viernes, 16 de febrero de 2018

El timo del radiofonista

Es tanta la tabarra que nos están dando los operadores de RPAS a los que damos soporte, con la supuesta urgencia que los que venden formación les están metiendo para que sus pilotos obtengan "certificados de radiofonista", que vamos a tener que decir desde ya las cosas muy claras: se trata de un puñetero timo, no piquéis.



Lo dijimos por activa y por pasiva en nuestras últimas entradas en este blog; ni en la misma AESA se ha aclarado aún la forma de cumplir con el requisito que el nuevo Real decreto (RD) que regula los drones impone para acceder al espacio aéreo controlado ni, más allá de que es bueno recibir formación por el hecho de saber más sobre el medio en el que uno se mueve, ese certificado de radiofonista que están vendiendo como caramelos en algunas ATOs sirve para nada, por ahora.


Y lo repetimos porque, si no se va a recibir una formación especialmente esmerada seguida de una verificación de competencia por agente externo a la organización de formación que emite el certificado, que poco tiene que ver con los cursos que se están publicitando de una tarde o en el mejor de los casos de 10  horas, dicho "certificado de radiofonista" no aporta nada nuevo a lo que ya tiene cualquier piloto que posea uno de los denominados "certificados teóricos avanzados" o, mejor aún, una licencia de vuelo con la habilitación RT.


Vamos que, si la cosa va de justificar con un papel que el piloto dispone "de los conocimientos necesarios para obtener la calificación de radiofonista", como dice el RD y sin más verificación de que es así que la que te hace el mismo que te vende el curso, no deberías necesitar nada más porque ya cumples si piensas que la diferencia del silabus entre un curso teórico básico y uno avanzado es precisamente lo que dice el RD que se requiere (a efectos formativos) para entrar en espacio aéreo controlado.



Así que, si ya tenéis el certificado teórico avanzado y no os gusta especialmente gastar dinero en formación (cosa que no es para nada malo, sino más bien recomendable), no tenéis que hacer ningún curso de radiofonista, al menos, hasta que se aclare bien el tema en la AESA y se concrete dónde y cuándo será necesario contar con un "certificado de radiofonista" (y el equipo que se defina) que, tal como pintan las cosas y a baja cota, posiblemente solo será cuando tengas a la vista una torre de control durante la operación y poco más.



domingo, 11 de febrero de 2018

La tercera oportunidad

Hace más de tres años, allá por octubre de 2014, ya se veía venir lo que ahora mismo estamos viviendo y, recordando a Paco Costas en aquellos momentos, ya pensábamos que se trataba de la segunda oportunidad de la AESA para no cometer los mismos errores cometidos con otros segmentos de la pequeña aviación.

Pero vamos a tener que darles hasta una "tercera oportunidad" en el mundo de los drones


A ver si, adaptando el mensaje visual de nuestra entrada de 2014 a los vehículos no tripulados, quien tenga responsabilidad en el tema lo termina entendiendo (https://youtu.be/SeliNDVNLVM)

El asunto no es intrascendente ya que las cosas no han ido a mejor. Lejos de corregirse la mala tendencia, en lo que se refiere a la formación inicial de los pilotos de RPAS, la falta de supervisión de la AESA permite que cualquiera que se presente a un curso básico o avanzado tenga una probabilidad de aprobarlo cercana al 100%. Así que no, no se aprovechó aquella segunda oportunidad que se les brindaba tras evidenciarse la falla latente en aquel seminario que organizó el COPAC en 2014 y, ahora, estamos a punto de perder hasta una tercera oportunidad para evitar futuros incidentes/accidentes por causa de la deficiente formación de los pilotos.

Casi cuatro años más tarde seguimos sin verificaciones de que la formación que imparten las ATOs (y en breve otras organizaciones de formación que se unirán a la oferta) es asimilada por los aspirantes a piloto; y el asunto es urgente porque se empieza a plantear la apertura de escenarios de mayor riesgo (nocturno, urbano, espacio controlado y aglomeraciones de personas) a aquellos pilotos, más de 10.000, formados con unos criterios tan poco exigentes.

