viernes, 8 de septiembre de 2017

Vuelve la obligación del inglés en frecuencia

Aunque seguimos saturados con la "temporada alta" de nuestros clientes y las asistencias que desde nuestra consultoría hacemos de la nueva disciplina de los drones, en cuya comisión asesora y grupos de trabajo participan desde abril algunos de nuestros compañeros, no podíamos dejar de hacer referencia a un conflicto de intereses que no es viejo y vuelve a la palestra, esta vez en por pasiva y casi sin tiempo para reaccionar.
Recordaréis que allá por 2013 nuestras autoridades aeronáuticas ya trataron de colar la obligación de hablar en idioma inglés en frecuencia "como medida de seguridad", cosa que tras celebrar una sesión de expertos se concluyó que más bien podía suponer el efecto contrario, sin mencionar que el idioma español es un idioma OACI (junto con el árabe, inglés, francés, chino y ruso) por lo que ya de por sí, por mero orgullo patrio y cuando no haya razones de seguridad que lo recomienden, debería ser un valor a proteger.

Pues bien, aprovechando la publicación de una nueva modificación del SERA, y como dirían en la crónica negra con nocturnidad y alevosía, ya que nuestros representantes sectoriales se daban por enterados del tema en una reunión a principios de verano cuando la DGAC advertía de las consecuencias de la entrada en vigor, sin aparente resistencia por parte de los usuarios recreativos del espacio aéreo más allá de la pataleta, de la obligación de hablar en inglés en la frecuencia de los ATZ de los aeropuertos de más de 50.000 movimientos IFR anuales.

El pequeño texto de marras, publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea hace más de un año y sacado a relucir este verano por la DGAC en una reunión con los representantes de los recreativos y a modo de "avisados estáis" ante el silencio y aparente aceptación de los afectados.

A esta medida, si hubiera habido intencionalidad de nuestra administración por proteger el idioma español en frecuencia ante la falta de evidencia de que sea peligroso su uso, podría haberse opuesto mediante los medios que la propia norma indica pero, a tres meses de la fecha límite para evitar este desatino, aún no se ha convocado ese estudio que nos excusaría de aplicar algo que aún nadie a demostrado que beneficie a la seguridad sino, más bien, todo lo contrario como sucedía en 2013 cuando primaban otras cosas en la iniciativa de nuestras autoridades.
" Los Estados miembros en los que, en la fecha de entrada en vigor de este Reglamento, el inglés no sea el único idioma utilizado en las comunicaciones entre la dependencia de ATS y la aeronave en este tipo de aeródromos, podrán decidir no aplicar el requisito de utilizar el inglés e informar oportunamente a la Comisión. En ese caso, a más tardar el 31 de diciembre de 2017, dichos Estados miembros deberán realizar un estudio sobre la posibilidad de exigir el uso del inglés en las comunicaciones entre la dependencia de ATS y las aeronaves en dichos aeródromos por motivos de seguridad, a fin de evitar incursiones de aeronaves en una pista ocupada u otros riesgos para la seguridad, al tiempo que se tienen en cuenta las disposiciones aplicables de la Unión y la legislación nacional sobre el uso de idiomas. Aquellos harán público el estudio y comunicarán sus conclusiones a la Agencia y a la Comisión.

Está bien clarito lo que hay que hacer, aunque ya vayamos tarde (como casi siempre). Luego no nos lamentemos porque, aunque no se afecta demasiado a los recreativos ya que los aeropuertos inicialmente obligados por la medida son poco frecuentados por las aeronaves ligeras, este gesto es como dejar que un vendedor a domicilio se te siente en el sofá: terminará vendiéndote algo que ni necesitas ni te interesa y que te saldrá bien caro.

Hoy las ATZ de aeropuertos de 50.000 movimientos y mañana, vista la aparente nula resistencia del sector a que le vendan enciclopedias, serán sus CTRs y TMAs.

Menos mal que, a falta de representantes sectoriales de lo recreativo activos, siempre nos quedarán los profesionales.



sábado, 2 de septiembre de 2017

Fraseología aeronáutica del mes

Reiterando nuestras disculpas por la demora y escasez de entradas que últimamente hay en el blog, ya que seguimos con la saturación de trabajo de los últimos meses, os recopilamos todas las entradas del mes pasado publicadas en nuestro perfil en FACEBOOK, por ponérselo fácil a sus amantes. El vídeo o la imagen asociada a cada frase ya es cosa vuestra buscarla en la entrada de Facebook correspondiente.


No hay preguntas tontas, tan solo respuestas estúpidas.

Si algún día hacen un himno del instructor de vuelo, éste se titulará "Una vez, y otra vez, y otra vez, ...

Como dirían en una cartelera de cine: próximamente en todos los vehículos policiales.

Ni la precaución es cobardía ni la falta de cuidado coraje.

Practica las emergencias en vuelo, es la única manera de resolverlas bien a la hora de la verdad.

