jueves, 31 de marzo de 2016

Mentirología y modelos numéricos

Con la llegada la primavera empieza la temporada de eventos al aire libre (procesiones, excursiones, barbacoas, paellas, bodas, bautizos, comuniones, etc.) lo que hace que a los que son pilotos les lluevan las "consultas" ya que, como el valor a los militares, a los pilotos se les suponen dotes adivinatorias para lo meteorológico.


Reprimenda (inmerecida) de Kirk Douglas a "Nube Negra", su mentirólogo (13:25).

Y hasta hace pocos años así era, un ejercicio de pura adivinación y pálpito a la vista del mapa de isobaras y la foto del METEOSAT, ya que la meteorología venía siendo más un arte que una ciencia. Hasta que llegaron los modelos numéricos y empezó estar cada vez menos justificado llamar mentirólogos a los meteorólogos.

Así que, para aquellos que no sois pilotos, y para aquellos que lo sois y seguís llamando al veterano de turno para que os haga una previsión antes de salir del palomar, un recordatorio de algunas de las herramientas disponibles.

Para empezar y hacerse una idea de la situación general de la atmósfera, AEMET ofrece una página especializada en "meteorología aeronáutica", el servicio AMA, accesible si tienes una licencia de vuelo o similar que justifique tu interés para acceder.

Portada del AMA.

Allí puedes encontrar una serie de productos tales como mapas de todas clases, fotografías de satélites, capturas de radar y demás utilidades que, en manos medianamente experimentadas, tienen una gran utilidad para hacer un pronóstico fiable de lo que va a pasar en las próximas horas.

Pero son los modelos numéricos los que suponen la panacea para hacer previsiones a tres o más días: justo los que hacen falta para decidir si el evento será al aire libre o a cubierto o si ese viaje tiene el regreso en vuelo garantizado. Aunque hay un problema porque el modelo numérico que utiliza la AEMET no es totalmente público, así que no podremos personalizar nuestra información salvo para lugares concretos que nos ofrecen "precocinados".

No obstante, y reconociendo que el modelo europeo CEPPM (el que usa la AEMET) es mejor y más potente que el modelo americano GFS (el que usa la NOAA), este último es público y puede ser consultado a discreción mediante el producto READYcmet y aplicaciones similares.

Pero tranquilos, aún podemos fardar con los simples mortales que se arrastran por el suelo de nuestra clarividencia como pilotos y/o mentirólogos reformados. El meteorólogo de la Base Aérea de Armilla tiene una web pensada para pilotos que ofrece, entre otra mucha información, un producto estrella: el meteograma.

Ahí podéis encontrar una herramienta que te permite conocer, con asombrosa precisión y cada vez menor margen de error, la meteo que va a hacer bien en un lugar concreto durante horas o días, bien la meteo que te acompañará durante una ruta que programes entre aeropuertos (GRAMET aero) o entre los puntos que vayas indicando (GRAMET meteo).

El tiempo que va a hacer en Sevilla las próximas 24 horas...

... y lo que te encontrarías si salieras en avioneta ahora de Sevilla y volaras hasta Asturias, pasando por Salamanca

Merece la pena aprender a exprimir estas herramientas, sobre todo si eres piloto y te gusta viajar seguro. Pero también puedes amortizar el tiempo que le dediques con las invitaciones agradecidas de los que celebran el evento de turno... si es que aciertas con el pronóstico.




lunes, 28 de marzo de 2016

Complicado, caro y ahora, además, arbitrario

La publicación del nuevo reglamento del Registro de Matrícula de Aeronaves Civiles (RMAC), en diciembre del año pasado, supuso el fin de los "privilegios" que disfrutaban las aeronaves ultraligeras con respecto al resto, algo que hacía que sus inscripciones hasta esa fecha fueran más sencillas y baratas en consonancia con la proporcionalidad y simplicidad que merece un segmento de la aviación que es, eminentemente, recreativo.
Pero la unificación de requisitos del RMAC no ha traído solo complicaciones y encarecimientos a las inscripciones de nuevos titulares u operadores, con nuevos aranceles y minutas notariales a pagar además de los impuestos y las tasas acostumbradas a la AESA. También se ha convertido en campo abonado para la arbitrariedad a la hora de imponer requisitos y aranceles, además del aumento gratuito de la burocracia.

