Alcohol y vuelo

Se nota que llega el buen tiempo y, con él, la “temporada de chuletadas”. En las últimas semanas se han multiplicado las consultas de clientes y amigos sobre la alcoholemia y el vuelo, así que hagamos algunos apuntes sobre un tema tan sensible y como actual.

Tienes más carteles con la misma temática aquí.

El alcohol es una de las drogas más toleradas socialmente, pero no por ello deja de ser una sustancia estupefaciente, sustancia “que aturde” si traducimos desde su etimología latina. Por ello una de las buenas prácticas aeronáuticas que se promocionaban con carteles como el que veis es que “alcohol y vuelo no se mezclan”.

Pero claro, una cosa es decirlo y otra cumplirlo aún teniendo voluntad de hacerlo cuando la práctica social nos lleva por otros derroteros y la información concienciadora no es tan abundante y accesible como lo es, por ejemplo, la destinada al Tráfico. La cosa es que nos preguntan por lo que disponen las normas aeronáuticas, se supone que para tratar de cumplirlas aunque sea paseando por el filo de la navaja cuando se va a una “aerochuletada” y se toma una cervecilla o puede que algo más.

Así que, centrando el tema, lo tenemos chungo siendo pilotos para beber y cumplir la norma aeronáutica, salvo que sigamos este consejo:

Tenemos varias referencias normativas pero la principal es el Reglamento de Circulación Aérea (RCA), que pronto será sustituido por el SERA que viene a ser lo mismo pero a nivel de toda la Unión Europea. En el RCA se dispone, al hablar sobre el Comandante (Pilot In Command) de una aeronave:

6.1.5. No pilotará ni ejercerá como Comandante de la aeronave mientras esté bajo la influencia de bebidas alcohólicas, narcóticos, estupefacientes o en cualquier otra condición física que disminuya su capacidad para el normal desempeño de sus funciones ni permitirá que actúe en esas condiciones ningún miembro de su tripulación.

Así, sin acotar ni proponer límites objetivos, lo que está muy bien cuando el administrado no es descendiente de Rinconete y Cortadillo. Pero se echa en falta, sobre todo para quien gusta de pasear por el filo de la navaja, un límite legal tangible y objetivo.

Y para éso en la EASA, no confundir con la AESA, se suelen currar más las normas y dejar menos a la interpretación con una cosa que se denomina AMC, que en castizo viene a significar Medidas Aceptables de Cumplimiento. La autoridad europea, que está más al tanto de las necesidades prácticas del que vuela que alguna autoridad nacional en la que todos estamos ya pensando, propone una serie de medidas aceptables para cumplir las normas que promulga y dice a este respecto en uno de sus AMCs:

In accordance with 7.g. of Annex IV to Regulation (EC) No 216/20082 (Essential Requirements for air operations), a crew member must not perform duties on board an aircraft when under the influence of psychoactive substances or alcohol or when unfit due to injury, fatigue, medication, sickness or other similar causes. This should be understood as including the following:

(a) effects of deep water diving and blood donation, and allowing for a certain time period between these activities and returning to flying; and

(b) without prejudice to more restrictive national regulations, the consumption of alcohol while on duty or less than 8 hours prior to the commencement of duties, and commencing a flight duty period with a blood alcohol level in excess of 0.2 per thousand.

Resumiendo y haciendo una traducción libre: que no se debe asumir una tarea a bordo (PIC - piloto al mando menos que ninguna) cuando se está bajo los efectos de una sustancia estupefaciente, alcohol o indispuesto por heridas, cansancio, medicación, enfermedad o causas del estilo.

Pero, además, hace especial mención a los temas más repetidos en el ámbito como el buceo, la donación de sangre y, aquí viene la madre del cordero, no haber consumido alcohol 8 horas antes del inicio del vuelo o tener un nivel de alcohol en sangre que exceda los 0.2 gramos/litro.

Así que ya tenemos “un número”, algo objetivo que nos viene a confirmar que prácticamente no se debe beber nada de alcohol si queremos respetar la norma que, en este caso, es algo de sentido común y nos puede costar la vida saltarnos; a nosotros y a otros.

Para que os hagáis una idea de lo bajo que es este límite aeronáutico de tolerancia al alcohol aquí os copiamos algún cuadro comparativo:

Moraleja: con una sola lata de cerveza, seguramente, ya estaremos incumpliendo la norma.