No hay almohada más blanda que la de una conciencia tranquila.

Por mucho ejercicio que hago no consigo otro "six pack" que no sea éste.

La diferencia entre una toma buena y una toma cojonuda es que de la buena se puede salir andando de la aeronave mientras que, tras la cojonuda, la aeronave podrá ser utilizada de nuevo solo con repostarla. (Ésta fue solo buena)

Porque lo fácil puede hacerlo cualquiera.

Ningún mar en calma hizo expertos marineros.

Puedes desearlo o puedes currártelo. Tu decides.

Aunque hayas hecho el prevuelo, si hay dudas, para y vuelve a mirar.

Si vas a gestionar algo urgente en estas fechas en una administración pública, llámese AESA por ejemplo, ten mucha precaución.

Lo que algunos llaman SUERTE solamente se trata de Saber Utilizar Eficazmente los Recursos para Torear una Emergencia... y no salir corneado.

Recuérdame aquello de las servidumbres aeronáuticas en entorno aeroportuario.

¿Aún no crees en la reencarnación?

¿Entiendes ya al señalero?

Si tienes que hacer algo obligatoriamente, nada te impide hacerlo divirtiéndote.

Por si no habíais caído: los despegues también se pueden abortar si la cosa no está clara.

El momento más peligroso para un piloto es cuando deja de volar para sí mismo y empieza a hacerlo para otros.

No es mala idea, sobre todo en verano y con calor, calcular si la pista es lo suficientemente larga para la altitud de densidad que se tiene.

Si quieres vivir y volar, no vires al despegar. (Salvo que estés en RIAT 2017)



El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es




miércoles, 9 de agosto de 2017

Fraseología aeronáutica del mes

Vayan por adelantadas las disculpas por la demora y escasez de entradas que últimamente hay en el blog pero, entre las fechas caniculares y el tiempo que nos está reclamando la disciplina emergente de los drones, no encontramos el momento para redactar y los temas que nos parece interesante publicar se van posponiendo. Ya llegará el momento.

No obstante os recopilamos todas las entradas del mes pasado publicadas en nuestro perfil en FACEBOOK, por ponérselo fácil a sus amantes. El vídeo o la imagen asociada a cada frase ya es cosa vuestra buscarla en la entrada de Facebook correspondiente.


Mientras en España nuestra AESA saca tres trípticos para fomentar la seguridad de vuelo en la aviación general, al otro lado del charco.

Si has sido instructor y a tus alumnos no les ha pasado ésto, es que no les has dado suficiente caña.

¿Que por qué no me gusta volar en helicópteros? Porque son demasiadas piezas diferentes volando en demasiadas direcciones diferentes?

El avión de ayer, diseñado por mujeres y personalizado por hombres; cada cual a su imagen y semejanza.

Algunos aviones parecen diseñados por mujeres por lo complicados que son. De cualquier manera, luego los hombres siempre pueden personalizarlos.

Están locos estos paracas.

Aerotrastornados por el mundo.

Los ganadores del trofeo astilla en las competiciones de aeromodelismo son siempre los que se encargan de encender las barbacoas.

¿Me da un vasito de agua, por favor? (Frase de niño típica en las barras de bar en verano)

La sabiduría me persigue, pero yo soy más rápido. (Un alumno piloto al que le gusta mucho volar pero poco estudiar)

Más vale prevenir que curar.

Recuerda por qué vuelas.

Peces con espíritu de funcionarios: no los sacas de su área de confort ni queriendo. Ellos se lo pierden.

Si quieres llegar a tiempo no viajes en avión... y menos si es en el tuyo.

¿Sabes ya cómo se apaña una hidrosuperficie en tierra de secano?

Yo había escuchado aquel chascarrillo de que el avión le quedaba grande al piloto pero, que el piloto le quede grande al avión...

¿Aún piensas que éso de las estelas turbulentas no va contigo? Evita las proximidades de los aeropuertos, aunque vueles muy bajito para que nadie te vea.

Por si el consejo de la semana pasada no quedó claro: si eres piloto recreativo y los ves volar, aléjate y deja trabajar.

Estos lindos pajarillos saldrán a recibirte "amistosamente" si vuelas a Portugal sin abrir FPL.

Aunque hay pilotos muy finos a los mandos, yo aún prefiero dejarme la barba.

CRM no son solo tres letras. (Aunque parezca mentira, lo del anuncio ha pasado en España, aunque no en un velero)

Ahora en serio y para pilotos recreativos: Si te los encuentras volando cualquier domingo de éstos, sal de la zona y deja que trabajen sin sobresaltos.

¿Y si los controladores de aproximación fueran en realidad entrenadores de pulgas?