Ahora, suponemos que hasta que las cosas se normalicen y se limen asperezas en la aplicación e interpretación de la nueva norma, la documentación que se requiere en aquellas aeronaves que ya estaban inscritas en el RMAC, pero no en el Registro de Bienes Muebles (RBM), puede ser imposible de obtener hasta el punto de que el RBM y el RMAC están teniendo que optar en ocasiones por tirar por el camino de enmedio para no dejar al interesado en una tierra de nadie burocrática.

Y es que conseguir la primera inscripción notarial (o alguna de las sucesivas) de ciertas aeronaves ultraligeras, con decenas de años de vuelo y varios titulares en su historial, no es empresa fácil sobre todo porque en ocasiones ni existe cuando están certificadas de tipo.

Pero el quebradero de cabeza se lo están cobrando bien en el RBM con una valoración de las inscripciones que se han sacado de la manga en lo que respecta a los arrendamientos, algo muy usual en operadores de escuelas de vuelo y clubes.

Tanto es así que el arancel a pagar actualmente puede multiplicar por 6 u 8 veces lo que se venía aplicando por arte de la siguiente operación/supuesto que se han hecho en su ignorancia de la realidad de la aviación recreativa:
Una aeronave arrendada (un ultraligero o una pequeña avioneta) volará 8 horas al día, los 365 días del año y durante los años que se fije en el contrato de alquiler, todo ello multiplicado por el precio que se fije por hora de vuelo.
Y ese es el volumen de facturación al que se aplica el arancel.

Si, hasta a Rajoy, que es registrador de la propiedad, le ha parecido una pasada.

Son cifras astronómicas las que resultan de la operación que, si bien podrían justificarse cuando una gran corporación financiera le alquila un avión de línea de 40 millones de € y 200 pasajeros a una compañía de transporte aéreo (pongamos un AIRBUS a IBERIA o similar), no es de sentido común extrapolar a la mayoría de los pequeños operadores de la aviación ligera que, cuando ponen en arrendamiento una avioneta o un ultraligero, aspiran como mucho a facturar poco más de 100 horas de vuelo anuales.

Se nota que los registradores de la propiedad son de letras y no se les da bien aquello de extrapolar.

En fin que esperemos que el sentido común se imponga y, de las casi 3.000 horas anuales que el RBM estima actualmente que se alquilan las avionetas y los ultraligeros, terminemos concluyendo que es menos del 10% de esa cantidad lo que realmente vuelan la mayoría de los operadores, lo que requerirá (nos tememos) de un informe de la AESA en tal sentido que esperemos no se haga esperar tanto como otros.

Entre tanto, habrá que hilar muy fino en los contratos que se van a presentar en el registro para evitar esos excesos arancelarios y otras zancadillas. Para éso estamos, para hilar fino.



domingo, 13 de marzo de 2016

Complicando un poco lo que nació sencillo

Hace unos meses, con la publicación del Real Decreto 1070/2015 (RD), nos alegraba ver como se flexibilizaban las condiciones de autorización de los "aeródromos privados" y como se asimilaban en esta categoría a los campos de vuelo de ultraligeros. No obstante nuestra administración, que se fía poco del buen criterio de los gestores de estas instalaciones, se ha sacado de la manga un papelito más a cumplimentar por aquellos campos de vuelo que aspiren a recibir tráfico no ultraligero.


Era previsible que no todo el monte se cubriera de orégano con la publicación de una norma tan flexible y adaptada a las necesidades de la aviación recreativa, sobre todo porque suele ser habitual que en la AESA no tengan en cuenta las derivadas de sus decisiones con otras competencias, como es el caso de las comunidades autónomas, o con los factores ambientales que son básicamente los que trata de proteger de excesos el procedimiento recientemente publicado.

Y es que era demasiado sencillo y bonito, tanto que hasta daba pie a abusos, que a la publicación del RD teóricamente toda la aviación general (y no solo los ultraligeros) pudieran empezar a utilizar los campos de vuelo autorizados siempre que sus actuaciones (performances para los anglófilos) declaradas fueran compatibles con las distancias oficialmente declaradas por el campo de vuelo.


Así que tenemos este procedimiento nuevo que, en lo que respecta a la aviación no ultraligera y sus operaciones en campos de vuelo para ultraligeros, plantea en su anexo I las condiciones que se deben observar para que sean reautorizadas (ya se autorizaban de hecho en el RD) por la AESA, quien revisará si se cumplen los parámetros que es razonable cumplir.

