miércoles, 24 de junio de 2015

Errores al hablar de los drones

Como suele ocurrir con las “nuevas” tecnologías que se hacen accesibles al público en general, o al menos que pasan a ser de dominio público y entran a formar parte de la cultura popular, los errores de concepto están a la orden del día. Veamos algunos de ellos.


¿Dron, drone, zángano, RPA, UAV, UCAS, VANT...?

Bueno, aquí lo importante es que se te entienda ya que todos esos términos son formas de referirse a aeronaves no tripuladas, autónomas o no, y el uso de una u otra denominación dependerá de los matices, el ámbito en el que se esté usando el término y lo preciso que se desee ser en el discurso.

Lo cierto es que técnicamente y en España, desde la publicación de aquel Real Decreto Ley (hoy Ley 18/2014) del verano pasado, lo que se viene conociendo como “drone” es un RPA (Remotely Piloted Aircraft), o sea una aeronave remotamente pilotada, aunque puede que ciertas partes de su vuelo (o todo) sea realizado de forma autónoma.

No confundir el plural RPAs con el RPAS, que es el sistema completo incluyendo su estación de control y no solo la aeronave.

¿Son máquinas de matar?

La mayoría no, aunque su primer desarrollo como tecnología, como suele ocurrir con casi todo, ha sido para el uso militar. Hoy por hoy se ha multiplicado su uso para tareas que nada tienen que ver con matar gente y mucho con ayudar a las personas.

Pero claro, en la tele es más rentable en audiencia mostrar imágenes de un Predator, cargado de misiles matando insurgentes en Afganistán, que de un multicóptero con apariencia de juguete cargado con una canastilla de medicamentos urgentes para un enfermo aislado.

 

Mientras un RPAS reparte misiles en Afganistán, otro hace lo mismo pero con medicinas en Haiti


¿Pueden derribar aviones?

Bien usados y en el ámbito civil, es muy poco probable que eso ocurra, salvo por un choque accidental y mucha mala suerte. Si un RPAS es utilizado de forma profesional y en los términos que permite su autorización (en España, gracias a la AESA, bastante restrictivos) la probabilidad de que haya un choque con otra "cosa que vuela" es similar a la de que cualquier aeronave choque con otra y, aún así y por su tamaño habitualmente pequeño, las consecuencias no deberían ser desastrosas.

Eso si, hasta el agua mata si se usa con mala fe.

¿No necesitan control humano?

Bueno, realmente aquí hay mucha intoxicación de películas como Terminator.

El Hunter-Killer que muchos tienen grabado en su subconsciente

Aunque un RPA vuele de forma autónoma durante toda su misión, desde el despegue hasta el aterrizaje, alguien (un humano) previamente le habrá dicho lo que tiene que hacer. No harán nada que una persona no les diga que haga.

¿Son juguetes?

Algunos aparentan serlo y de hecho se venden como tal, pero los RPAS profesionales no lo son y, de hecho, algunos son herramientas muy complejas y caras.

Ciertamente es un peligro perder el respeto por una máquina que muchas veces parece un juguete porque se pueden producir graves accidentes, y si no que se lo pregunten a Enrique Iglesias.

Cuidado con las hélices, que son peligrosas hasta cuando están paradas

¿Si interfieres su señal de control caen al suelo?

Aquí, nuevamente, hay mucha intoxicación de las películas. Los RPAS que no son juguetes cuentan con controles redundantes y, si falla todo, con sistemas denominados FAIL SAFE que, en tal caso, hacen que el RPA vuelva solo a donde le ha sido programado, si ésto no es posible, aterrice despacito y de forma controlada sobre el sitio en el que está o, en el peor de los casos, incluso dispare un sistema de paracaídas cayendo lo más lento posible y con sus motores apagados para hacer el menor daño posible a lo que haya debajo.

¿Me traerán la pizza o el paquete de AMAZON a casa pronto?