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domingo, 9 de julio de 2017

Encuesta de la DGAC a los operadores de RPAS

Cuando se participa en los grupos de trabajo que las autoridades y gestores aeronáuticos empiezan a crear para cumplir mejor con sus funciones en los ámbitos más novedosos o desconocidos por éstos (que vienen a ser todos los que no tengan que ver con la aviación comercial de transporte) se aprecia en demasiadas ocasiones que no se maneja buena información.


Como consecuencia de lo anterior, demasiadas veces, se asumen ciertas premisas que llevan inevitablemente a promover una normativa poco acertada cuando no perjudicial para lo que se pretendía defender o fomentar. La normativa "provisional" de drones de julio de 2014 es un buen ejemplo de cagada musical de nuestra administración.

La aviación general ha venido siendo desatendida tradicionalmente, además de por no ser una prioridad para la administración pública, por carecerse de datos fiables sobre la actividad y su impacto en la economía, la cultura, el turismo, la seguridad...


Lo mismo ha ocurrido con los deportes aéreos que, salvando la regulación existente para veleros, globos, avionetas y ultraligeros, olvida que hay otras disciplinas quizá incluso con más practicantes que todas las anteriores juntas que están en el limbo normativo, con las consecuencias que ello tiene. Hablamos del vuelo libre (en parapente o ala delta), el vuelo en paramotor o el aeromodelismo, disciplinas aeronáuticas eminentemente deportivas que, en ausencia de normativa específica, vienen siendo asimiladas, normalmente en su perjuicio, a las que cuentan con regulación (las de ultraligeros y drones, básicamente).

Y, para cerrar este panorama de desconocimiento perjudicial, aparecen en los últimos años los drones; aunque ya estuvieran ahí casi desde el principio de los tiempos de la aviación.

Pero, gracias a Eolo, parece que la administración pública personalizada en el regulador (DGAC) se ha dado cuenta de que no se puede seguir administrando un sector "novedoso" como es el de los drones partiendo de pálpitos y no de datos por lo que, tras consultar a representantes sectoriales sobre la fiabilidad de los datos que manejan, ha tomado la decisión de informarse un poco antes de proponer nada que, en esencia, es lo que hay que hacer para evitar incurrir en los errores que ya se ha incurrido en otras ocasiones cuando se ha regulado sin tener una imagen clara de qué, cómo y a quién.

Bien podría haberlo dicho quien fuera último responsable de la actual normativa de drones española publicada en 2014.

Así que, si eres uno de los más de 2.000 operadores de RPAS habilitados en España, no deberías desaprovechar la oportunidad que te brinda la DGAC para facilitarle los datos que ha solicitado a través de las entidades más representativas del sector, a fin de seguir trabajando en el Plan Estratégico de Drones que está elaborando de la mano del sector y que será "la referencia" en los próximos años para regular a los operadores de drones (profesionales y recreacionales).

Una de las entidades que colaboran con la DGAC en la recogida de encuestas a los operadores de RPAS.

Avisados estáis. Luego no nos lamentemos y si el traje resulta que no es de vuestra talla. Aquí tenéis enlaces directos a la encuesta de la DGAC y el correo de FEDAR donde podéis entregarla.



jueves, 6 de julio de 2017

Fraseología aeronáutica del mes

Os recopilamos todas las entradas del mes pasado sobre este tema publicadas en nuestro perfil en FACEBOOK, por ponérselo fácil a sus amantes. El vídeo o la imagen asociada a cada frase ya es cosa vuestra buscarla en la entrada de Facebook correspondiente.


A mi me gusta el ala rotativa, dame más ala rotativa. (Póngase ritmo reguetón)

Vendidos equipos, pérdidas gracias a una ley de mierda y a promesas de mierdas, una AESA que es puro esperpento y unos títulos llenos de polvo igual que las ilusiones. (Otro operador de RPAS que no pudo aguantar más)

Hay aviones que no tienen límite por componente de viento cruzado, como el Rans Coyote que puede aterrizar en el ancho de la pista en cuanto el viento sube de 25 knots.

Frustrar una toma es de nenazas. (Advertencia: no tomar como el mejor ejemplo)

La envidia es altamente corrosiva.

La familia es la familia. (Vito Corleone)

Si para algo sirve volar es para aprender que hay que tener la perspectiva más amplia antes de tomar decisiones. Que los árboles no te impidan ver el bosque.

No ganamos para sobresaltos. (Escuchado en el ascensor de la AESA)

¿En España no teníamos para la aviación recreativa de Europa el mismo potencial que tiene Florida en los USA? Igual solo se necesita un marco normativo adecuado y un supervisor ágil y eficaz.

Español es el que no puede ser otra cosa. (Ya no estadounidenses, algunos nos conformaríamos por lo que a volar se refiere con ser franceses, alemanes, ingleses, portugueses...)

¿Alguna vez te has preguntado por el futuro de la aviación recreativa en España?

Para volar bien en VFR y no tropezar con nada ni con nadie solo hay una consigna: mira fuera.

