lunes, 27 de junio de 2016

Revisad vuestros seguros, no solo los del avión

Aprovechando que algunos os tomaréis unas vacaciones durante estos meses en los que el calor aprieta, os vamos a proponer una tarea que evitará que el día de mañana os llevéis un disgusto: revisad los seguros contratados, no solo los de la aeronave.


Últimamente hemos escrito bastante sobre el empeoramiento de las condiciones de los seguros vinculados a las aeronaves, que han pasado de ser buenos, bonitos y baratos cuando se contrataban a través de ciertas entidades, a volver a estar plagados de exclusiones e interpretaciones que favorecen a la aseguradora y dejan a los asegurados en situación precaria.

Pero las malas noticias no solo se limitan a las pólizas aeronáuticas sino también a las pólizas de seguros familiares, las de vida y accidentes, las vinculadas a préstamos personales, hipotecarios o de negocios; todas suelen tener exclusiones que eximen a la aseguradora de pagar la indemnización correspondiente en caso de tener un accidente durante la práctica de la aviación recreativa.
Esta es la cara que se te queda cuando la aseguradora te informa de la exclusión.

Aunque nuestra apreciación del riesgo como pilotos recreativos no lo vea así, las aseguradoras consideran que los "deportes aéreos" son "deportes de riesgo", como mínimo. Y decimos como mínimo porque, en la mayor parte de los casos, los accidentes sufridos durante su práctica tienen la consideración de causa de exclusión total de cobertura.

Típico texto sobre la agravación del riesgo, que es lo que se considera no haber declarado la práctica de la aviación recreativa.

Así que ésta es la tarea que os proponemos, por vuestro bien y para mayor tranquilidad de los vuestros, para cuando tengáis un ratito.

Este formato de exclusión es interpretable, pero merece la pena que os aclaren si los "deportes aéreos" se consideran "de especialidad peligrosidad"... os dirán que sí, en todos los casos.

Debéis leer con detenimiento las condiciones generales y, en caso de encontrar algo al respecto, ir a las condiciones particulares a ver si está "incluida la exclusión", ya que éstas prevalecen sobre las anteriores. Si no fuera así, se debe notificar de forma fehaciente a la aseguradora que se practica la aviación recreativa para que ésta, o bien acepte del riesgo añadido o bien ejerza su derecho a cancelar la póliza o calcular una nueva prima que tendrá en cuenta tal circunstancia.

Atención a la letra pequeña que te escriben justo antes de tu firma, que luego es lo que los jueces valorarán si no hay acuerdo extrajudicial.

Todo debe quedar muy bien documentado para que, llegado el caso, la aseguradora no pueda rechazar el siniestro. Pero, sobre todo, dejad esta documentación localizable por si es un familiar quien se tenga que hacer cargo de esta gestión al no poderse contar con nosotros por estar hospitalizados o algo peor.

En este condicionado queda mucho más clara la exclusión.

Así que, aunque sea una lectura poco amena para la playita o la piscina, tomaos un rato para leer vuestras pólizas de seguros (TODAS) y, ante la menor duda de que no esté incluida vuestra actividad como practicantes del vuelo recreativo, notificad a vuestra aseguradora para que el día de mañana no se os dé el caso de encontraros con una póliza que no os cubre cuando más la necesitáis.

P.D. Ya que nos lo preguntan. Si, si tenéis alguna duda que os podamos resolver ya sabéis que la primera consulta, en público o en privado, es gratuita: https://www.facebook.com/tickettofly.es/





sábado, 11 de junio de 2016

La DGAC, sus mesas de acceso y la radio

Es posible que algunos recordéis esta entrada de hace casi dos años sobre el intento que se hizo desde la administración para imponer el uso de idioma inglés en frecuencia descartando el uso del español, aunque sea tan idioma OACI como el inglés. Aún resuenan los ecos.


