Hoy nos hacen llegar lectores de este blog enlaces a varias publicaciones, que en esencia son referencias a ésta, en la que se ofrece otra visión de la situación normativa del parapente (PRP) en España.
Aunque se tacha de "información errónea" la publicada por los medios y redes sociales (asumiendo que se refieren en su origen a nosotros, cosa que sería fácil ya que se han alcanzado varios miles de lecturas de nuestra entrada sobre el tema) no vamos a discutir sobre lo acertado nuestras apreciaciones ya que no hacemos más que difundir lo que está ocurriendo. No somos responsables de la situación, solo os contamos lo que ocurre a modo de culturilla y advertencia para evitar males mayores.
Y no podemos estar más de acuerdo: PRP y ULM son cosas distintas, cada una con sus necesidades específicas. Pero tampoco podemos estar de acuerdo con la autocomplacencia y el autoengaño con hipótesis que para la AESA, hoy por hoy, no son admisibles. No podemos esconder la cabeza, hacernos la ilusión de que todo va bien y mirar para otro lado.
Al menos nosotros, como consultores, tenemos la obligación de contar las cosas como son y no como nos gustaría que fueran ya que las cancelaciones de eventos, la prohibición de uso de zonas de vuelo tradicionales o la imposición de sanciones por exceder las limitaciones operacionales del ULM en el ámbito del vuelo libre están ahí y son un hecho.
Son hechos irrefutables que trascienden más allá de cualquier argumentación o hipótesis no validada por la AESA a la que nos gustaría agarrarnos como al que más cuando las cosas se complican en exceso; pero sería como agarrarse a un clavo ardiendo.
La prueba del algodón es esta resolución de la AESA, de hace menos de 2 meses.
La evidencia está ahí y es tan clara como la injusticia y desproporción que cometió el regulador en 1999 a la hora de asimilar operacionalmente disciplinas recreativas tan distintas y "no haber habido ocasión" de enmendar su error en los últimos 17 años, promoviendo la generación de normativa específica, por tener otras prioridades. Los practicantes del ULM tampoco es que estén muy contentos con su normativa obsoleta y limitaciones operacionales absurdas, que sufren desde 1982, pero es la que hay.
En definitiva. No está nada claro que la AESA haya delegado la regulación del vuelo libre, más allá del ámbito de la competición y sin menoscabo del cumplimiento del resto de normativa de aplicación, en la RFAE. Más bien los hechos apuntan justo a lo contrario: a que unos por otros la casa sigue sin barrer.
Cada cual que elija si debe tomar partido en promover una solución del problema del PRP (y del ULM y de los RPAS y del ala delta y del aeromodelismo y de tantas otras disciplinas abandonadas a su suerte por el hecho de ser "pequeña aviación") o esconder la cabeza en un hipotético agujero hasta que alguien imponga cordura en un BOE, con acierto... o no.
Si, aunque suene a titular de prensa amarilla, gracias al despropósito en que se ha convertido la normativa de aplicación (inexistente o asimilada de otras disciplinas) si vuelas en parapente (PRP), incluso cuando lo haces fuera de cualquier tipo de restricciones y en espacio no controlado, nada más subir por encima de 330 metros sobre el terreno (1000 AGL) estarás fuera de la ley salvo que obtengas una autorización de la AESA.
España es, en la práctica del PRP, ésto mismo.
Hasta hace pocos meses se venía haciendo la "vista gorda", más que nada porque el PRP no estaba produciendo excesivo ruido. Pero, gracias al proceso de certificación de los gestores del espacio aéreo y aeroportuarios así como a algunos incidentes graves con la aviación comercial, los gestores públicos y autoridades se están fijando en este tipo de actividades recreativas, aplicando ahora una norma que ya existía desde 1999.
Hay que tener claro que, para la autoridad y el gestor, el PRP es lo mismo que el ultraligero (ULM) en virtud a la disposición transitoria tercera del RD 1591/1999 que dice:
Por tanto, mientras el PRP no tenga su propia normativa específica, tendrá las mismas limitaciones que tienen los ULMs, lo que incluye no poder volar en espacios aéreos controlados, zonas prohibidas, restringidas y peligrosas activadas y, aunque sangre la vista al leerlo, no volar por encima de 1000 AGL/AMSL... o sea, que no se puede subir legalmente más de 330 metros sobre la superficie sin una autorización específica.