Todo en aviación es escalable; hasta los accidentes. (En este caso a escala 1:3)

Para un piloto es fácil poner a su pareja "de uñas" cuando llega el buen tiempo.

¿Quién dijo que a las mujeres no les gusta volar?

Si a un humano le pica una araña radiactiva y se convierte en Spiderman, ¿qué pasaría si a una cessnita le picara esa misma araña?

Hombres y mujeres tienen distintas prioridades a la hora de gastar su dinero.

En ciertos sitios, la saturación del tráfico aéreo puede ser demencial.

Siempre me pregunté por qué Alaska es el territorio con mayor número de aeronaves y pilotos per cápita. Debe ser porque no solo la administración pública está por ayudar a que así sea.

Vigila tus seis.

El día que nuestra AESA atienda estos temas como lo hacen la FAA y otras autoridades nacionales, se habrá ganado el derecho a llevar la S de su nombre.


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lunes, 26 de junio de 2017

Reir para no llorar

Imaginamos que conoces aquel viejo chiste en que un hijo pregunta a su padre: Papá, ¿tu sabes la diferencia entre ignorancia e indiferencia? Y el padre le contesta: Nene, ni lo sé ni me importa.

Pues algo similar está pasando con la paternalista administración española y la "pequeña aviación".


Hace unas semanas la DGAC pedía a los participantes en un grupo de trabajo, con el que pretende arrancar la redacción de un Plan Estratégico para el sector de los drones, ayuda para recabar datos de un sector novedoso del que no tiene datos fiables: no sabe lo que factura, en concepto de qué ni a quién, ni el verdadero número de operadores (habilitados o no en la AESA), cuáles son sus preocupaciones y previsiones a corto o medio plazo... en definitiva, honra a la DGAC que reconozca su ignorancia sobre el tema y pida ayuda a los afectados demostrando que no le es indiferente el problema.

De hecho la ayuda que le ofrece en respuesta el sector, que reconoce igualmente no tener datos fiables de la actividad de los drones en España más allá de las ventas y previsiones de los fabricantes o lo poco que se pueda sacar del registro de operadores habilitados por la AESA, es colaborar en la máxima difusión de una gran encuesta sectorial que plantee la DGAC con los datos que más le urja recabar para afrontar ese plan estratégico que considera urgente desarrollar para, a ser posible y una vez cubierta dicha urgencia, plantear un estudio más serio y profundo desde el INE que para éso está.

Pero si bien el regulador intenta hacerlo todo lo bien que puede con los medios de los que dispone y de la mano del sector afectado, el ejecutivo (la AESA) no parece estar en sintonía; lo que resulta más que curioso ya que el DGAC es presidente del Consejo de Administración de la AESA.

DGAC y AESA son algo parecido al dios Jano en lo que a regulación se refiere,
ya que la DGAC tramita como norma lo que la AESA le prepara.

Verbigracia.

Hace unos días la AESA reconocía abiertamente en el Foro Nacional de Aviación y Fauna que, de todo el parque aeronáutico español de aeronaves ligeras (habrá que asumir que de aquellas que es obligatorio renovar el certificado de aeronavegabilidad que son la mayor parte), solo se encuentran aeronavegables menos de cuatrocientas, lo que supone un dato ya no preocupante sino lo siguiente.

Preocupante, y mucho, si se tratara solo de las "avionetas", pero como para activarse todas las alarmas si dicha cifra se refiere al total que suman las avionetas con certificado de tipo EASA, más las construcciones por aficionados y los ULMs no certificados de tipo, ya que todos esos casos no gozan del privilegio de tener un certificado de aeronavegabilidad que no caduca nunca como es el caso de los ULMs certificados de tipo.

Es equivalente a asumir que, literalmente, miles de aeronaves ligeras, que son las que forman el grueso del parque aeronáutico recreativo español, están achatarrándose en algún rincón. Es la certificación en cifras de que la aviación recreativa española está en coma profundo y puede que irreversible si no se adoptan medidas adecuadas desde la administración para reanimarla.

Pero la respuesta de la administración pública a esta evidencia, a este dato abrumador que ellos mismos facilitan, lamentablemente es como la del chiste: ni lo saben con certeza ni les interesa saberlo porque tienen otras prioridades.

Igualito que se hace en otros países civilizados donde se procuran un exquisito conocimiento del medio y, anualmente y desde hace 39 años, vienen promoviendo y publicando, para general conocimiento de la evolución del sector, encuestas sectoriales destinadas a prestar el mejor servicio posible a quienes deben atender.


Aquí, a lo más que se ha llegado en los casi 10 años de existencia de la AESA, ha sido a realizar una encuesta de "percepción de la calidad" del servicio que presta, allá por el año 2012, que dados los pésimos resultados obtenidos nunca llegó a ver la luz y quitó las ganas de volver a preguntar al administrado. Si, no se les ocurrió mejorar sus servicios y repetirla un par de años más tarde; simplemente no volvieron a preguntar y adoptaron aquella eficaz estrategia del "no te escucho, cara de cartucho".