EUROPA PRESS publicaba esta semana la noticia de la sentencia del Tribunal Supremo (TS), que se ha tenido que pronunciar al respecto, porque lo que finalmente se quedó como una recomendación de la AESA vista la oposición del grupo de expertos reunido para estudiar la propuesta (lo podéis leer en nuestra vieja entrada) algunas compañías aéreas lo impusieron como una obligación para sus tripulaciones.

Pero lo más curioso de este tema es que aparecía nuevamente en el orden del día de la Mesa de Acceso al Espacio Aéreo que, en su versión para la aviación general (AG), se celebraba el día 31 de mayo en la Dirección General de Aviación Civil, ésto es, escasamente una semana antes.


Este tipo de mesas se han venido celebrando desde 2010 con intención de tratar temas, a nivel político, que afecten a la AG o sondear la opinión de los representantes de los administrados que asisten a ellas sobre innovaciones o futuras regulaciones. Habitualmente, los temas que se consideran maduros en esa mesa, pasan a otros foros de carácter más técnico (como el GTAG) en los que se intenta poner en funcionamiento la idea o dar una solución práctica al problema.

Y decimos que ha resultado curioso que el tema volviera a aparecer en la agenda de la jornada porque, pese a ello, no fue tratado centrándose el punto del orden del día en otro asunto que tenía que ver con las comunicaciones por radio: la llegada en 2018 de la obligación de llevar radios canalizadas en 8.33 Mhz. Si, también la tuya que seguramente estará canalizada a 25 Mhz si tienes un avioncito ligero, por imperativo legal y si nadie lo remedia aunque sea temporalmente (1).

La "banda aérea", hoy canalizada de 25 en 25 Mhz, a partir de 2018 lo estará de 8.33 en 8.33 Mhz.

Igual es que se veían venir la sentencia del TS para el ámbito comercial y pensaron que replanteando otra vez el dichoso tema para el ámbito recreativo iban a quedar incluso mal. O igual es que preocupan más en la DGAC otros temas tratados, que cuando tengamos un rato os comentaremos para que conozcáis cómo está el patio, aunque la lista de espera de asuntos pendientes de abordar no hace más que crecer.

Esperemos que las dos mesas que aún se reúnen en la DGAC no se terminen dispersando y convirtiendo en lo que se convirtió la que dependía directamente de la AESA, por delegación de la DGAC que organizó solo la primera, la Mesa de Acceso a la Normativa: en nada.


(1) Si no se nos duermen nuestros queridos representantes sectoriales y gestores de lo público, aún es posible excepcionar de este requisito a la AG en España por un tiempo, por ejemplo hasta que aquí tengamos los problemas de saturación de canales que tienen en lugares donde se vuela mucho más. Pero hay que empezar a promoverlo ¡¡ya!!



lunes, 6 de junio de 2016

Cuidado con las coberturas de RC al pasajero

Hace tres meses os advertíamos de una práctica abusiva que se estaba dando en una prestigiosa aseguradora que, unilateralmente, reducía su límite de cobertura en Responsabilidad Civil al pasajero en los accidentes de aeronaves recreativas de 250.000 DEG a solo 100.000.

Hasta el 60% de descuento... en tu cobertura, que no prima, de RC al pasajero.

La mayor parte de los que reclamásteis que se os emitiera un certificado conforme a norma, que obliga a una cobertura mínima al pasajero de 250.000 DEG, recibísteis un certificado de seguro corregido y supuestamente ahí se acababa el problema.



Aunque nos consta que, en caso de siniestro, la aseguradora está rechazando cubrir a víctimas de accidentes más allá de los 100.000 DEG, al cambio unos 120.000 €, obligando a la víctima a demandar al asegurado y a éste a demandar a la aseguradora. Justo lo que apetece hacer tras tener un accidente.

Pero hace pocas semanas comenzaron a llegar otra vez certificados de seguro nuevamente corregidos en el sentido de que "solo" se cambia el número de póliza al que se vincula. Sin más advertencias por el corredor ni la aseguradora.
Nuevo uniforme de directivo de algunas aseguradoras.

