¿Excepciones que confirman la regla?

Hace unas semanas publicábamos esta entrada sobre el ejemplar comportamiento de una institución pública atendiendo las necesidades del ciudadano y, no sabemos si ha sido cosa de la superluna o porque las cosas están cambiando lentamente en la administración pública, pero no podemos dejar de difundir el nuevo récord que se ha marcado el RMAC.

El RMAC, Registro de Matrícula de Aeronaves Civiles, siempre ha sido uno de los departamentos de la AESA (y antes de la DGAC) más user friendly. Su personal atiende sin escaquearse a cualquiera que tenga dudas, por cualquier medio que se le planteen, y con una amabilidad y proactividad que no suele percibirse en otros departamentos de la casa.

Salvo momentos puntuales en que la carga de trabajo les supera, los trámites se resuelven en días (como mucho un par de semanas) y desde luego nunca se hace referencia, como suelen hacer en otros departamentos para excusar su problemas de funcionamiento y poca actitud de servicio, a los plazos decimonónicos que les concede para resolver el Procedimiento Administrativo Común.

Es tal nuestra satisfacción como usuarios frecuentes del RMAC que, hace ya un par de años, nuestra consultoría presentó una felicitación (usando el formulario de quejas y sugerencias, ya que no se prevé recibir felicitaciones en la AESA... por algo será) dado que haciendo alarde de su eficacia, solo 4 horas después del registro de una documentación, se detectó un defecto y se comunicó al interesado para que lo subsanara y el trámite continuara sin sufrir demoras.

Pero es que esta semana los del RMAC han batido sus mejores marcas.

Aplauso.

El miércoles entregábamos la documentación para un cambio de titularidad de una aeronave a las 13:24 y a las 14:56, vía email (cuando aún hay departamentos de la AESA que prefieren que las cosas se hagan por registro y en papel), se nos advertía de una incidencia en la documentación.

Esa misma tarde solicitábamos una aclaración, que se nos respondía a las 8:12 del jueves y, a las 12:39, recibíamos en nuestro email el nuevo Certificado de Matrícula dando por finalizado el trámite, con resolución de incidencia incluida, en menos de 24 horas.

Atípico en la AESA, ¿verdad?

Pues como es de bien nacidos ser agradecidos, además de que hay que reconocer el funcionamiento de la administración pública cuando lo está haciendo bien y hasta supera las mejores expectativas del administrado, aquí queda el testimonio y el más profundo deseo de tener la oportunidad de subir alguno más porque otros departamentos de la AESA se terminen contagiando de lo que quiera que flote en el ambiente del RMAC.

Mejor para ellos y mejor para todos.

Más comparaciones odiosas

Hace un par de años se publicó en este blog una de las entradas que más lectores ha tenido, comparando el examen de un piloto de ULM en España siguiendo los procedimientos de la autoridad (la AESA), con el de un piloto de simuladores según procedimientos de un grupo de aficionados (IVAO). No había color.

La reciente publicación de la NPA 2016-14 nos ha hecho acordarnos de aquello y plantear una nueva comparativa pero, esta vez, entre la forma de regular de dos autoridades, la EASA y la AESA, vamos a ello.

Como podréis ver a poco que brujuleéis en la web de la EASA, ésto de las NPAs (el aviso de propuesta de una modificación) no es nada nuevo y forma parte de la cultura administrativa y de servicio de la autoridad europea de aviación civil que procura, antes de elevar al regulador (la Comisión Europea) sus propuestas, que éstas sean bien difundidas y debatidas en el ámbito del sector afectado.

Así la NPA es la herramienta que se utiliza en los primeros estadios de una modificación normativa para:

1º Que los administrados que se vean afectados conozcan la motivación y fondo de la propuesta, así como sus líneas y grupos de trabajo. 

2º Que participen, ya sea de forma individual o preferiblemente a través de sus representantes sectoriales, en sus grupos de trabajo y en consecuencia en la generación de la norma. 

3º Que validen lo que finalmente resulte del proceso, para que la Comisión Europea tenga garantías de que los principios de transparencia y participación pública se han cumplido antes de promulgar cualquier cambio.

Y a los que seguimos estos procesos en el seno de la UE, cuando los comparamos con cómo se hacen las cosas en España cuando se trata de generar normativa nacional, que no hay más remedio que generarla aquí en ámbitos como el ULM y resto de aeronaves incluidas en el Anexo II del reglamento por el que se crea la EASA, nos da por preguntarnos si realmente vivimos en Europa... y mucha envidia.

