de los casos matar moscas a cañonazos
ya que la autorización de un AOC por la AESA, incluso en el mundo
del ULM (una escuela es un AOC en ese ámbito) no es un proceso
sencillo ni barato.
Pero ni reuniendo las dos condiciones
anteriores la cosa queda cristalina ya que algunos AOCs, en el ámbito
de los ULMs por ejemplo, no autorizan el transporte de pasajeros;
solo habilitan para la formación de alumnos. Así que un buen
porcentaje de las consultas que nos hacen suelen terminar matizándose
en un ¿cómo se pueden dar “paseos aéreos” en un AOC del tipo
“escuela de ULM” que es la única admisible en ese segmento?
Aquí, como en todas las normativas
obsoletas e inadecuadas a la realidad del sector que tratan de
regular, cabe mucha interpretación pero hay una pauta bastante clara
en lo que viene siendo tolerado por la AESA. El final todo se reduce,
a falta de normativa actualizada que contemple tal necesidad, a usar un
eufemismo: llámalo otra cosa.
Así en muchos casos se vienen
utilizando figuras autorizadas en AOC como bautizo o vuelo de
iniciación o “la clase 0” o, ya en el ámbito de aeroclubes e incluso particulares, vuelo de divulgación o vuelo compartiendo gastos. Consiste, simplemente, en no salirte de lo autorizado
en tu AOC (si es que recoge tal supuesto y la tienes) y no ofrecer en ningún caso un “paseo
aéreo” (transporte) sino una “clase de vuelo” (formación).
A partir de ahí, matices mil como en
toda norma que pide a gritos una revisión. ¿Estas cobrando por el
vuelo en si o por la clase teórica que has dado al "aspirante a
alumno", regalándole un rato de vuelo? ¿Es creíble una escuela en la que el 80% o más de sus vuelos son de este tipo y, si no lo es, cuál es
el porcentaje tolerable? ¿Qué pasa si hago publicidad y de ella se
interpreta que ofrezco “paseos aéreos”, incurriendo
presuntamente en intrusismo o competencia desleal frente a otro AOC
que se dedique a ello usando avionetas y pilotos
comerciales? ¿Esto lo cubre mi seguro? ... ¿No sería más fácil coger el toro por los cuernos y
acometer de una vez cambios en una norma que produce inseguridad jurídica?
Y es que como decía aquel, mientras no
pase nada, no pasa nada. Pero si hay un accidente, o una denuncia de un
perjudicado (pasajero o competencia, lo más habitual), es mejor tener
las cosas razonablemente bien hechas, lo mejor amarradas posible y dejar el menor margen a la interpretación porque puede terminar en sanciones de
miles de euros (hemos visto alguna de más de 30.000 € en esta
consultoría por estos temas).
Alguien tiene que hacer entender a la
AESA/DGAC que el sector ULM, principalmente, adolece de una norma
obsoleta y ajena a su realidad que está produciendo, cada día y
entre otros problemas, indefensión en el administrado.
Es más, con la que esta cayendo económicamente, supone una traba para el desarrollo emprendedor de la aviación recreativa de nuestro país; que bien podría ser la Florida de Europa aeronáuticamente hablando si nos pusiéramos las pilas con la normativa y facilitáramos la labor de los emprendedores atendiendo a su demanda de una normativa adecuada, como se hace en otros sectores, como los RPAs sin ir más lejos.
Es más, con la que esta cayendo económicamente, supone una traba para el desarrollo emprendedor de la aviación recreativa de nuestro país; que bien podría ser la Florida de Europa aeronáuticamente hablando si nos pusiéramos las pilas con la normativa y facilitáramos la labor de los emprendedores atendiendo a su demanda de una normativa adecuada, como se hace en otros sectores, como los RPAs sin ir más lejos.