Así nos va, sobre todo, en lo que se refiere a pequeña aviación (drones incluidos). De mal en peor y, encima, si les preguntas en la AESA sobre cómo creen que lo están haciendo, te dicen sin rubor que son estupendos y no saben de qué nos quejamos. Y es que tu opinión al respecto, como sufridor que eres de su pésimo servicio a la pequeña aviación, les importa tanto como al del chiste.



martes, 20 de junio de 2017

Manos arriba, ésto es un atraco

Como en los mejores tiempos del patapúm p´alante de Clemente como técnica defensiva, la AESA está a punto de quitarse un marrón de su competencia regalándonos un nuevo sistema de exámenes/verificaciones para los pilotos de ultraligeros (ULM).


Imaginamos que sabréis que recientemente se ha convocado el primer "curso de estandarización de examinadores" para ULM, que han superado 15 personas irregularmente distribuidas por nuestra geografía y que serán a partir de muy pronto a quienes habrá que acudir para examinarse del práctico o hacer vuelos de verificación cuando caduca la licencia.

El curso, que ha versado principalmente sobre burocracias varias y conocimiento del medio (de la administración pública) peca de falta de pragmatismo ya que lo que se debiera buscar es un cambio cualitativo en la forma de verificar la competencia de los pilotos recreativos españoles.

Con ello la AESA da por resuelto un problema que ella misma había generado con su imprevisión al dejar que los examinadores (antiguos oficiales de tráfico en su mayoría) se jubilaran dejando de cubrir un servicio que debe prestar la autoridad que emite las licencias de ULM y que, provisionalmente, habían venido cubriendo dos/tres personas subcontratadas a SENASA/ISDEFE que, en principio, iban a ser destinadas principalmente a prestar asesoramiento a los funcionarios que gestionan la aviación recreativa que ya han demostrado en reiteradas ocasiones su escaso conocimiento del sector que deben atender.


Pero hay varios problemas que aún no tienen respuesta, y con los que la AESA se pone de perfil cuando se le pregunta, que deberían empezar a preocuparnos porque la política de los hechos consumados no suele casi nunca beneficiar el interés del administrado:

1º Se rumorea que las "tarifas" a aplicar por estos examinadores ajenos a la AESA van a ser libres y sin ningún tipo de control por la administración, ni tan si quiera una orientación en el precio a pagar por el usuario del servicio, recordemos que hasta ahora es gratuito, con lo que vamos a pasar de pagar 0 € por examinar a los alumnos (o verificar a alguien que haya dejado caducar su licencia) a... ¿cuánto?


Se habla en los mentideros de unos 150 € en concepto de honorarios, como mínimo, lo que sumados los gastos de desplazamiento a aquellas comunidades que no han sido agraciadas con la residencia de ningún examinador (y son varias) puede suponer unos cientos de euros más.

2º La distribución, como decíamos, es muy irregular y desafortunada por dos motivos:
  • Hay comunidades autónomas donde no hay ningún examinador, con el encarecimiento que supone cubrir otros territorios si se deben compensar sus gastos de desplazamiento.
  • También las hay donde no hay examinadores de un tipo (recordemos que se han habilitado varios para MAF, dos para AG y uno para DCG), lo que en la práctica supone que los examinadores tendrán que hacer un esfuerzo de movilidad ya que se supone que deben desplazarse a las escuelas que soliciten sus servicios (de pago) que antes eran cubiertos por la AESA (gratuitamente).
Esta improvisación de la AESA ya ha producido excesos en lo económico, ya que nuestra querida administración aeronáutica ha sacado la sangre a los recién "titulados", que han pagado unos 400 € por asistir a un curso de dos días en Madrid y ahora deben pagar otros casi 300 € para que los verifiquen en vuelo además de que, a lo anterior, deberán sumar los gastos de desplazamiento que cada uno haya tenido (unos 300 € de media) y, para rematar, tendrán que hacer nuevamente ese gasto cada 3 años para mantener sus habilitaciones como examinadores.

Todas esas cantidades se tendrán que amortizar en ese tiempo máximo de 3 años si no se quiere perder dinero cosa que, conociendo el sector, no está para nada garantizado y puede producir más problemas de los que se pretende resolver echando la pelota al tejado de los recién habilitados.