Los principales condicionantes son:

  • Conservar la configuración autorizada, cosa que puede ser determinante ya que muchos campos de ULM se autorizaron con pistas de longitud tan mínima (en torno a los 200 metros, aunque luego extraoficialmente tengan más) que inviabilizan su uso legal por aeronaves de mayor porte sin presentar un proyecto de reforma del campo, con las implicaciones que ésto tenga en cada comunidad autónoma.
  • No suponer un mayor impacto para su entorno, algo que difícilmente será posible justificar en ciertas comunidades autónomas donde los requisitos ambientales están exacerbados, tales como la Comunidad Valenciana o la de Andalucía por poder dos ejemplos de autonomías que sacan de quicio este tipo de requisitos en términos de impacto acústico o paisajístico.
No obstante, y ya que citamos la Comunidad Valenciana, observaréis en el punto 2 de este procedimiento que se advierte que no es aplicable en las comunidades que, como la valenciana, tengan asumidas las competencias de infraestructuras aeroportuarias.

En definitiva, y pese a la bondad del RD, aquí tenemos una llamada de atención de nuestra AESA sobre lo que es razonable hacer y las cosas que habrá que hacerse mirar antes de ponerse a recibir alegremente aeronaves no ultraligeras en nuestros campos de vuelo diseñados para ultraligeros, algo que en unos casos será posible y casi inmediato y en otros, lamentablemente, necesitará modificaciones tales como un nuevo proyecto técnico que recoja las modificaciones necesarias para recibir aeronaves de mayor porte y/o un documento ambiental que evalúe su compatibilidad en términos de afecciones tales como nuevos ruidos, más operaciones o ampliación de infraestructuras como hangares, etc...


¿Queréis saber cuál es vuestro caso y si merece la pena dar el paso? Ya sabéis que la primera consulta siempre es gratuita en TICKETTOFLY.



jueves, 3 de marzo de 2016

Hechos consumados: coberturas de seguros bajo mínimos

Hace unos días os advertíamos del incumplimiento unilateral del contrato de una aseguradora, que se niega a indemnizar a un pasajero hasta el límite contratado, amparándose en una interpretación muy dudosa de la normativa española que "protege" a las aseguradoras en caso de accidente aéreo frente a las disposiciones de la Unión Europea, más adecuadas a la realidad.

Hoy, recibidos los primeros certificados de los seguros que se renuevan de forma tácita si no han habido cambios en las condiciones, observamos como, pese al encarecimiento del seguro (un 10% más) y la radical reducción de garantías al pasajero (de 250.000 DEG a 100.000 DEG), se ha consumado la postura que adoptaron en 2015 de limitar unilateralmente su responsabilidad contractual ante el pasajero.
Este es el certificado que te están mandando por si cuela y no reclamas...


... pero si reclamas por la rebaja unilateral de coberturas, te enviarán este otro sin rechistar...


... señal de que la "conciencia" no la tienen muy tranquila en la aseguradora.

Los asegurados con ALLIANZ (por el momento es la única compañía de la que tenemos noticias de estas prácticas), pese a que el requisito legal de la AESA es que se cuente con un seguro de Responsabilidad Civil (RC) frente al pasajero no inferior a 250.000 DEG, ya tienen de hecho reducidas sus garantías también en el contrato, donde hasta ahora aparecía esa cantidad garantizada, sin aviso y casi con alevosía ya que los certificados de seguro que han llegado a los asegurados lo han hecho a pocos días del vencimiento del seguro, sin mencionar la importante reducción de coberturas y citando tan solo la subida de la prima.

El problema es que, aunque la aseguradora realmente pudiera limitar la cobertura en RC de un pasajero a esos 100.000 DEG (unos 127.000 € al cambio), algo ciertamente discutible, ¿realmente la cobertura es adecuada y está en consonancia con lo que una persona puede valer hoy? Solo hay que recordar las sentencias que hemos visto en las que se condena al titular/operador de la aeronave (el responsable de estar asegurado) a indemnizar con cantidades de 500.000 € o más.


Imaginemos que "solo" se condena a pagar una indemnización de 350.000 €, algo bastante plausible si se trata de una víctima/pasajero que tenga cargas familiares, un cierto nivel de vida y quede con secuelas importantes, ¿adivináis quién pagará los más de 200.000 € que la aseguradora dejará de pagar a la víctima llegado al límite de sus 100.000 DEG?

Pues sí, posiblemente tú que nos estás leyendo si eres el titular/operador de la aeronave siniestrada y sigues vivo, o los herederos de tu patrimonio si ya no estuvieras con nosotros.

Moraleja: Si ya un seguro de 250.000 DEG a pasajeros nos parece justito en los tiempos que vivimos, uno de 100.000 DEG es un riesgo inaceptable para la estabilidad de una familia en caso de accidente recreativo en un ULM.