Mucho nos tememos que éso, en España, tardará aún mucho (pero mucho) tiempo en verse. Ojalá nos equivoquemos.





miércoles, 17 de junio de 2015

La abuela de los "conformal fuel tanks" se llamaba Sabrina

Hace unos días, mientras un alumno estudiaba la asignatura de Conocimientos Generales de la Aeronave, nos planteaba una pregunta que resultó curiosa de responder: ¿Qué son esos bultos que tienen algunos aviones militares?

Maqueta de uno de los nuevos F-16 marroquíes.

Evidentemente se refería a lo que se denomina "conformal fuel tanks" (CFT), aunque si hay que ser precisos no son solo combustible lo que pueden contener aunque fueran en su origen su principal razón de existir.

Los más carrozones del lugar recordaréis como allá por los años 70 del pasado siglo se empezaron a modernizar los F-15 con este tipo de añadidos, que se denominaron FAST (Fuel And Sensor Tactical) packs, con lo que se conseguía aumentar la autonomía de las aeronaves sin penalizar en exceso su coeficiente de resistencia y que pasaban casi desapercibidos para el profano.

 
Dos F-15, el biplaza tiene montados los FAST packs.

Y es que los bidones colgando de las alas o el fuselaje introducen una resistencia que a veces no compensa; aunque es cierto que una vez usados pueden ser lanzados, cosa que con los "conformal" no es posible hacer aunque solo contuvieran combustible.

Pero últimamente, y con la actualización de modelos como el F-16, se han empezado a ver versiones mucho más abultadas y llamativas de los CFTs o FAST packs (como por ejemplo lo último que han recibido nuestros vecinos del Sur, los marroquíes) que ya no pasan tan desapercibidas.

 
Al F-16 si que se le notan los bultos añadidos.

Pero la abuela de todos los CFTs fue la solución adoptada allá en los años 50 por la Royal Air Force para algunos de sus aviones más tragones, como era el caso del Hawker Hunter. En estas fotos del modelo se pueden apreciar las mamellas que le pusieron para aumentar un poco su autonomía sin penalizar en exceso sus actuaciones, bultos que por su similitud a los senos femeninos terminaron siendo conocidos como "bosom tanks" o "Sabrinas".

 

Y no, no se refieren a la Sabrina que casi todos estaremos pensando, que aún no había ni nacido, sino a Norma Ann Sykes, una modelo y actriz británica de los años 50 cuyas medidas, de arriba hacia abajo y para mejor entender la referencia, eran 100-48-91.





viernes, 12 de junio de 2015

Presentar FPL es una buena costumbre

Mucho se ha quejado el personal de la obligación de presentar Plan de Vuelo (FPL) en ciertas circunstancias, tanto que la mayoría de los pilotos han perdido la perspectiva sobre su utilidad y han olvidado que, más que una obligación, presentar FPL es un derecho.
Hace poco más de un año escribíamos sobre una consulta que nos hacían al respecto de presentar FPL en una situación en que era obligatorio y, llegado el calor y la época de viajar, este tipo de preguntas vuelven como las golondrinas.

La cosa es que no podemos olvidar aquello de los tres servicios a los que nos da derecho la simple presentación de un FPL (control, asesoramiento y rescate), que usaremos luego o no en función de las circunstancias; o sea, si quiero volar controlado o que me asesoren en mi ruta, contactaré con el servicio de control correspondiente y, si tengo un accidente (toquemos madera), alguien sabrá que no he llegado al destino y la ruta que pretendía seguir, por lo que será mucho más fácil encontrarme si la cosa tiene remedio y antes de que se agrave.

Así que es bueno que no olvidemos que tenemos derecho a presentar FPL, aunque no estemos obligados a hacerlo, sobre todo cuando nos lo pongan fácil como nos anunciaban hace un par de meses en la última reunión del GTAG.

Rescate de alta montaña

En resumen. Si te sancionan por saltarte la norma y no presentar FPL cuando debiste hacerlo o cuando eches de menos la música celestial de un helicóptero del SAR que viene a buscarte cuando estás herido o pasándolas canutas en medio de la nada: no te quejes.