Para poder liberarse de estas limitaciones, el propio RD 2876/1982 contempla la posibilidad de que, con carácter excepcional por causa justificada y previa petición razonada, podrá dejarse en suspenso alguna de las limitaciones por la única autoridad competente para hacerlo: la directora de la AESA.
Y con ésto ya tenemos un pastel.
Hasta Bender se lo huele.
Para volar PRP de forma razonable (subiendo más de 1000 AGL) y aún fuera de espacios aéreos controlados y demás perejiles, necesitarás contar con una excepción de la AESA, lo que implica:
1º Coordinar con las instalaciones y dependencias de control que corresponda y puedan verse afectadas por la actividad. Si, con las "dependencias de control" ya que, aunque vueles en espacio aéreo no controlado, alguna dependencia seguirá siendo la responsable de dar el servicio de asesoramiento/información en la zona que vueles.
Como mínimo siempre tendrás que coordinar tu actividad con ENAIRE, que es la responsable
de los tres FIR (regiones de información de vuelo) que hay en España: Canarias, Madrid y Barcelona.
2º Solicitar un NOTAM, si se considera necesario por las características del vuelo (por ejemplo, por ser una concentración poco habitual de aeronaves, como será el caso de una competición) que, por otra parte, es una de las herramientas que pueden ser de utilidad para el punto siguiente.
Y mucho cuidado, que la publicación de un NOTAM no es ninguna autorización de lo que pretendes hacer, solo es un "aviso para aviadores" como su propio nombre indica.
3º Solicitar la dichosa excepción de las limitaciones operacionales que procedan (evidentemente, en el caso del PRP, habría que empezar por solicitar la más evidente que es poder subir de 1000 AGL/AMSL) aportando las necesarias garantías para la seguridad propia y de terceros, que podrán variar según cada caso.
En base a lo anterior la AESA evaluará si procede o no otorgar su autorización, que debe ser emitida antes del inicio de la actividad que se pretenda realizar ya que el silencio administrativo en este caso sería negativo.
Un ejemplo reciente de la "autorización preceptiva de la autoridad competente"
a la que se suele condicionar el uso del volumen de los NOTAM concedidos para PRP.
Y ésto, para un campeonato o un evento donde se concentre mucho PRP en unas fechas y un volumen de espacio aéreo muy concreto, pues es una currada de narices que debería iniciarse con un par de meses de antelación a la fecha prevista del vuelo, como mínimo, más aún conociendo los tempos de nuestra administración pública.
Pero ¿y para un particular que pretende echarse unos vuelos en vacaciones o un fin de semana?
Pues, normativa en mano, tendría que hacer lo mismo aunque sea asimilable a espantar una mosca con un obús de 105 mm y, en la práctica, sea inviable hacerlo porque igual, en la AESA, piensan que un vuelo de un particular no justifica tantos cañonazos y una excepción de la norma con lo que, a lo peor, deniegan la solicitud y ni aún queriendo se consiguen hacer las cosas legalmente.
Conclusión: o se genera una normativa específica para el PRP o se asume que se tendrá encima la espada de Damocles de una sanción, por incumplimiento de la normativa aplicable, cada vez que se vuele en PRP (y quien dice PRP dice también ala delta o paramotor) sin la autorización específica de la AESA.
Entre tanto algunas entidades deportivas ya se están preocupando por hacer las cosas bien, sobre todo en el caso de eventos importantes, tramitando todo lo anterior correctamente y con un plazo suficiente para no llevarse una desagradable sorpresa de última hora con reducciones drásticas del volumen inicialmente solicitado para el evento o poniendo a los participantes en situación irregular, al no solicitar/obtener tras publicarse el NOTAM la"autorización preceptiva que será emitida por la autoridad competente para ello", como suele informar la AESA sin dejarlo todo lo claro que debiera.
Lo que pudo ser un campeonato nacional (los 3 NOTAMs marcados en rojo con techo a FL100)
y en lo que se quedó (zona verde con techo a FL060) por una mala gestión de las autorizaciones.