Hace pocos días, a la vista de una póliza con esa referencia que nadie se había parado a leer, se ha descubierto que todo ha sido una jugada de la aseguradora, que ha cambiado las condiciones contractuales unilateralmente y sin avisar a los asegurados como es su obligación, emitiendo un certificado que contradice lo estipulado en la póliza (¿para que no se dé cuenta la AESA?), ya que en la nueva póliza se reduce de forma maquiavélica la cobertura garantizada al pasajero otra vez a los dichosos 100.000 DEG, ¡¡o incluso menos!!, dejando margen a esa interpretación que tanto gusta a los abogados sobre las cantidades realmente garantizadas en el certificado que ahora están facilitando con "solo" una modificación: el número de la póliza al que hacen referencia, la que interesa a la aseguradora y perjudica el interés del asegurado.


La reducción se "justifica", por si cuela en un pleito, en una interpretación retorcida del artículo 6 del reglamento CE 785/2004 aplicable a los seguros de aeronaves, que deja la posibilidad a las autoridades nacionales (que no a las aseguradoras) de reducir el mínimo garantizado al pasajero víctima de un accidente de 250.000 DEG a solo 100.000. Pero esa posibilidad de reducción, como mínimo hasta 100.000 DEG y no incluso menos como hace la aseguradora distinguiendo casos, la debe promover la autoridad, no la aseguradora.



En cualquier caso, si ya un seguro de 250.000 DEG en ocasiones es demasiado ajustado dependiendo del perfil del pasajero al que se le cause daños (hay gente que vale más que éso; con cargas familiares, secuelas y tratamientos médicos que pueden elevarse hasta ahí e incluso más) ya ni nos planteamos si un seguro limitado a 100.000 DEG al pasajero no será un infraseguro. Lo es, no admite discusión.

La maniobra de esta aseguradora se debe, principalmente, a que la siniestralidad en España es alta y las indemnizaciones en los últimos años se han comido los beneficios de las aseguradoras. Como a nadie le gusta perder, aunque el negocio de los seguros sea una apuesta en el fondo, con esta limitación la aseguradora se está garantizando que no se pillará los dedos y, si se tercia, podrá ofrecer un aumento de esa cobertura previo pago de una sobreprima, aumentando así su margen de beneficios.

¿Y quién le pone el cascabel al gato?

En teoría es el supervisor (la AESA) quien debería estar vigilando estos temas, pero como ya sabemos los medios que disponen y las ganas que le ponen desde la administración pública a éso de velar por el interés del ciudadano cuando éste vuela por gusto, solo verifican las cantidades que aparecen en los certificados de seguro y rara vez se leen las pólizas si no se les invita a ello.

Lo que nos da que están haciendo algunos servidores públicos que deberían atender a estos temas.

En la práctica esta labor de verificación de coberturas y demás detalles del contrato de seguro lo venía haciendo una entidad asociativa hasta 2013; pero dejó de hacerlo con las consecuencias que todos los propietarios y operadores de aeronaves estamos viviendo: subida de primas, reducción de garantías, desatención del cliente en caso de siniestros, etc.

Toca esperar (y posiblemente desesperar) hasta que la AESA tome cartas en el asunto y se pronuncie sobre la procedencia de la reducción unilateral de 250.000 a 100.000 DEG, repetimos que en el mejor caso, que la aseguradora ha consumado con el cambio unilateral de la póliza a los asegurados.

Si la AESA se muestra de acuerdo con lo hecho, podéis apostar a que las demás aseguradoras la seguirán y los operadores de aeronaves recreativas estarán, una vez más, con el culo al aire en el caso de un siniestro grave.

Que cierto es que lo que no se cuida se deteriora y, con el tiempo, desaparece.

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Consejo: Ya que nos preguntan sobre qué hacer si estás asegurado por esta póliza, y a falta de entidades que velen por vuestros intereses con eficacia, debéis notificar de forma fehaciente a la correduría que no estáis de acuerdo con el cambio unilateral de condiciones y que os deben justificar, antes de aceptar cualquier modificación de las coberturas, que la AESA conoce tal limitación de la cobertura de RC al pasajero y la admite.