Pero vamos al grano, comparemos esta NPA recientemente publicada con la actualización de la norma del ULM que llevamos entre manos desde vetetuasabercuando porque, allá por 2008 cuando la AESA asumió estas tareas por delegación de la DGAC, ya conocimos un borrador que, de infumable que era, se acabó guardando en un cajón.

Por lo pronto, a la propuesta de la AESA hemos accedido solo al borrador y de forma extraoficial, mientras los representantes sectoriales que lo habían recibido formalmente de la AESA se lo ocultaban al resto (hasta que ya no pudieron ocultarlo más). Mientras, a la propuesta de la EASA, se accede desde su web y, si además estás suscrito a sus boletines, te la mandan a tu correo electrónico.

En cuanto al contenido, lo que se baraja en la AESA es un triste borrador escrito en ¿arameo? (o algo parecido, solo hay que leer el párrafo de más abajo) y el documento de la EASA está en inglés, si, pero es un derroche de argumentos y explicaciones para que cualquiera que se maneje en el idioma de la aviación (o tenga asistencia de sus representantes o autoridades que le faciliten un texto traducido) no se pierda detalle y pueda participar. No hay por parte de la EASA un borrador previo de "alto secreto" ni nada redactado a oscuras y sin ponerlo en conocimiento del ciudadano.

Plagio evidente de aquello de la parte contratante de la primera parte. ¿no?

Con ésto ya tenemos claro que la EASA quiere ser transparente y abrirse a la participación pública y la AESA pues como que parece que no. Ahora veamos el procedimiento que sigue para innovar norma una autoridad y la otra.

1. Se detecta la necesidad

EASA - Los representantes sectoriales de la Aviación General (AG) plantean la necesidad a la EASA en términos de su impacto en la seguridad, sociedad y economía, estudiando los distintos escenarios que evalúan para tomar la decisión de iniciar el proceso de cambio normativo, anticipándose y ajustando las cosas antes de verse en la necesidad de resolver unos problemas que se ven venir y que los propios administrados van advirtiendo.

AESA - Los representantes sectoriales no tienen canales eficaces y estables para trasmitir sus propuestas a una autoridad nacional que, cuando las recibe, suele menospreciarlas y dejar para luego porque hay otras prioridades. Así, cuando se cambia alguna norma suele ser porque empieza a crujir en términos burocráticos o por alarma social (se está matando mucha gente, hay ya conflictos con el sector comercial, etc.). No hay anticipación a los problemas, solo reacción precipitada cuando saltan todas las alarmas.

Aquí no se innova la norma hasta que el traje se cae a cachos como ha sido el caso del ULM que, aún arrastrando una norma obsoleta desde poco después de publicarse en 1982, mil veces remendada y reinterpretada, se ha empezado a atender dando prioridad con el RD 123/2015 a la burocracia, al colapso administrativo que se estaba produciendo, y dejando para más adelante aquellos temas que influyen directamente en la seguridad de vuelo, y que tienen su precio en vidas, como la certificación continua o unas limitaciones operaciones para el ULM y sus asimilados arcaicas e inseguras.

Otro ejemplo de precipitación ante la alarma social, quizá "el ejemplo", ha sido el fiasco de normativa provisional de RPAS que aún sufre el sector.

2. Se plantean los principios de trabajo y los grupos que los desarrollarán

EASA - Se organiza de forma eficiente la parrilla de salida para que cada grupo discuta la mejor forma de hacer las cosas en un ámbito determinado, que luego se pondrá en común.

AESA - A un funcionario le caerá el expediente en su escritorio (el criterio de selección se desconoce si está vinculado a su capacidad, a su carga de trabajo o a la disposición de los astros) y tendrá que sacar algo en el plazo que le marque la jefatura.

Solo si el funcionario agraciado tiene luces suficientes se preocupará por recabar opiniones entre sus compañeros y, en escasas ocasiones, de expertos externos a la AESA. Si no es por ésta circunstancia, los afectados no se enterarán de lo que se cuece como si se tratara de un "alto secreto".

3. Proceso de consultas y validación

EASA - Con todo el mundo informado y en la línea de salida, se fija un calendario para tener un borrador que elevar al regulador (el de más arriba es real y propuesto para esta NPA). Un par de años suele ser suficiente para completar el proceso, de los que uno se dedicará a divulgar y consensuar con el sector.

AESA - Sine die y según truene, se va desarrollando una propuesta con gran secretismo y a ser posible a puerta cerrada para, como mucho y cuando se tenga intención de elevar el documento a la DGAC, citar a un grupo de expertos (lo más dócil posible) que, con escaso o nulo plazo para estudiar, difundir y discutir la propuesta, debe comulgar con lo precocinado por la AESA en plan paternalista y no siempre con mucho acierto.