En definitiva, que nada de irse de chuletada o pasar noches toledanas y coger luego el avión (ni alcohol ni ciertos medicamentos ni excesos de glotón son admisibles cuando se vuela como PIC) porque va a ser cierto aquello que decía el viejo instructor de que aquellos que ululan con los buhos por la noche no deberían volar con las águilas de día. Dicho en inglés suena bastante mejor:

Those who hoot with the owls by night,
should not fly with the eagles by day.

¿Aviación Civil tiene la culpa?

Nos consultan muy a menudo sobre la viabilidad técnica de construir aeródromos y campos de vuelo destinados a la aviación recreativa en lugares concretos, de hecho,  facilitar un estudio previo de viabilidad a quien nos lo pide es un servicio gratuito que prestamos desde hace años. Y es habitual el comentario del promotor de que “Aviación Civil lo pone muy difícil”.

No es cierto. La mayoría de las veces no es “aviación civil” quien pone difíciles las cosas.

De hecho, ni “aviación civil” es siempre la misma "aviación civil" ni respetar lo dispuesto en el documento de referencia para estos temas, el Anexo 14 de OACI, es tan complicado las más de las veces; y menos aún que lo será cuando se publique el nuevo Real Decreto de Aeródromos Restringidos que está a punto de aprobarse por la autoridad de aviación civil estatal, normativa en cuya redacción participó nuestra consultoría durante 2012-13 y que esperemos adopten las autoridades autonómicas, si es para mejorar lo que ya tienen.

Pero lo cierto es que a los no iniciados en las complejidades de diseñar y autorizar superficies aeronáuticas todas las trabas les parece que vienen del mismo sitio, de “aviación civil”, cuando las más de las veces no se trata de un problema aeronáutico ni la autoridad de “aviación civil” es siempre la misma, ya que hay comunidades autónomas que tienen esa competencia delegada.

Tenemos que ser conscientes de que la autorización de una superficie aeronáutica es un claro ejemplo de tramitación multicompetencial, ya que intervienen autoridades locales, autonómicas y nacionales en distintos ámbitos, no solo el aeronáutico, como el urbanismo, medio ambiente, cultura, otras infraestructuras, seguridad y defensa, etc. Un largo etcétera, que dependerá mucho de la ubicación propuesta.

Habitualmente “las marías” de estos procedimientos son las autoridades urbanísticas y medioambientales, ocupando el resto de interlocutores un papel secundario y casi protocolario en muchos casos.

Pero la complejidad de sus normativas (casi una distinta por comunidad autónoma) y lo inadaptado de éstas a este tipo de iniciativas, normalmente tropieza con su falta de "engrane" e imprevisión para implantar infraestructuras aeronáuticas en el territorio. Es más, cuando se hace referencia a estos temas, el desconocimiento del ámbito hace que se suela tratar de una forma desproporcionada, como si todos los aeródromos fueran en potencia como El Prat o Barajas, olvidando que hay una aviación ligera con requisitos, servidumbres e implicaciones abismalmente diferentes.

EL AERODROMO

Así lo desea el promotor

Así se lo imagina el burócrata

Por éso a veces, por puro desconocimiento del alcance e impacto que tiene un aeródromo recreativo y falta de integración de las distintas normativas en concurso, las cosas se vician nada más empezar y se complican los trámites hasta niveles que los hacen inviables, razón por la que hay que procurar que estos temas los encaucen desde el principio gente, valga la cuña publicitaria, como nosotros.

Así que, cuando os pongan trabas y el camino aparente un exceso de dificultad, no culpéis siempre a los mismos porque, probablemente, no serán quienes estáis pensando.

La estela turbulenta

Un piloto relativamente novel que piensa empezar a viajar con su ultraligero nos pregunta sobre algo que ha escuchado que es peligroso e igual se lo encuentra si va a un aeropuerto o sus cercanías: la estela turbulenta.

Si, es un peligro en ciertas circunstancias pero, como muchas cosas, también es algo que se puede aprovechar en nuestro beneficio con la adecuada formación y entrenamiento. Si no, que se lo pregunten a las aves migratorias.

El fenómeno de la estela turbulenta es algo cuya teoría todos aprendemos al sacar una licencia de vuelo y consiste básicamente en sumar los dos flujos de aire que se producen en un perfil alar: el que se acelera al pasar por el extradós y el que sube para compensar la diferencia de presiones desde el intradós a la altura de la punta del ala. Suma esos dos flujos y tendremos una turbulencia como la de las imágenes.