Si no se soluciona el tema solo quedará solicitar un extorno, buscar otra aseguradora que cubra lo que necesitas y, para evitar nuevos atropellos en el futuro, denunciar estas prácticas abusivas a la DGS y FP.





sábado, 4 de junio de 2016

Bajo mínimos en la AESA, para lo recreativo

Imaginamos que también habréis notado que los "recortes" han tenido un profundo efecto en la eficacia de los servicios que presta la AESA y que se está dejando notar, sobre todo, en los departamentos más relacionados con la aviación recreativa.

Tiene su "lógica". Los servicios que se prestan a "los recreativos" suelen tener tasas muy bajas, casi deficitarias o exentas en muchos casos, y puestos a recortar recursos deben pensar en la dirección que mejor de ese ámbito que de otros que generen ingresos, como por ejemplo del departamento de sanciones que va viento en popa, ¿no?


Igual es que en la administración se está perdiendo la vocación de servicio público en un afán de cumplir con objetivos macroeconómicos, ¿os suena?


Cierto es que la aviación recreativa nunca ha sido una prioridad para la AESA, así lo reconocen en privado, que se ha limitado a "mantener" los servicios que ya se venían prestando desde la DGAC cuando, en 2008, recibió las competencias del regulador como autoridad supervisora. Pero las cosas, poco a poco, se han ido deteriorando cada vez más (o la demanda al servicio y la buRRocracia han ido creciendo a igualdad de medios, que viene a ser lo mismo) y la disfunción se ha evidenciado aún más con los recortes presupuestarios de los últimos años.

Temas que requieren continua evolución como el desarrollo normativo en los ámbitos que no están regulados desde EASA, caso de los ultraligeros (ULM), se han abandonado a merced de normas obsoletas. Actividades recreativas que nada tienen que ver con el ULM, como es el caso del vuelo libre o el paramotor, se mantienen "asimiladas transitoriamente" de forma injustificable desde 1999, con el WTF que ello implica y las implicaciones que tiene.

Solo Chuck Norris puede practicar el vuelo libre legalmente en España... y lo sabes.

Si, alguno dirá que tenemos el reciente RD 123/2015 como "innovación" normativa para el ULM pero hay que darle su verdadero alcance: se trata de un mero parcheo que se hacía imprescindible para que el sistema de formación y licencias no colapsara y la AESA terminara en los juzgados, básicamente porque la administración pública, en su dejación de funciones para con lo recreativo, necesitaba cubrirse las espaldas ya que la normativa estaba propiciando muertes absurdas pero perfectamente legales y fácilmente evitables que ya empezaban a ser más que evidentes en foros de discusión, auditorías y estadísticas.

Pero en esencia nada ha cambiado en 30 años en un mundo, el de la aviación recreativa, que ha evolucionado tan rápido como solo la aviación sabe hacerlo, con permiso de la informática.

Poco más de 100 años de aviación.

En definitiva. El principal problema al que nos enfrentamos, la falta de innovación normativa y adecuación de procedimientos, se está viendo agravado por la carencia de personal y medios destinados al ámbito recreativo, ya que los pocos recursos humanos destinados a este servicio por la AESA se ven saturados por procedimientos obsoletos, falta de especialización en el ámbito y jefaturas poco motivadas para remover los obstáculos que impiden prestar un buen servicio.

No es digno de un país de la UE, en pleno siglo XXI, se den situaciones tales como:


- tardar 5 meses, y porque se ha interpuesto una queja a la Unidad de Quejas que si no aún estaríamos esperando, en contestar una consulta con una obviedad que nada resuelve y que haría saltar los colores a cualquier servidor público que merezca ese nombre.

- tener que solicitar una excepción a la normativa vigente, que solo puede firmar la Directora de la AESA, para poder practicar el vuelo libre en España, en cualquier circunstancia, cualquier día y a cualquier hora. Desde 1999 no es legal volar en parapente o ala delta en España a menos que lo hagas en continuo descenso desde el despegue.