Recordemos que el índice de aprobados en la formación inicial es próximo al 100%, lo que quiere decir que los españoles estamos especialmente dotados por la naturaleza para las operaciones aéreas o...

A Sheldon no le huele bien.

Profundizando en el error del todo vale mientras se sostenga sobre un papel, una de las más recientes pretensiones de la AESA es que se obtenga una "certificación de conocimientos que habilite para usar una radio en banda aérea" haciendo un "curso de radiofonista", por llamarlo de alguna manera, que se está ofreciendo ya en unas 10 horas en los mejores casos. ¿Alguien que haya utilizado en entorno aeroportuario una radio se puede creer que alguien, y menos un piloto con la formación inicial recibida por la mayoría de los pilotos de RPAS, puede ser un radiofonista competente con 10 horas de formación?


Al maestro Kenobi tampoco le parece posible.

Es cierto que las medidas de mitigación de riesgo que se proponen para el acceso de los RPAS al espacio aéreo controlado son muchas más que el simple uso de la radio.

Es cierto, como os contábamos el mes pasado, que no será estrictamente necesario (como están vendiendo gente sin escrúpulos para hacer caja) habilitarse en el uso de la radio aeronáutica para operar en entornos controlados; de hecho se estima que la inmensa mayoría de las operaciones de RPAS en esos entornos serán realizadas sin más equipo de comunicaciones que un teléfono y un scanner (algo que no puede emitir) para estar a la escucha en frecuencia.

Pero relajar los requisitos para acceder a una habilitación de radiofonista no es una solución y empieza a ser otra evidencia del problema de fondo que se detectó en 2014 y aún no se ha corregido, que es la falta de supervisión que la AESA está haciendo de las organizaciones de formación y los requisitos formativos en el sector de los RPAS confiando en que, sobre el papel, todo queda supuestamente bien amarrado.


Os lo apuntábamos en la última entrada pero os lo recordamos ahora. España aún tiene el triste récord del accidente con mayor número de víctimas mortales de la historia, el de Los Rodeos, y una de las causas (porque siempre hay una cadena de causas en un accidente) fue una interferencia, en el peor momento posible, de las comunicaciones entre la torre y el avión que esperaba en cabecera de pista para despegar.

Solo los que ignoramos las lecciones que nos da la historia estamos condenados a repetirla.



viernes, 12 de enero de 2018

STOP a los vendedores de bálsamos de fierabrás

Empezamos el año con una miríada de consultas sobre el mismo tema, fruto de la precipitación de alguna escuela a la hora de ofrecer certificados que, según su discurso, serán exigibles para operar con RPAS en espacio aéreo controlado.

¡¿Curso oficial?!

Vamos a aclarar un poco la situación y, como decíamos en nuestra última entrada, la recomendación general para los operadores de RPAS es tranquilidad y buenos alimentos.

Nos consultan algunos de nuestros clientes sobre la oportunidad de hacer este curso que se anunciaba hace pocos días, y que no es el único en la misma línea, como "una certificación indispensable para acceder a espacio aéreo controlado si eres operador de drones". Nuestra respuesta corta es que éso aún está por ver y que, a lo peor y con muchas papeletas para serlo, obtienes un papel que te cuesta 200 € y no sirve para nada a efectos prácticos.

Os contamos cómo está la cosa para que valoréis por vosotros mismos, con las precauciones debidas ya que lo que os vamos a resumir está aún sobre la mesa de la Comisión Asesora de RPAS (CARPAS) de la AESA pendiente de matices y validación.

Tomen asiento y presten atención.
https://youtu.be/Es40dzFiuVc

Es cierto que para operar en espacio aéreo controlado SERA obliga a "estar en comunicación con la dependencia de control", o sea con la torre de control a los efectos que a los RPAS interesa, y para ello el estándar dice que hay que contar con una radio autorizada y habilitación para utilizarla.