No obstante algunas federaciones autonómicas, además de hacer las cosas bien, están promoviendo "zonas de vuelo" para que los deportistas puedan volar PRP legalmente durante todo el año e impulsando optimizaciones del espacio aéreo y Cartas Operacionales ATS, instrumentos que viabilizarán el "vuelo libre" sin poner en riesgo la seguridad de nadie ni estar constantemente amenazados con una sanción de la AESA
Circular reciente de la Federación Andaluza de los Deportes Aéreos (FEADA).
Y en todo lo anterior nuestra consultoría está asistiendo, en primera línea de batalla, a los representantes sectoriales implicados. Aunque, como suele ocurrir en palacio, las cosas van a ir despacio hasta que autoridades y gestores de lo público entiendan y se acostumbren a tratar adecuadamente las necesidades recreativas y no solo las de IBERIA y RYANAIR, empezando por la adecuación de la norma a la realidad de la práctica recreativa.
Nos llega esta consulta por parte de uno de nuestros clientes que consideramos que es de interés general, ya que no es la primera vez que se pretende por parte de una comunidad autónoma restringir el vuelo recreativo llegando a sancionar por "vulnerar" restricciones que no han sido publicadas en la AIP, aún careciendo de competencias para ello.
Tenemos una buena y una mala noticia.
La información sobre la que nos consultan, que ha sido distribuida por foros y redes sociales a modo de advertencia, es la siguiente:
En ella se hace referencia al Decreto del Gobierno de Aragón 168/2014, por el que se aprueba el Plan Rector del parque natural, que entre otras cosas dispone lo siguiente en cuanto a sobrevuelos:
El problema es que el Gobierno de Aragón no ha tenido en cuenta (y no es la primera autonomía que por desconocimiento del ámbito aeronáutico asume funciones que no le corresponden) que no tiene competencias sobre el espacio aéreo, por lo que tal restricción no será aplicable hasta que no sea elevada al AIP por la autoridad competente en la materia que, en este caso y por delegación de la DGAC, es la AESA.
Es posible que, dado que Aragón es una de las pocas comunidades autónomas que han recepcionado las competencias sobre infraestructuras aeronáuticas (aeródromos básicamente) hayan confundido tal competencia y hayan asumido que también lo son para la gestión de "su" espacio aéreo. Pero no es así, ya que la autoridad sobre el espacio aéreo jamás se transfiere a las comunidades autónomas, siendo siempre una competencia estatal.
Es muy posible que esta confusión se haya dado en Aragón dada la fecha de publicación del Decreto, si tenemos en cuenta que desde el primer trimestre de 2014 (meses antes de publicarse) no se ha contado en plantilla con ningún técnico especializado en usos aeronáuticos, habiéndose cubierto recientemente la plaza tras más de dos años vacante. De haber habido un técnico aeronáutico cualificado implicado seguro que hubiera advertido, al menos, de dos errores que se observan en el texto:
Para que una restricción de carácter aeronáutico (ya que genera una servidumbre en el espacio aéreo) se considere en vigor, debe elevarse una propuesta a la AESA para que sea validada y ordene su publicación en la AIP, que es el documento de referencia para que los usuarios del espacio aéreo planifiquen sus vuelos.
Salvo que la limitación en altura impuesta al ULM se trate de una errata (y donde dice 500 metros quieran decir 500 pies sobre el terreno), cosa que dudamos por reiterativa ya que todas las aeronaves tripuladas tienen por altura mínima utilizable esos mismos 500 AGL, no han tenido en cuenta que los ultraligeros están limitados por su normativa específica a volar a 1000 AGL o inferior, y 500 metros es más que éso.
Por tanto, la buena noticia es que la restricción publicada no es aplicable en lo que se refiere a uso del espacio aéreo en tanto no aparezca en la AIP, donde no está prevista su publicación a corto plazo.
¿Y la mala noticia? Pues que es posible, y muy probable, que se termine publicando en la AIP.
Vaya por Dios.
Habitualmente este tipo de modificaciones del espacio aéreo, una vez son promovidas por quien tiene la competencia (la AESA) a instancias de quien lo requiera, suelen revisarse en ENAIRE como gestor del espacio aéreo afectado quien, a su vez, suele participar de la innovación a los usuarios a través de sus representantes sectoriales para que se pronuncien por si tienen algo que alegar al respecto.