- tardar 6 meses en atender una solicitud de apertura de una escuela (del medio de vida de un trabajador autónomo, con la que está cayendo) demorando artificialmente el procedimiento para ocultar que no se tiene personal disponible para hacer la inspección de apertura.

- que no se cuestionen procedimientos, claramente obsoletos, innovándolos para evitar burocracia superflua al usuario y sobrecargas de trabajo a unos servicios saturados.

- que se pregunte por un seminario de reciclaje de instructores que han perdido su habilitación y se tarde 4 meses (y de nuevo una queja por medio) para decir que "convalidan" dicho requisito, recientemente impuesto en el último parcheo normativo, por la asistencia "como oyente" a un curso para la obtención de la habilitación. Tan absurdo como si le planteas a un piloto de F1 que, para recuperar su "superlicencia", debe ir de oyente a una autoescuela; todo para "ocultar" que ni saben cómo organizar un seminario adecuado y decente ni tienen personal ni medios para cumplir con una regulación que la propia AESA se ha autoimpuesto.


- que no haya, y van 6 meses, examinadores en la AESA para obtener una habilitación concreta (AG) promovida por la misma normativa anterior.

Así podríamos seguir enumerando la casuística del último año, casi, hasta el infinito pero al final solo íbamos a tener una cosa clara: en la AESA están bajo mínimos y no sabemos hasta cuando.

Estos son bomberos, pero pronto serán funcionarios de la AESA.




viernes, 3 de junio de 2016

"Fraseología" aeronáutica del mes

Como el mes pasado hacíamos aquí, recopilamos todas las entradas sobre este tema de nuestro perfil en Facebook para ponérselo fácil a sus amantes.

Como en la ocasión anterior, el vídeo o la imagen asociada a cada frase ya es cosa vuestra buscarla en la entrada de Facebook.


Ve más la gaviota que vuela más alto. (Richard Bach)

Para muchas gaviotas no es volar lo que importa, sino comer. (Juan Salvador Gaviota)

Me río yo de aquello del "de 0 a 100 kph" en 2.5 segundos de un Bugatti pudiendo hacer un "de 0 a FL600 en 1 minuto" con mi oficina. (Un piloto de Typhoon)

Volando voy, volando vengo. (Kiko Veneno)

Cuando no veas al avión que hace un momento estabas mirando, ten en cuenta que puede que esté volando en el mismo rumbo... encima o debajo.

El día que muchos pilotos entiendan que es con parte de la sustentación que tienen con la que conseguirán virar, acabaremos con buena parte de los accidentes por virar en exceso de base a final.

Tranquilo que, lo de que un hombre prevenido vale por dos, no computa para el cálculo de la MTOM.

Los límites en aviación están para ser respetados, no para ser testeados.

Las fallas en la administración frenan el desarrollo y el progreso. (Mario Moreno ak Cantinflas)

Las mínimas de separación VFR son para todos y son para algo.

Discutir con ciertos departamentos de la AESA es como montar en bicicleta estática, te agotas y al final no llegas a ningún sitio.

Ésto es bailar pegados y no lo que hacía Sergio Dalma.

La ropa sintética se funde ante altas temperaturas y puede causarte graves quemaduras. Viste seguro.

Hasta el piloto que vuela a diario necesita entrenamiento.

Ciencia, libertad, aventura, belleza... la aviación ofrece todo éso. (Charles A. Lindbergh)

Anota lo que digo: Una combinación de coche y avión está llegando. Puedes reírte, pero llegará. (Henry Ford, 1940)

Cuando el peso del papeleo iguale al de la aeronave, entonces y solo entonces, podrás salir a volar.

Mejor tener suerte que ser bueno.

Ningún viento es favorable para aquel que no sabe a dónde va. (Séneca)

Es posible volar sin motor, pero no sin pericia ni conocimientos. (Wilbur Wright)

Lo que un hombre pueda imaginar, otro podrá hacerlo realidad. (Julio Verne)

Cuanto peor esté la meteo más te insistirá el pasajero en la importancia de volver a casa.

Que las fuerzas sean contigo.

El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es