Además a ésta turbulencia habría que sumar el efecto de la que genera la resistencia parásita y el flujo que genera el motor, que básicamente lo que hace es enredar toda esta dinámica del fluido que es el aire “ensuciándola”. Pero no vamos ahora a escribir un tratado sobre la resistencia inducida (la que genera la estela turbulenta) y su relación con la resistencia parásita y el flujo del motor en las distintas fases del vuelo.

Lo importante, siendo prácticos, es saber que esa estela turbulenta es tanto más potente cuanto más lento vuela un avión y tiene tendencia a bajar, “abrirse” y ser arrastrada por la masa de aire, esto es, el viento. Así que el peor sitio en que podemos estar es por debajo y a sotavento de la trayectoria de un avión grande cuando aterriza o despega. Esa es la moraleja que nos describía este póster que hicimos hace un par de años con algunos ejemplos de “donde está el peligro”.

Tenéis más como éste aquí.

Habitualmente un piloto recreativo en su aeronave ligera solo encontrará este tipo de fenómenos con tal magnitud como para que merezca la pena preocuparse si sube (tanto como para cruzarse en las trayectorias de aproximación de los aviones más grandes) o si está compartiendo una aproximación en un aeropuerto.

En ambos casos, dado que las maniobras de aproximación de la aviación comercial suelen estar protegidas por espacio aéreo controlado, será el controlador quien establezca la separación necesaria en función del tipo de estela turbulenta de quien va delante, que puede ser desde Small (para un avión ligero) hasta Super (para un A380), lo que implica separar más o menos en función del tamaño del siguiente.

¿Y los patos y su imitadores, los que vuelan en formación?

La estela turbulenta en una formación ayuda al siguiente si aprovecha el “upwash” (la parte que asciende) lo que le hace precisar de menos energía que el que le precede para el mismo trabajo. Pero claro, también tiene sus inconvenientes que ocurren cuando no se está “en la ola” y uno se traga todo el meneo de la turbulencia o incluso el “downwash” (la parte que desciende) llegando, inmerso en esa batidora, incluso a chocar con el compañero como le pasó a un F-104 cuando volaba junto al XB-70 Valkyrie.

 

Así que, para beneficiarse de la estela turbulenta de tu precedente, primero, hay que hacer un buen curso sobre vuelo en formación (a los patos éso les viene de serie) y, luego, practicarlo para disfrutar de esta modalidad de vuelo de forma segura.

Aunque, a decir verdad y pensando en términos de aeronaves ligeras, el ahorro energético igual es lo de menos y la principal ventaja que sacaremos de un vuelo en formación serán buenas fotografías/vídeos de nuestros compañeros y que solo uno tendrá que navegar por todos, mientras los demás le siguen y disfrutan de las vistas.

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Actualización 21052014: Hemos encontrado esta interesante circular informativa de la FAA sobre el tema.

Actualización 15062014: Interesante vídeo de Boeing sobre una investigación en esta línea.

¿Un cordelito?

En nuestra consultoría tenemos como colaboradores a varios pilotos pero, en concreto, hay uno que hace las labores de coordinarnos a todos (ingenieros aeronáuticos, agrónomos o industriales; arquitectos; topógrafos; etc.) cuando toca hacer un trabajo que afecta a más de una disciplina. Como perro viejo que es ya sabe donde nos aprieta el zapato a cada uno y trata de que no se produzcan fricciones, que las cosas fluyan.

A los que no somos pilotos, e incluso a algún piloto de las nuevas generaciones, nos suele sorprender con una cosa curiosa y aparentemente inútil que lleva siempre en un piernógrafo lleno de fichas VAC y AD, cartas aeronáuticas y resto de parafernalia de navegación: un cordelito.

Cuando se deja ver el cordelito, un trozo de cordino de un paracaídas de unos 30 cm. para ser exactos, siempre hay alguien que pregunta, ¿y éso?

La explicación siempre es la misma: es una herramienta de navegación muy práctica y fácil de usar en la estrecha cabina de un avión ligero.

El cordelito no es ni más ni menos que una regla sin graduación, sin escalas y muy flexible. Y su lógica se basa en las proyecciones cónicas conformes de Lambert, que son las utilizadas en aviación por tener, entre otras propiedades, la de que un minuto de arco máximo terrestre equivale a una milla náutica.