Y todo ésto, ¿quién se lo ha sacado de la manga y con qué justificación, aparte de la urgencia por apagar la sequía de examinadores que padecemos por imprevisión de la AESA? ¿Se lo han consultado a alguien, como por ejemplo a los afectados, antes de tomar esta decisión sumaria?
¿Alguien se ha parado a pensar si este sistema es viable y adecuado y, sobre todo, si beneficia en algo a la seguridad que es de lo que se trata? Porque no se trata solo de poner otro parche a una burocracia que hace aguas mayores sino, más bien, la prioridad debe ser servir de criba a la próxima generación de pilotos recreativos españoles, aunque parezca que a la administración es lo que menos le preocupe.
Mucho nos tememos que esta ¿solución? no supondrá más que un aumento de la carga burocrática (más papeles), de los costes para la formación (nuevas "tasas" y gastos) y tan solo la mejora que los nuevos habilitados quieran asumir y autoimponerse sobre la calidad de los exámenes prácticos como se vienen entendiendo hasta ahora, un mérito este último que no será de la AESA sino de los propios examinadores externos.



lunes, 12 de junio de 2017

Asume las consecuencias

El 31 de mayo se publicaba un NOTAM en Portugal que se veía venir desde hace bastantes años y que no es más que la consecuencia de los abusos y excesos de los pilotos recreativos, sobre todo, de ultraligeros (ULM).
No hay que lamentarse ahora, porque se venía avisando desde hace mucho tiempo que las cosas podrían terminar así. Las señales eran muchas.

Hacia finales de la década pasada el INAC portugués, equivalente a nuestra AESA, ya presentó una queja formal ante la autoridad española por dos motivos vinculados a un mismo factor: lo relajadas que eran las exigencias en formación para obtener una licencia de ULM en España.


Porque, además del cachondeo que para los servicios aduaneros supone un tráfico creciente (sin cuantificar ni controlar) de pequeños avioncitos que aterrizan casi en cualquier parte, también se les venía perjudicando desde hace años de dos maneras vinculadas a la safety:

  • Como la licencia portuguesa de ULM se puede obtener por convalidación de otras, como la española, se estaba produciendo un efecto indeseable: los pilotos portugueses más torpes se venían a España a obtener sus licencias porque el nivel de los exámenes era muy inferior al de Portugal, cuando no se trataba de aquellas famosas escuelas del "aprobado 100% garantizado" que se han dado en el ámbito aeronáutico y también en el náutico.
  • Gente con escasa solvencia como pilotos, sobre todo en navegación y comunicaciones, viajaba a Portugal sin abrir FPL ni tomar las precauciones más básicas y solía liarla parda colándose donde no debía y generando situaciones de riesgo.

Hasta hace muy poco, cuando le decías a un piloto de ULM español que abriera un FPL para cruzar la frontera (por ser obligatorio hacerlo), te solía contestar ¿ y éso pa´qué? porque todo el mundo cruzaba sin más preocupación. Así que tanto fue el cántaro a la fuente que, entre todos, hemos conseguido que a partir de ahora todo el mundo tenga que pedir permiso y enseñar sus papeles cuando solo hacía falta presentar FPL y hacer las cosas bien.


Ahora no solo habrá que abrir FPL sino también acreditar ante la autoridad que se cumplen los requisitos con documentación, entre ella, tener un certificado de competencia lingüistica en inglés o portugués, cosa que antes el magnífico ATS portugués solía obviar cuando un piloto no tenía la fluidez suficiente con el idioma local (o el inglés) pasando ellos a atender en español cuando lo consideraban oportuno para aumentar la seguridad de todos.

Conclusión: se acabaron las escapadas de fin de semana al pedacito de paraíso aeronáutico al oeste de España que ha sido Portugal para para muchos pilotos solventes de ULM que no podían volar un VFR sin restricciones en su propio país. Bueno, no se acabaron, pero habrá que sacarse el certificado de competencia lingüística si se espera obtener una autorización para cruzar la frontera en vuelo o irse a volar a Francia, donde aún no obligan a ello en ULM, aunque quede a trasmano para muchos.
Mucho ojo y no la vayamos a fastidiar también allí, ¿vale?
¿Y quién tiene la culpa de todo ésto?

Tropezamos con las mismas piedras, una y otra vez. (https://youtu.be/xKPQAMVoFR8)

Pues entre todos la mataron y ella sola se murió, decía la abuela. Responsables hay para dar y tomar:

- Los pilotos mal formados y anárquicos que han transgredido cada vez que han querido la norma sin importarles más que su disfrute con el conocido y solidario discurso de quien venga detrás que arree.

- Las escuelas que han relajado el nivel de formación de sus alumnos hasta hacerlo incompatible con un vuelo seguro (para terceros y para ellos mismos) más allá del palomar.

- Los corruptos (funcionarios, escuelas y aspirantes a piloto) que comerciaron durante años con licencias de piloto de ULM españolas, para pilotos españoles y portugueses.

- Las autoridades aeronáuticas españolas que tienen al sector recreativo abandonado a su suerte por haber concentrado sus recursos en la "gran aviación".

- Los representantes sectoriales que hicieron la vista gorda ante todas las anteriores evidencias, o simplemente ni se enteraban por estar más preocupados en hacerse la foto y no vieron venir las consecuencias o, si las vieron, no tuvieron lo que hay que tener para prevenirlas.