Lástima que, desde 2014, la cerrazón de algunos propició que se perdiese aquel condicionado que nos ofreció del 2010 al 2013 cierta entidad asociativa y por el que las aseguradoras asumían una cobertura en RC de más de 1.000.000 de € en cualquier concepto (a terceros o al pasajero). Éso era volar con tranquilidad y sin miedo a arruinar tu vida, y la de tu familia, en caso de accidente.
Con coberturas así y para tu tranquilidad, mucho daño teníamos que hacer a un pasajero para que la aseguradora no cubriera el total de la indeminización y todos sus gastos médicos, tanto como más de 1.3 millones de euros, porque lo que vienen siendo daños a terceros no pasajeros suelen tener un coste residual en los accidentes de la pequeña aviación.

Habrá que ver si la AESA cumple con su labor de supervisión y vela por el cumplimiento de los reglamentos y garantías mínimas exigibles porque, lo que son las asociaciones y demás entidades representativas de la aviación recreativa, parece que ni se enteren de estos temas hasta que ya es demasiado tarde y el daño está hecho.



miércoles, 2 de marzo de 2016

Fraseología aeronáutica del mes

Una vez más os recopilamos las entradas de "Fraseología" Aeronáutica de nuestro perfil en Facebook en el último mes. A disfrutarlas, eso si, sin la imagen o el vídeo que les asociamos (y que a veces le da sentido), cosa que solo podréis ver en la entrada original.


Hay pilotos viejos y pilotos atrevidos, pero no hay pilotos viejos y atrevidos. (E. Hamilton Lee)

Se decía que solo Dios sabe por qué vuelan los aviones, pero parece que no es así desde hace bastante tiempo.

Siempre tienes menos combustible del que piensas. Lo mismo ocurre con la suerte, el tiempo hasta el ocaso, el viento de cola, la altura de seguridad y tantas otras cosas.

Aprende de los errores de los demás; no tendrás tanta suerte como para cometer todos por ti mismo.

Si no has entendido algo, pregunta. Es mejor una observación sarcástica del controlador (cosa que raramente ocurre) a provocar un incidente o, aún peor, estamparte contra otro avión.

Aún hay neandertales que critican los aterrizajes y hacen comentarios sarcásticos sobre aquellos que hacen un motor y al aire. La consecuencia es que hay accidentes de pilotos que fuerzan la situación para evitar ser el centro de esas bromas inoportunas.

Cada avión tiene su sonido.

Si haces alguna tontería a baja cota, como dar una pasada a alguien o ponerte a dar vueltas a la hora de la siesta sobre alguien a quien quieres sacar una foto, luego no te hagas el sorprendido cuando recibas una sanción. Hoy todo el mundo lleva una cámara en el bolsillo.

PPPPPP: Proper Planning Prevents Piss Poor Performance.
Lo que traducido libremente significa que una adecuada planificación evitará que la cagues.

La excitación del vuelo es tan penetrante, el placer tan grande, que sería negligente denominarlo deporte. (Orville Wright)

Los pájaros que nacen enjaulados piensan que volar es una enfermedad. (Alejandro Jodorowsky)

Cuanta más prisa tengas, más rápido empeorará el tiempo o llegará el ocaso.

Las líneas de alta tensión, las antenas y los obstáculos en altura tienen vida propia: se desplazan hacia las carreteras cuando las sigues volando bajito y en VFR marginal.

Muchos de los que sufren un accidente grave lo tienen porque, ante una emergencia, tratan de improvisar un nuevo procedimiento en vez de seguir el que ya han practicado.

Lo de que "la velocidad es vida" seguramente solo sea cierto durante un combate aéreo; en las operaciones civiles la velocidad apropiada es la vida.

Discutir con un controlador en frecuencia es como enseñarle el puño al mal tiempo: no puedes ganar y corres el riesgo de que empeore la cosa.

Solo una S separa suerte de muerte; la de la seguridad de vuelo.

Si un piloto está bien entrenado, una parada de motor no debería terminar en desastre.

¿Os acordáis de "la burbuja .com"? Pues como sigan así las cosas no tardaremos en tener una .dron.

Vuelo porque para los deportes populares (como el fútbol, baloncesto, balonmano, golf, etc.) solo se necesita tener una pelota.

Las hélices en movimiento son invisibles y aquellos que no son pilotos tienen la mala costumbre de caminar hacia ellas. Para éso están los pilotos: para estar atentos y evitarlo.

El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es