Así que cuando llega a la mesa donde tenemos la carta desplegada desaparecen los escalímetros, algún engendro electrónico para medir sobre el mapa y la típica pregunta de “¿a qué escala dices que está esto?”. No importa la escala mientras sea cónica conforme de Lambert y haya, cosa que siempre suele haber, un meridiano en la carta.

Medir una ruta llena de curvas o un perímetro nunca fue más fácil y rápido que poner el cordelito sobre la trayectoria para luego estirarlo sobre un meridiano para leer cuantas millas náuticas cubrió.

Es curioso como a veces el ACAD, los SIG, GPSs, la estación total o cualquier herramienta moderna con mucha mayor capacidad y potencia que un cordelito no da el apaño puntual de esta herramienta que, en su día y junto a un cronómetro, una regla de cálculo, lápiz, papel y cartas, eran el hardware de todo navegante.

Hoy la comodidad que da tirar de la instrumentación de abordo, la informática en la oficina, el GPS, el iPAD y sus mil aplicaciones y otros engendros por el estilo, hacen que aparquemos las bases y necesitemos de un complejo software y hardware electrónico para hacer el trabajo de un sencillo y barato hardware, un cordelito, y su software libre, nuestro cerebro.

Por cierto, que nos dice el compañero que solo usa el cordelito, una carta de papel y un reloj para navegar. Es un auténtico hereje en este mundo tecnológico.

ITP y AJD en aeronaves

Hasta hace pocos años las autoridades autonómicas de Hacienda no lo tenían en cuenta pero, de un par de años a esta parte, rara es la ocasión en que se les escapa este incómodo detalle.

Y es que cuando se compra un bien sujeto al Impuesto de Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados (como es una aeronave) hay que liquidar en la comunidad autónoma donde radique el registro en el que luego se inscriba... y Registro de Aeronaves solo hay uno y está en Madrid, en la sede de la AESA.

Este detalle hace que los que compran una aeronave usada fuera de la Comunidad Autónoma de Madrid tengan que desplazarse a liquidar este impuesto a Madrid, con la cantidad de kilómetros que ello supone para algunos contribuyentes y sabiendo que sin ese justificante no podrán hacer el trámite de cambio de titularidad ante la AESA.

Aviación y mujeres

Es cierto, para que lo vamos a negar, la aviación es un mundo de hombres o, al menos, solía serlo.

Gracias a la evolución de nuestra sociedad se va infiltrando, muy lentamente, de mujeres en todas sus facetas aunque la más visible, la del piloto, progresa con lentitud en un “mundo de hombres”. Por ello, en un ambiente dominado numéricamente por hombres, abunda un humor mezcla de machismo y aviación.

Aquí os apuntamos unos cuantos chascarrillos, de los más mesurados que hemos visto porque no queremos que nos acuse nadie de apología del machismo ni nada parecido. Es más, se admite y espera deportivamente una réplica feminista porque el humor es cosa de dos, ¿o era el amor?

Empecemos por un poco de humor gráfico:

Y lo más triste será que este pobre piloto habrá ido a volar con una camiseta como ésta (es mejor leer también la letra pequeña):

En definitiva, aquí unas razones por las que es más fácil convivir con aviones que con mujeres:

• Los aviones te pueden matar muy rápido, una mujer se tomará su tiempo.
• Los aviones se pueden encender con un interruptor.
• Los aviones no se enfadan si les haces un "touch and go".
• Los aviones no se oponen a que les hagas una buena inspección prevuelo.
• Los aviones traen manuales que explican su correcta operación y mantenimiento.
• Los aviones tienen estrictas limitaciones de peso y centrado.
• Los aviones se pueden usar en cualquier momento del mes.
• A los aviones no les importa en cuántos ni qué aviones has volado antes.
• Los aviones y los pilotos siempre llegan a la vez.
• A los aviones no les importa que mires a otros aviones, ni que los pruebes.
• A los aviones no les importa si compras revistas de aviones.
• Los aviones esperan que cuando termines con ellos los amarres bien.
• Los aviones no hacen comentarios sobre tu habilidad como piloto.

Aunque hay que reconocer que existe una gran semejanza entre aviones y mujeres porque, cuando mujeres o aviones se quedan en silencio, luego no suele ocurrir nada bueno.