Es un poco tarde conocer e intervenir en estos temas cuando llegan a esta altura, ya que lo ideal es hacerlo cuando se somete a información pública el Plan Gestor, pero la realidad es que las entidades representativas del sector raramente están atentas a estos asuntos: las de carácter nacional por ser muchas administraciones públicas a las que tienen que vigilar (la estatal y todas las autonómicas) y las de carácter autonómico por su tradicional falta de recursos.
Lo cierto es que, de publicarse tal cual en la AIP, se habría cerrado en la práctica una de las rutas más utilizadas para cruzar los Pirineos entre España y Francia para los ULMs, ya que prácticamente se solapa el volumen al que afecta este parque con otras dos restricciones (en realidad tres) también de carácter medioambiental que si que aparecen publicadas en la AIP: las LER 112, 152 y 153.
El óvalo rojo es la zona a la que afectaría el Parque Natural Possets-Maladeta
sobre la actual configuración del espacio aéreo.
Una solución pragmática, a toro pasado y asumiendo que tarde o temprano la autoridad medioambiental aragonesa conseguirá publicar en la AIP su restricción, es promover algo que se viene solicitando reiteradamente a la AESA: la eliminación de la limitación de volar a 1000 AGL o inferior para los ULMs.
De esa forma se podría pasar por encima del parque natural, de forma segura evitando aves y turbulencia orográfica, dando además el margen de seguridad que, en caso de emergencia, da la altura. Recordemos el viejo refrán aeronáutico: con velocidad y altura salvarás la dentadura.
No perdamos la esperanza. Entre tanto, nuestro consejo es que se respete "en lo posible" la restricción ya que aunque no tenga visos de prosperar una sanción con la ley en la mano, por el momento y mientras no aparezca la zona en la AIP, no es menos cierto que serán muchas las molestias, y hasta puede que el gasto, las de tener que presentar recursos por la vía administrativa o, a lo peor, por la contenciosa.
Que se den casos de intrusismo en el sector aeronáutico no es ninguna novedad pero, la falta de vigilancia de nuestra autoridad aeronáutica (AESA) en ciertos sectores, mal regulados y escasamente supervisados, como son los RPAS y el ULM, ha vuelto a producir un nuevo repunte de la economía sumergida.
Nos referimos principalmente a los operadores de RPAS que, gracias a una deficiente normativa provisional, han visto como los auténticos profesionales (ésos que ya estaban ahí, pagando sus impuestos, antes de que la mayoría de los 1.500 operadores recientemente autodeclarados supieran lo que era un drone) están viendo como pierden trabajos por imperativo legal mientras intrusos, que deberían llamarse piratas sin miramientos, hacen aquellos trabajos que una norma, las más de las veces absurda, impide hacer a los profesionales respetuosos de la ley.
Y lo peor no es que este pirateo esté quitando el pan de la boca a quien ha cumplido con todos los requisitos que marca la normativa y reniega de su honradez cada vez que tiene que decir a un cliente que "éso no se puede hacer"; lo que en realidad la mayoría de las veces es sinónimo de que no es legal, porque hacerlo puede ser perfectamente seguro. Lo peor es la apatía del supervisor que no interviene poniendo orden en el sector y permitiendo que los piratas, encima, se jacten ante el profesional de hacer los trabajos que éste se ve obligado a rechazar.
Hemos preferido ilustrar la entrada con un video de un operador extranjero;
y no es por falta de producción pirata nacional.
Así, en un pequeño paseo por YOUTUBE puedes encontrar cientos, por no decir miles, de videos de "operadores de RPAS" que se saltan a la torera la norma (demasiadas veces con claro riesgo para terceros) y no se cortan ni un pelo al publicar sus hazañas, quizá porque saben que la AESA raramente iniciará un procedimiento sancionador de oficio en esos ámbitos. La AESA, perezosa y lenta por tradición, suele preferir que alguien denuncie o que salte la alarma mediática, para dar un escarmiento al cabeza de turco de turno.
Es tal el impacto que está teniendo entre los profesionales que empiezan a surgir páginas que hacen evidente la situación, recopilando en FACEBOOK entradas diarias con este tipo de vuelos ilegales realizados, casi siempre, por operadores no habilitados en la AESA.
No es la única página de se dedica a recopilar videos "sospechosos" pero es una de las más activas.