Los recursos endógenos ya los tenemos:
buena meteo (la mejor de Europa), un territorio que mezcla costa,
llanura y montaña de forma ideal y gran infraestructura y tradición en el sector turístico. Asentemos una base normativa
proactiva y sinérgica con lo anterior cuanto antes.
domingo, 1 de junio de 2014
"Fraseología" aeronáutica del mes
Desde hace algo así como un mes procuramos difundir cada día en nuestro perfil de Facebook una de esas sentencias que tienen que ver con cosas serias o no tan serias de la aviación. Algo para parar a pensárselo un rato.
Por sugerencia de uno de nuestros seguidores, que nos dice que va a gastar la rueda del ratón de tanto darle para bajar en el histórico, para buscar alguna de las frases publicadas que medio recuerda y sacarla a colación cuando le surge una oportunidad, os hacemos en esta entrada de nuestro blog un recopilatorio de lo publicado en el último mes.
Pierden un poco la "gracia" en algún caso sin la imagen o el vídeo que se les asoció en su entrada en Facebook pero, si hay especial interés, siempre podéis buscar la entrada completa vosotros mismos en nuestro perfil.
Por sugerencia de uno de nuestros seguidores, que nos dice que va a gastar la rueda del ratón de tanto darle para bajar en el histórico, para buscar alguna de las frases publicadas que medio recuerda y sacarla a colación cuando le surge una oportunidad, os hacemos en esta entrada de nuestro blog un recopilatorio de lo publicado en el último mes.
Pierden un poco la "gracia" en algún caso sin la imagen o el vídeo que se les asoció en su entrada en Facebook pero, si hay especial interés, siempre podéis buscar la entrada completa vosotros mismos en nuestro perfil.
- Pilots: looking down on people since 1903
- Altura, velocidad o cerebro. Necesitarás dos de estas tres cosas para
llegar a viejo piloto.
llegar a viejo piloto.
- ¿Cómo sabes que hay un piloto en una fiesta?
No te preocupes, él te lo dirá.
- ¿Aún recuerdas cuando volar era peligroso y el sexo seguro?
- Los helicópteros no vuelan, apalean el aire hasta que lo someten.
- Mezclar ignorancia y arrogancia a baja altitud tiene casi siempre un resultado espectacular garantizado
- Aprende de los errores de los demás porque no serás capaz de
cometerlos todos por ti mismo y en una sola vida.
- Las tormentas nunca son tan malas por dentro como aparentan.
Son peores.
- ¿En qué se parecen pilotos y controladores?
Cuando el piloto la caga, muere el piloto.
Cuando un controlador la caga, muere el piloto.
- Aprender a base de experimentar es de tontos:
primero haces la prueba y luego, si sobrevives, aprendes la lección.
- Cuando la colisión sea inevitable, procure impactar contra el objeto
más blando y barato del entorno, tan lenta y cuidadosamente como
le sea posible. Consejo de la RAF.
- El buen juicio muchas veces proviene de la experiencia adquirida.
Lamentablemente, la mayor parte de las veces la experiencia se
adquiere por nuestros errores de juicio.
- Un tonto y su dinero pronto estarán volando más avión del que
puedan controlar.
- No sabrás lo que es estar perdido hasta que lo hagas a Mach 3.
- Nunca vueles en la misma cabina con alguien más valiente que tu.
- Si no hay algo roto en tu helicóptero es porque está a punto de hacerlo.
- Volando he aprendido que la falta de cuidado y los excesos de confianza
habitualmente son mucho más peligrosos que los riesgos asumidos de
forma deliberada.
- Recuerda que los aviones se vuelan con la cabeza, no con las manos.
- En VFR es responsabilidad exclusiva del piloto no permitir que ninguna
otra cosa toque su avión.
- ¿Cuál es la diferencia entre Dios y los pilotos? Que Dios no se cree piloto.
- Hay tres sencillas reglas para hacer un aterrizaje suave y seguro...
desgraciadamente nadie sabe cuales son.
- Los pilotos son almas confundidas: hablan de mujeres cuando vuelan
y de aviones cuando están con mujeres.
El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, o humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es
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