Así que para terminar y por si nos lee alguna mujer, cosa que sería muy rara tratándose de un blog sobre aviación ligera en español pero entra dentro de lo posible si algún piloto despistado deja este blog abierto, a modo de desagravio y en tanto su venganza cae sobre nosotros en forma (esperamos) de contraataque con humor feminista (aeronáutico a ser posible), os proponemos un rato de lectura interesante en esta web: www.wai.org

El propio nombre ya resulta "Guay" (perdón por el chiste malo) pues se trata de la Women in Aviation International, una organización nacida en 1990 con el fin de promover entre las mujeres  la cultura aeronáutica y facilitar que hagan carrera en aviación.

Enseñadlo a vuestras parejas, pilotos, que ya sabéis el dicho: si no se puede con el enemigo hay que unirse a él. A fin de cuentas todo piloto estudioso de las actuaciones (performances para los anglófilos) sabe que éstas tienen dos grandes enemigos: el calor... y las mujeres :-P

Aquí un vídeo de una de las cosas que hacen en la WAI para difundir la aviación entre su género, desde pequeñitas. Al final del vídeo viene lo mejor: una nueva aficionada ha nacido.

El equipo de vuelo

Cuando pensamos en “equipo de vuelo” se nos viene a la cabeza ésto:

Pero, por puro sentido común, un piloto de aeronave ligera necesita un equipamiento proporcional a los riesgos que asume en su actividad. Vamos a hacer algún apunte al respecto.

Ya hablamos del mejor tejido a utilizar en nuestra actividad, así que nos centraremos en otros factores ambientales porque hace muy poco comentamos algo sobre el tema aquí. 

Y uno de los factores ambientales más determinantes es la radiación solar, que se amplifica con lo angosto de nuestras cabinas poco protegidas de la luz porque debemos “ver para evitar” como fundamento del vuelo visual, el más practicado por la aviación ligera.

Llega la época del año en la que los días son más largos y la actividad aeronáutica aumenta con más horas de vuelo y viajes, que nos hacen estar expuestos a un sol implacable y sus riesgos como ya nos avisa la AEMET pensando en los simples peatones que no reciben como los pilotos una radiación solar muy superior y equivalente a la de la alta montaña.

Así que no estará de más revisar nuestro equipo de vuelo:

• Gorra o sombrero. Preferiblemente de tela y tono claro, para que no se recalienten los sesos, sin corchetes que se claven al ponernos los auriculares. Si cubren el cuello, mejor, sobre todo en aviones de ala media o baja.

• Gafas de sol. Muy prácticas las que tienen el tinte degradado en la parte inferior del cristal, lo que evita que tengas que estar haciendo esfuerzos por ver la instrumentación en contraste con la alta luminosidad exterior.

• Pañuelo de seda o similar. Si, como el de los pilotos de las películas. No son un simple aderezo estético y tienen su función para evitar erosión en un cuello que se mueve continuamente vigilando su entorno. Recuerda aquel viejo dicho aeronáutico: los cuellos rígidos son peligrosos.

• Goma de mascar. ¿También como en las películas? Si, da cierta imagen de informalidad y arrogancia pero, en realidad, sirven para compensar el oído al cambiar de altitud. Ofrece a tus pasajeros para evitarles dolor de oídos, acúfenos o sordera momentánea, haciendo su vuelo más agradable... y su aliento más fresco.

 

• Crema solar. De factor alto, piensa como si fueras a hacer montañismo. Y no te olvides de cubrir brazos, cuello y piernas si llevas pantalón corto.

• Botella de agua. Es fácil evitar la deshidratación o una “pájara” (si en vez de agua llevas una bebida isotónica) y, una vez vacía, también puede servir para una “micción de emergencia” si llevas una de boca ancha, tienes la vejiga tamaño nuez y no aguantas hasta el destino.

• Navaja. A ser posible de las que se abren con una sola mano y tienen incorporado a las cachas un cortacinturones.

 

Y, a partir de aquí, el equipamiento extra que quieras llevar a mano ya es una cuestión de pura comodidad, gusto de cada cual y espacio disponible en cabina.

¿Monos o halcones?

Cualquier piloto sabe que en buena parte del mundo, y más aún en España donde fuimos pioneros, se usan las aves de presa como solución al problema de las "aves suicidas" que se "empeñan" en morir chocando contra aviones.

Son los halconeros y sus halcones, que a más de uno nos han salvado los dientes en alguna ocasión.

  

Pues los chinos han dado un paso más en la búsqueda de solución al "problema de las aves" y entrenan monos para mantener a raya a los usuarios originales del espacio aéreo.