Pero lamentablemente no es el único sector en el que hay intrusismo y pirateo. De hecho el pirateo es inversamente proporcional a la calidad de la normativa reguladora del sector. Cuanto más mala es, más piratas produce.
Es mucho menos visible, pero no por ello menos lucrativo para el pirata y lesivo para el profesional, que llegadas estas fechas también haya una proliferación de la oferta de "vuelos turísticos" ofrecidos por pilotos, sobre todo de ultraligeros, que se quieren sacar unas perrillas sin cumplir con los requisitos formales y legales que los únicos habilitados para ello pueden ofrecer.
Hacen una competencia desleal a las AOCs legalmente establecidas que ofrecen este tipo de "vuelos turísticos" y a las escuelas de ULM que tienen aprobados productos similares en sus manuales de operaciones; por no citar el pandemónium que se montaría si tuvieran la mala suerte de sufrir un accidente y la actividad no estuviera autorizada con todos sus perejiles (pilotos cualificados, manuales de operaciones aprobados, mantenimiento y seguros al día, etc).
Algunas webs de "experiencias" parecen auténticos topmanta de vuelos de turísticos ofrecidos por operadores autorizados por la AESA y otros no tanto. Nos abstendremos de dar pistas a la AESA, que tampoco es nuestra función.
La AESA, una vez más, rara vez interviene cuando tiene conocimiento de ello salvo que medie una denuncia del usuario o de un operador autorizado que se sienta perjudicado. En tales casos hemos visto imponer alguna sanción de más de 30.000 € al intruso.
Pero, por lo general, es como si la Guardia Civil, en sus funciones como supervisor de que se cumple la normativa de tráfico, hiciera la vista gorda cuando detecta a alguien circulando sin seguro o excediendo los límites de velocidad y no interviniera a menos que otro conductor presentara una denuncia ante la DGT.
Sonaría absurdo que la Guardia Civil actuara con esa pasividad, ¿verdad? Pues no olvidemos que la AESA es a la DGAC lo que la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil es a la DGT. Ambos son supervisores de un regulador, eso sí, unos muy apáticos y otros, en ocasiones, incluso excesivamente celosos de su función.
Como decimos en España: ni tanto ni tan calvo. Ni la dejadez en su labor de supervisión de la AESA ni los radares colocados para recaudar como "única solución" a la siniestralidad de la DGT. En el punto medio debe estar la virtud. Dicen.
Soluciones hay, que pasan necesariamente por mejorar el marco normativo para que cada cual cumpla con lo que es razonable cumplir, sin excusas y dejando el pirateo a un lado porque no compensará. Y para ayudar a concretar la mejor solución, si el bagaje del operador no llega, están las consultorías como la nuestra que tanto en el ámbito de los RPAS como en el de los ULMs pueden facilitar, y mucho, la regularización de actividades que no sean todo lo legales que debieran y deseen dejar de serlo.
El pasado mes de abril nuestra AESA sacaba pecho porque, en dos años de nefasta normativa provisional, el sector de los RPAS había crecido hasta tener 1.200 operadores declarados (hoy son poco más de 1.500), lo que supone unos 2.500-3.000 drones operando (legalmente) en nuestros cielos si hacemos la extrapolación de que cada operador tiene una media de dos declarados, como dicen nuestras autoridades.
Al otro lado del charco, la FAA ha hecho público que en los ocho meses que hace que allá tienen un marco normativo (y con ello la obligación de registrar los drones) ya se han registrado más de 500.000.
Los números absolutos resultan llamativos por su desproporción, pero vamos a contextualizarlos a ver si sigue habiendo la diferencia abismal que aparenta. Asumamos que en USA hay unos 320 millones de habitantes y que en España hay casi 47 (ambos datos de 2014). Éso supone que hay 640 estadounidenses y poco menos de 15.700 españoles por cada drone.
Esta relación entre países, que digamos que viene a ser un indicador del potencial que tiene el sector en el país que lo tenga menos desarrollado, es de más de 24:1 a favor de los USA.
Adivina quién representa a España. Menos mal que aún puede crecer y ponerse fuerte.
Pero éste no es un número casual ni falto de conexión con la realidad aeronáutica en uno y otro país. Vamos a ver otros factores como el número de aeronaves, pilotos o aeródromos en USA en relación con España.