- Y puede, solo puede, que también se trate en parte de una respuesta justa y proporcionada de la autoridad portuguesa a la exigencia de un Permit To Fly para visitar España en ULM.


Ahora no nos lamentemos porque no tenemos más que lo que nos merecemos.

Lo triste es que otros ámbitos de la pequeña aviación no llevan un camino distinto, como es el caso de los operadores de drones (en todos los ámbitos) o los practicantes del vuelo libre. Posiblemente solo consigan salvarse de un destino previsible si se ponen las pilas desde ya y le echan un poco de seriedad a lo suyo porque toda acción, o inacción, tendrá sus consecuencias en un futuro más o menos cercano como estamos viendo.



jueves, 8 de junio de 2017

La desproporción en los trámites ambientales

Hace ya algunos años respondíamos a una consulta a través de este blog, haciendo notar al sufrido administrado que no siempre es la autoridad de aviación civil la que pone difíciles las cosas a la hora de tramitar autorizaciones para infraestructuras aeronáuticas.


Hoy nos vamos a centrar en las tendencias burocráticas de una de las mayores marías de una tramitación de este tipo: la autoridad medioambiental, también conocida como miedoambiental , porque siendo sinceros la cosa no está nada fácil y aparenta ir a peor en la mayoría de los territorios.


Para empezar no tenemos una sola autoridad miedoambiental, sino que existen tantas autoridades ambientales como comunidades autónomas, cada una con su criterio y forma de hacer las cosas, lo que complica incluso aquellas tramitaciones en las que no son órgano sustantivo al no tener la comunidad autónoma recepcionadas las competencias de infraestructuras aeronáuticas, como es el ejemplo que nos ocupa.

Aunque no sean sustantivas, las administraciones autonómicas se toman su tiempo (algo más que en exceso) para responder con informes que la administración central, como órgano sustantivo cuando toca, les solicita y considera "vinculantes", un tiempo que suele implicar muchos meses de demora en la tramitación, cuando no años.


Y lo peor es que todas las autoridades medioambientales, salvo honrosas excepciones, vienen aplicando un celo desproporcionado a la hora de evaluar la actividad aeronáutica, sobre todo, en el caso de pequeñas instalaciones destinadas a un uso primordialmente recreativo. Ese celo, si queremos huir del argumento de las filias y fobias y centrarnos en lo que se intuye más probable a poco que te sientes un rato a hablar con los técnicos que tramitan, viene habitualmente del soberano desconocimiento que nuestra sociedad (y sus autoridades, las medioambientales incluidas) tienen del ámbito aeronáutico, sobre todo, cuando se trata del recreativo.

Los principios de prevención y cautela, ante tamaño desconocimiento, terminan materializándose en una desproporción de los requisitos que, en ocasiones, resulta absurda y muy lesiva para el despegue (nunca mejor dicho) del sector de la aviación recreativa en la Florida de Europa que es España.

Y como el mejor ejemplo es un botón de muestra, aquí algunas de las pasadas de frenada que leemos en la última evaluación ambiental que ha pasado por nuestras manos para la construcción de un pequeño aeródromo restringido, para uso privado y aeronaves ligeras, con una pista de 800 m. y unas 5 operaciones diarias, no todos los días del mes.

No, tranquilos, ésto no va a ocurrir  en un pequeño aeródromo recreativo (https://youtu.be/E7iZQVCLOj4)

- Se considera la operación normal de un aeródromo como un incremento del "riesgo de incendio" en la zona, como si los aviones ligeros volaran rasante y a pleno postquemador o fueran soltando chispas alegremente por el escape, como advertía un periódico hace unos años criticando el peligro que suponía la actividad de un campo de vuelo de ULMs en su entorno (una marisma) altamente inflamable.

No les dió por pensar que, desde la torre de vigilancia que supone un avioncito en vuelo, se han dado más alertas de conatos de incendio en el monte que desde cualquier otro lugar.

No, tranquilos, ésto tampoco va a ocurrir en un pequeño aeródromo recreativo.

- La existencia a varios kilómetros de un helipuerto eventual (una base de extinción de incendios) se considera un factor de riesgo a estudiar detenidamente en la fase ambiental dada la posibilidad de colisión entre aeronaves que vuelan en visual desde bases "tan próximas".

Imaginamos lo estresado que estará el técnico que hace esa observación cuando conduzca por una carretera de doble sentido. Verdaderamente infartante si lo comparamos con las separaciones que se suelen mantener entre vuelos visuales como los del aeródromo y la base de incendios.

- Lo mismo con la vía del tren que hay a un kilómetro de la pista, pues se observa la necesidad de estudiar con detalle si van a chocar los aviones del aeródromo con el tren.

(Modo coña on) Menos mal que no dijo nada de la carretera local a menos de 500 metros porque de todos es sabido que a los pilotos les gusta volar acosando a los vehículos que se arrastran por el suelo muy bajito y despacio, como dice el chiste aeronáutico de la abuelita y diga lo que diga el SERA(Modo coña off)

- Se considera también un riesgo para la población la existencia de un aeródromo "teniendo en cuenta recientes incidentes".