#Modo sarcasmo ON#
¡No hay que preocuparse!. Luego la DGAC, el regulador, someterá la propuesta normativa a lo que la Ley de Transparencia obliga: un periodo de exposición pública que suele ser del mínimo legal (15 días).

A éso, secretismo y opacidad hasta que el documento ha salido de la AESA y pasado a la DGAC, con exposición pública de 15 días por canales a los que solo los profesionales suelen acceder, en España se le llama ser transparente y dar participación al ciudadano en el proceso normativo.
#Modo sarcasmo OFF#

Santa Rita, patrona de los funcionarios, causas perdidas y otras cosas parecidas.

4. Publicación y evolución

EASA - Una vez publicada una norma de calidad y consenso, se vigila y sigue su implantación modulando su efecto mediante AMCs (Medidas Aceptables de Cumplimiento) y guías de aplicación que permiten ajustarla a los distintos países y dan la necesaria flexibilidad.

AESA - Lo publicado es ley y el funcionario su profeta. Salvo excepciones, la publicación de AMCs que ayuden a comprender y aplicar los textos normativos, sirviendo de guía al administrado, brillan por su ausencia y es la interpretación del funcionario de turno la que prevalece ante cualquier duda. Poner unas velitas a Santa Rita para que te toque un buen funcionario nunca viene mal.

#Modo sarcasmo ON#
No obstante, siempre te quedará la user friendly reclamación contencioso-administrativa ante la justicia española y el Tribunal de la UE, por si no has tenido bastante.
#Modo sarcasmo OFF#

En resumen.

EASA se está planteando mejorar la envolvente de vuelo de la AG flexibilizando el acceso a la habilitación instrumental para los pilotos recreativos. Su fundamentos:

• La meteo de buena parte de Europa es mala y hay demasiadas veces IMC (condiciones meteorológicas instrumentales) lo que limita al piloto recreativo y el desarrollo de la actividad, ya que solo suele estar habilitado para volar VFR (reglas de vuelo visuales) por ser la formación para la habilitación IFR excesiva para un ámbito recreativo.
• Se aumenta la seguridad de los pilotos, aunque vuelen luego en VFR, con más posibilidades de formación proporcionada a su ámbito.
• Se aumenta la actividad y, con ello, la economía y otros beneficios sociales.

Sólo con ésto ya merece la pena innovar norma según el criterio de la EASA, que pretende hacerlo en un par de años y de la mano del sector.

Como en España la meteo no nos preocupa demasiado por aquello de que somos la Florida de Europa y aunque la AESA sabe desde hace lustros (literalmente al menos un par) que tiene que adecuar la normativa de ULM a la realidad para hacerla segura y explotar su potencial, como no ha sido su prioridad hasta que corrió riesgo de petar el servicio dedicado a estas labores en la AESA (en realidad lo ha hecho y parece que aún no se han enterado en la casa) pues recurren a los clásicos con un vuelva usted mañana.

Solo se ha atendido en el ámbito del ULM, en 34 años y con el RD 123/2015 (que se pretendía publicar como Orden Ministerial urgente en 2012), lo que afecta a la buRRocracia y poco más, dejando para más adelante el resto de ámbito, aunque sea por ese resto por el que la gente tiene accidentes y el país entero tenga una mina sin explotar como destino de la aviación recreativa europea cuando se va el verano y la buena meteo, razón por la que la EASA plantea esa NPA: para mantener la actividad del sector en IMC a falta del sol de España de Pirineos para arriba.

Ahora la AESA está intentando que una "comisión de expertos" le valide su propuesta de "renovación" de la norma de ULM que cumple pronto 35 añitos, pero a puerta cerrada y sin permitir que haya difusión y discusión previa con los afectados. Han empezado por la parte de certificación (mantenimiento os sonará más) y pretende abordar a continuación la de operaciones (limitaciones a 1000 AGL y esas cosas, seguro que os suena) ¿Lo conseguirá?

Causalidad en estado puro

Aún hay quien se pregunta el porqué del "repentino" interés de la AESA por asegurarse de que los ULMs estén adecuadamente mantenidos y el bulo, que lo es, de que todo el mundo tendrá que pasar por una CAMO (o similares) para que le revisen su avión.

Todos sabemos, o deberíamos saber, que la AESA es una administración que se mueve principalmente de forma reactiva, ésto es, necesita un estímulo potente para reaccionar e innovar norma, sobre todo, en el ámbito recreativo. Y ese estímulo, a falta de impulso en la dirección adecuada por parte de los representantes sectoriales, suele venir de otros estamentos oficiales a los que la credibilidad de lo que proponen "se les supone".