Visto en: AVweb

Matrículas curiosas y nostalgia aeronáutica

Seguro que todo piloto recuerda alguna matrícula en particular por haber volado ese avión, por alguna anécdota o, simplemente, porque se prestaba a hacer alguna coña.

Hoy, revisando licencias, libros y demás, apareció una foto de una de esas máquinas que no se olvidan, "La Jabuguito" (EC-JBG), una C-152 en la que muchos pilotos sacamos nuestra licencia y aún sirve como andamio.

    

Pero también apareció una anotación en la "Triple Eco" (EC-DEE), una de las C-172 del mismo aeroclub cuya matrícula siempre intentábamos abreviar con el ATC.

Y ya puestos, como el rascar, todo es empezar 

Está por ahí también "La Policía" (EC-DGP), una PA25 por aquel entonces del presi del mismo aeroclub, de profesión... Policía Nacional (¿casualidad?).

Alguna foto con "La Fea" (EC-FEA), una PA-28 de escuela que a veces te encontrabas de triangular.

La típica foto socarrona con "El Hijoputa" (EC-HDP) de fondo, un A320 con el que a veces te cruzabas por esos aeropuertos de AENA.

O en los tiempos del VW Golf, alguna carrera por la rodadura con "El más rápido" (EC-GTI), otro A320 de Iberia.

    

También hubo alguna "alemana" con la que tropezamos, como "La Diosa" (D-IOSA), u otra con doble filo, por lo DIVERtida y porque lanzaba paracas (D-IVER).

  

Y los más viejos del lugar recuerdan al más borracho de los aviones, un Vickers Viscount canario con matrícula de whisky nacional: EC-DYC.

En fin, hay más. Será por asociar matrículas.

A ver quien encuentra una foto de un velero alemán que dicen que es "de chocolate" (en realidad de kakao). Existe, lo hemos visto, pero no llevábamos la cámara a mano.

Códigos para rellenar un Plan de Vuelo

Todos hemos tenido alguna vez alguna duda sobre qué o cómo poner algunas cosas en el lugar y forma correcta del formulario de un Plan de Vuelo.

Aquí está la respuesta a vuestras dudas, actualizada la información a la última implementación de cambios de 2012: FPL 2012

Cambios en la aeronave

 

Certificados de tipo emitidos por AESA y EASA.

Nos consultan a menudo (dos veces en la última semana) sobre la legalidad de realizar cambios en aviones certificados de tipo (TC) tales como cambiar hélice o motor.

Hay que saber que un avión TC no puede ser modificado desde su configuración autorizada sin perder el Certificado de Aeronavegabilidad (CdA), momento desde el que se convierte en "no aeronavegable" con el riesgo de ser sancionados si se detectara la modificación no autorizada y la pérdida de la cobertura del seguro en caso de accidente en la mayoría de las pólizas del mercado.

Cualquier modificación de importancia en una aeronave TC (como son los cambios en el grupo motopropulsor) requiere de un Certificado de Tipo Suplementario (STC) que recoja tal cambio, certificado que emitirá la EASA salvo en el caso del ULM que lo hará la AESA por tratarse de aeronaves recogidas en el Anexo II del tratado por el que se constituye la EASA.

La ¿obligación o derecho? de presentar Plan de Vuelo

Nos pregunta un piloto de ultraligero (ULM) que, planificando un vuelo a Portugal, ve que hay obligación de presentar Plan de Vuelo (FPL) para cruzar la frontera: ¿Me dejarán en AENA hacerlo?

Es cierto que a veces, en una interpretación errónea de la normativa de ULM, algunos empleados de AENA no permiten presentar FPL a los ULMs aún cuando están obligados a presentarlo para cruzar una frontera, por ejemplo.

Por ello hay que explicarles que presentar FPL es un derecho que da acceso a tres servicios:

- Control, algo que los ULMs no pueden recibir por tener vetado el espacio aéreo controlado en su operación normal en España, es cierto.

- Asesoramiento, algo que fuera de espacio aéreo controlado es habitual que se de poco y solo en función de la “disponibilidad” del controlador.

- Alerta, Búsqueda y Salvamento (SAR), algo que un FLP activado hace que sea mucho más efectivo en caso de necesidad.

Así que por esto último, aunque solo sea para recibir un eficaz servicio SAR al que tienes derecho, es exigible que se tramite tu FPL cada vez que lo solicites.