Imaginamos que está al orden del día, en la hemeroteca que consulta el aerófobo que pensó tal cosa, que las aeronaves recreativas se estrellen, preferentemente, en los núcleos urbanos de su entorno. Cuanto más poblados, mejor.

Incluso en zonas que realmente tienen restringido el vuelo, como Doñana, la prohibición de sobrevuelo tiene un techo.

- Se condiciona la autorización ambiental a que se prohíba el sobrevuelo de zonas naturales sensibles en las que actualmente no está prohibido sobrevuelo alguno. En todo caso y olvidando que este tipo de restricciones basta con imponerlas a baja cota y no hasta la estratosfera, si es que procede, y que las restricciones al uso del espacio aéreo tienen su trámite si se quieren promover justificadamente.

Por prohibir que no quede, sobre todo si sale gratis y no hay que justificar la necesidad.


- Se recomienda profundizar en el efecto que tendría el aeródromo, recordemos que de uso privado y para unos 5 movimientos diarios, sobre el ¡¡cambio climático!!

Así, como lo lees, todo en base a los gases de efecto invernadero que producen las 10 aeronaves, como máximo, que pueden llegar a tener base en la instalación, incomparablemente inferiores que los que puede producir el tractor diesel del vecino, mientras hace las labores propias del cultivo cada trimestre, o el montón de vehículos terrestres que se acercan a diario, llenos de turistas, para visitar el entorno turístico de la comarca.


No es ninguna broma todo lo anterior, ni son todos los despropósitos que se les ocurren a unas autoridades ambientales incapaces de distinguir entre un A320 y un P-92, entre lo grande y lo pequeño, lo comercial y lo recreacional, en definitiva, entre lo proporcionado y lo desproporcionado.

Pronto saldrá publicado en un BOE si a alguien le parece que estas cosas no van en serio ni pueden llevar el sello de la administración pública española


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domingo, 4 de junio de 2017

Fraseología aeronáutica del mes

Os recopilamos todas las entradas del mes pasado sobre este tema publicadas en nuestro perfil en FACEBOOK, por ponérselo fácil a sus amantes. El vídeo o la imagen asociada a cada frase ya es cosa vuestra buscarla en la entrada de Facebook correspondiente.


- Vuelo porque es el único deporte en el que necesitas tener dos pelotas para practicarlo. (Chicas, antes de ser apedreados inmerecidamente, tened en cuenta que es bien sabido que las mujeres tenéis dos o varios esféricos)

Si quieres, puedes.

Ser piloto forjará tu carácter.

La práctica del vuelo recreativo, en cualquiera de sus disciplinas, es altamente inspiradora.

La mejor forma que tiene un aerotrastornado para elegir a la mujer de su vida es mediante un pequeño y rápido test de conocimientos fundamentales para la convivencia.

Cuando se tiene verdadero interés, no necesariamente hay que tener grandes recursos para entrar a fondo en materia.

Para algunos pilotos, toda instrumentación y ayuda en cabina es poca.

Tomar las decisiones más acertadas, a veces, es muy difícil.

A muchos pilotos les gustaría que sus mujeres les hicieran el mismo tipo de advertencias que les hacen sus aviones: bien claritas para entenderlo a la primera.

No es lo mismo tener 1.000 horas de vuelo que haber hecho 1.000 veces la misma hora de vuelo.

Hay aviones duros, los hay muy duros y, después, está el P-47. (De vuelta a la base tras tocar el suelo en una pasada de ataque)

Es de bien nacidos ser agradecidos. (Dando un "meneo" a Sully)

Las emergencias ocurren el día que menos te las esperas.

Conocer el consumo real de tu aeronave es tan importante como conocerte a ti mismo y tus limitaciones.

Una vez que una nueva tecnología te pasa por encima, o eres parte de la apisonadora o eres parte de la carretera. Tu decides.

En pleno siglo XXI aún nos empeñamos en ponerle puertas y vallados al cielo.

La historia de la humanidad se puede dividir en dos velocidades: antes y después de la aviación.

Y así empieza el "sueño húmedo" de un buen aficionado a los simuladores: ¿Hay alguien a bordo que tenga experiencia pilotando aviones?

Discutir con un piloto es como pelearse en el barro con un cerdo; tras un rato empiezas a pensar que al cerdo le gusta.

Ese 30% o más de margen en los cálculos de resistencia estructural de las aeronaves no es para el piloto, es para el ingeniero.

Desmentida la leyenda "urbana" de que la cabeza de un pollo es el mejor horizonte artificial "alternativo".

Cuando no hay agua, buenos son Toyotas. (O de cómo despegar un hidro desde una pista de secano)

Lo que para unos es un rato de trabajo intenso, para otros es una eternidad terrorífica.

El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es