Cuando se tiene una licencia de vuelo, y recordemos que los pilotos de RPAS no la tienen, cumplir esos requisitos es fácil ya que las radios en banda aérea van asociadas a un documento que autoriza su uso, que se denomina "licencia de estación", y los pilotos de aeronaves tripuladas tienen la habilitación implícita en sus licencias o, en el caso de las aeronaves ultraligeras (ULM), pueden obtener la habilitación de radiofonista nacional (RTC).


La parte vinculada a la emisora, ésto es la autorización de uso de una radio, no es nada nuevo ya que siempre han existido emisoras en banda aérea basadas en tierra con licencias de estación, luego con seguir el mismo procedimiento ya lo tenemos solucionado.

El dilema se plantea en el CARPAS cuando se intenta redactar una medida aceptable de cumplimiento para los pilotos de RPAS sin licencia para volar aeronaves tripuladas.

La parte del radiofonista es más peliaguda, ya que al no haber licencia de piloto de drones, si el piloto no tiene una licencia de aeronave tripulada con esa atribución RTC, no hay donde consignarla aunque se siga un curso de RTC autorizado por la AESA. Por ello la solución que se ha propuesto, que no aprobado aún, es que se emitan certificados al efecto desde las organizaciones de formación... pero cuando sea necesario.

Y el matiz de "cuando sea necesario" es importante porque una de las propuestas que también se ha hecho desde la CARPAS es que no sea necesario en determinados casos contar con un RTC para operar en espacio controlado, como puede ser en aquellas zonas controladas (la inmensa mayoría del perímetro de los enormes CTRs españoles) en los que a nivel del terreno no se tiene cobertura de radio con la torre, por ejemplo.


Esta limitación física de la radio propicia también que, aquellos operadores que no cuenten con una habilitación RTC y como no la necesitarán ya que es inviable el uso de una radio en banda aérea, puedan operar en espacio aéreo controlado si cuentan con el certificado avanzado de teoría para piloto de RPAS y usando un medio del que todo el mundo dispone hoy en día, el teléfono (junto a un receptor de banda aérea, que no emisor, lo que exime de tener la habilitación RTC), ateniéndose para ello a un protocolo fijado por la dependencia de control afectada.

Así que:
  • No, no será obligatorio en todos los casos tener una habilitación RTC para operar RPAS en espacios controlados, ya que se ha propuesto que exista la posibilidad de usar medios alternativos a la radio en banda aérea que permiten hacer lo que SERA obliga y la física impide a baja cota con una radio (donde la cobertura no siempre estará garantizada en toda la CTR).
  • Aún no se ha publicado una medida aceptable de cumplimiento para emitir certificados RTC a los pilotos de RPAS por lo que, cursos como el del ejemplo se precipitan, por decirlo suavemente, sin ofrecer garantía alguna de que lo que prometen al alumno se haga realidad.
  • El certificado RTC para operadores de RPAS está por ver si lo emitirá directamente la organización de formación o será emitido por un verificador/examinador, como es más que razonable para evitar tropezar otra vez con la misma piedra.
  • Y, para finalizar, ¿de verdad alguna escuela seria se cree que un cursillo de 4 horas será suficiente para formar adecuadamente en el uso de una frecuencia aérea?

El sílabus y contenidos mínimos que esta misma consultoría ha propuesto en la CARPAS, tomando como referencia lo más parecido que existe que es la habilitación RTC para pilotos de ULM, se tarda en impartir un mínimo de 28 horas y, aún así, no se garantiza la obtención de la certificación/habilitación ya que se deberá superar un examen externo a la escuela en la que se imparte el curso.

En conclusión, ninguna escuela seria debería adelantarse a lo que aún no se ha decidido en la AESA generando falsas expectativas en los operadores de RPAS y, ya que estamos, habría que tomarse un poco más en serio la formación cuando se trata de intervenir en la navegación aérea en ámbito aeroportuario donde, un uso defectuoso de la fraseología y/o una interferencia en un momento crítico, pueden producir catástrofes como ésta:

Ve al minuto 34:20 si quieres abreviar y comprobar la importancia de una interferencia en la cadena del accidente.
https://youtu.be/YI7rsDkbP9Y?t=34m20s