En cuanto a aeronaves la FAA reconoce, en el mismo artículo donde habla de la cantidad de drones anterior, que ya son menos las aeronaves tripuladas registradas frente a las no tripuladas (esa era la noticia) contando con unas 320.000 aeronaves tripuladas matriculadas. En España, en plena purga del Registro de Matrícula de Aeronaves Civiles, que está dando de baja a muchas porque es cierto que hay mucho avión muerto en sus listas, se computaban un total de 7.063 aeronaves el mes de julio pasado. Éso supone unos 1.000 estadounidenses y poco menos de 6.700 españoles por aeronave.
La relación es casi de 7:1, nuevamente a favor de los USA.
Vamos con los aeródromos (helipuertos incluidos), en los que no se hacen constar las pistas para los "ultraligeros" en USA (cientos, por no decir miles) ya que se puede despegar prácticamente desde cualquier propiedad privada, bajo tu responsabilidad y sin perjuicio de terceros. Es éso que llaman "bush flying" y que, si se te ocurre practicarlo en España y te pilla el SEPRONA, te mandarán una felicitación desde la AESA.
La cabra siempre tira al monte; aunque vuele.
En el registro de la FAA, con fecha de julio, hay más de 19.500 instalaciones aeroportuarias. En España, si incluimos los campos de vuelo para ultraligero legalizados, que son el tipo de instalación aeroportuaria más numerosa tras los helipuertos (y ahí entran un gran número de bases destinadas al uso exclusivo de retenes de incendios y sanitarios), no llegamos a 320, lo que supone unos 16.400 estadounidenses y casi 147.000 españoles por instalación aeroportuaria.
Nuevamente ganan los USA en una relación de casi 9:1.
Pikachu apostaba por España, que tiene buena meteo todo el año como Florida. Se equivocó.
Y vamos a por los pilotos. En USA, en 2015, se estimaba que habían 590.000 licencias de vuelo activas. Y era una mala noticia ya que se venía decreciendo desde el máximo histórico alcanzado con 827.000 licencias en 1980. En España no hay datos "oficiales" si bien una estimación bastante optimista dice que, entre pilotos comerciales y recreativos, deben haber unas 12.000 licencias activas. Ésto supone que hay 542 estadounidenses y casi 4.000 españoles por cada piloto activo.
Nos ganan nuevamente por goleada con una relación de más de 7:1... aún siendo bastante optimistas en la estimación del número de pilotos españoles, hay que recordarlo.
Las conclusiones pueden ser, además de odiosas, muchas y variadas pero, por quedarnos solo con lo bueno, diremos que con este panorama aeronáutico en España solo podemos crecer, si nos dejan.
A fin de cuentas ¿no teníamos para la aviación recreativa de Europa el mismo potencial que tiene Florida en los USA? Igual solo se necesita un marco normativo adecuado y un supervisor ágil y eficaz.
Como el mes pasado hacíamos, recopilamos todas las entradas sobre este tema de nuestro perfil en Facebook para ponérselo fácil a sus amantes.
Como en la ocasión anterior, el vídeo o la imagen asociada a cada frase ya es cosa vuestra buscarla en la entrada de Facebook.
- Hay cosas que no son ninguna novedad. - Las pistas encogen con el incremento de peso, temperatura, humedad o altura. - Simplemente no hay sustituto para la experiencia en términos de seguridad de vuelo. - Si a la primera no funciona, el paracaidismo definitivamente no será lo tuyo. - Es imposible que las máquinas más pesadas que el aire puedan volar. (Lord Kelvin) - La forma más eficaz de hacer las cosas es haciéndolas. (A. Earhart) - No se pueden esperar resultados distintos si se hacen las cosas de la misma manera. - Es más fácil encontrar un culpable que una solución. - Siempre hay un pez más grande. - La experiencia es lo que te hace reconocer un error cuando lo cometes de nuevo. - Los helicópteros son para la gente con dinero... o para los reclutas. - Nada ocurre por casualidad. - Un experto es un amateur que, cuando las cosas se complicaron, no lo dejó. - Están locos estos romanos.
El próximo mes, cada día (bueno, mientras haga el calor que está haciendo igual no), más "Fraseología" aeronáutica, o humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es