Es el caso de la CIAIAC que, pese a que sus investigaciones de accidentes en el ámbito del ULM aún dejan bastante que desear (aunque van mejorando), se ha convertido en el único estímulo creíble para una AESA cuya última prioridad es lo recreativo.

Y es una pena que sea así porque las cosas podrían haber sido sustancialmente diferentes, para mejor.

Los más viejos en el negocio recordaréis que, si bien la CIAIAC hasta 2012 no tuvo a bien admitir la colaboración de los expertos del sector ULM, abriendo entonces vías de comunicación y colaboración con distintas entidades asociativas (AAE, AEPAL, AOPA, RACE y RFAE básicamente), desde 2013 y con la puerta ya abierta la mayor parte de estas entidades dejó de comunicarse con la CIAIAC, colaborar en la investigación de los accidentes y ser multiplicadores en la difusión de las lecciones que se saca de ellas.

Error.

Así que, a la CIAIAC, no le ha quedado más remedio que poner a funcionar sus recomendaciones al más alto (e ineficaz) nivel, para bien y para mal. Para bien porque las recomendaciones difundidas, sea como sea, son el principal medio de prevención de accidentes; pero también para mal porque, a veces, las recomendaciones de la CIAIAC sin moderar por los afectados tienen respuesta en la forma que suele responder la AESA: con más buRRocracia y sobrerregulación.

Por ejemplo. Cuando la CIAIAC detecta en varios accidentes que los propietarios de ULM, en general, no llevan todo lo bien que debieran el mantenimiento de sus aeronaves y, además, no cuenta con la colaboración de los representantes sectoriales para hacer campañas de concienciación al respecto como se hacía antaño, termina insistiendo por escrito a la AESA para que aumente la supervisión.

Acto seguido, la AESA (el supervisor) le responde como suele hacer diciendo que no tiene medios ni es una prioridad para ellos, motivo por el que la CIAIAC eleva aún más la recomendación hasta la DGAC (el regulador) para que regule en el sentido de obligar a pasar las revisiones de aeronavegabilidad continua de los ULMs por personal cualificado para evitar accidentes o, de lo contrario, que las autoridades (tanto el regulador como el supervisor) apechuguen con las consecuencias de la alta siniestralidad por dejación de funciones porque, por primera vez, estas recomendaciones han quedado por escrito y desatendidas.

Así, la falta de implicación de los representantes sectoriales ha propiciado que la DGAC (en realidad la AESA como brazo técnico que es) esté trabajando en una propuesta normativa como la que tiene asustado a todo el que no la haya leído detenidamente y solo se haya quedado con el ruido de sables: ¡¡Que me van a hacer pasar por una "ITV aeronáutica" y me van a obligar a hacer el mantenimiento en una CAMO!!

Es lamentable que ocurran estas cosas porque la nueva dirección de la CIAIAC, aún estando por la labor de apoyarse en los representantes sectoriales, no ha encontrado colaboración activa en quienes tanto insistieron en ello cuando no se les aceptaba, y ha tenido que proponer medidas a DGAC y AESA que se van a traducir en más sobrerregulación en vez de ir a lo práctico, fomentando la difusión y prevención entre los usuarios apoyándose en sus representantes.

¿Qué hubiera sido mejor, difundir las recomendaciones de la CIAIAC y facilitar a los propietarios de aeronaves unas buenas prácticas para su mantenimiento y el acceso gratuito al consejo de técnicos cualificados, como ya hizo una entidad asociativa hace unos años, o endurecer la norma sin garantías de que se cumpla porque la AESA confiesa que no dispone de personal para ello, aunque si para sancionar lo que alcance a conocer?

Así no vamos a ganar en seguridad de vuelo, no. Como mucho "ganaremos" en presión sancionadora. Al tiempo.

Ya se han usado informes de la CIAIAC (con su oposición, todo hay que decirlo) para sancionar actuaciones fuera de la norma y con menosprecio del efecto de ocultación de los siniestros que tendrá tal antecedente.

Mientras tanto, y si la única solución en el horizonte es que el borrador propuesto se termine elevando a la DGAC, esperemos que al menos los representantes del sector tengan la capacidad de difundirlo, consensuarlo y pulirlo antes de que salga de la AESA para minimizar el margen de interpretabilidad que tienen ciertos párrafos, que perjudicarán al propietario de un ULM como le toque aplicar la nueva norma a un funcionario "espeso", que los hay.