Un día en el SAR




jueves, 4 de junio de 2015

Procedimientos de la "gran aviación" en aeródromos no controlados

A estas alturas no vamos a negar que el uso de la radio y los procedimientos en aviación son una herramienta que, bien utilizada, aumenta la seguridad de vuelo. Pero la “normalización de su mal uso” puede llegar a convertir estas herramientas en una amenaza para la seguridad y supone una desproporción que complica cosas que debieran permanecer sencillas.

Como dice el cachondo de Paul Bertorelli en la introducción de este vídeo de AVweb:
"... bueno, de cualquier forma, mi teoría es que empezamos a volar circuitos de tráfico gigantescos cuando los instructores empiezan a vestirse así; y todos sabemos que, cuando dejen de tener granos en sus caras, serán pilotos de reactores."

Quizá lo más evidente para muchos por lo que se refiere al mal uso de la radio en aviación sea la auténtica tortura que supone en ciertos entornos llevarla encendida en frecuencias “generales” tales como 123.5 ó 130.125, con una continua farfulla en la que se mezclan las comunicaciones “necesarias” con una desproporcionada cantidad de otras que no lo son. Y al decir “necesarias” nos referimos a las que proceden en un entorno de aeródromo no controlado aunque en ocasiones no sean necesarias pero, con la excusa de “la seguridad”, se hacen saturando la frecuencia, algo que de por si ya es una práctica insegura pues no queda disponible para quien realmente la necesite.

¿Quién no ha oído a un avión notificando todo lo notificable (y alguna cosa más) mientras hace tráficos de aeródromo en solitario en un campo aislado en medio de “la nada” en términos de navegación aérea? ¿Quién no ha oído a un piloto novato (o no tanto) soltando larguísimas e innecesarias parrafadas por la radio porque así se siente más seguro o cree demostrar una mayor pericia? Si les preguntas te dirán que lo hacen por seguridad y/o para practicar, pero lo que están fomentando realmente es una falsa sensación de seguridad y una mala práctica aeronáutica.

Este y otros carteles con temática de seguridad de vuelo aquí.

Lo cierto es que, en España y entre la aviación ligera que opera en entornos no controlados, la formación en radiofonía deja mucho que desear y cuando se pretende ofrecer un curso de calidad para esos entornos, directamente y sin reparar en los perjuicios que puede suponer se enseñan los mismos principios de uso aplicables a entornos controlados, lo que es un grave error.

Error porque en los entornos controlados se opera siguiendo procedimientos para aeródromos controlados y, sobre todo, porque hay un director de orquesta (un controlador); cosas que no tienen por qué haber en los aeródromos no controlados y, de hecho, no suele haber.

Pero mayor error aún es tratar de hacer encajar los procedimientos para entornos controlados en los aeródromos no controlados, cosa que suele suceder simplemente porque quien impone este criterio (el titular o el gestor del campo) suele venir de volar toda la vida en aeropuertos y así se siente más cómodo.

Es natural que cualquiera se sienta más cómodo siguiendo pautas que conoce y a las que está acostumbrado, aunque sean desproporcionadas y hasta contraproducentes al implantarlas en una realidad distinta, por lo que un piloto que viene de operar toda su vida aeronáutica en un aeropuerto controlado, cuando llega a un aeródromo no controlado (y sobre todo si tiene mando en plaza), tratará de importar lo que conoce y cree que es lo más adecuado. Pero, las más de las ocasiones, es tan natural como erróneo ese criterio.


Así estamos viendo proliferar cartas VAC e incluso “de aproximación" para uso de los tráficos visuales en aeródromos no controlados en las que se imponen criterios y procedimientos propios del ámbito controlado, como por ejemplo el uso obligatorio de la radio o circuitos de tráfico que son seguros para aproximaciones IFR o para una avioneta haciendo un tráfico visual a 1500 AGL, pero no para un ULM haciendo tráficos a poco más de 500 AGL.

Y ésto no es razonable ni seguro por mucho que se argumente que la radio y los procedimientos extrapolados de los aeropuertos son más seguros; que lo son, pero en su entorno (controlado) y para el tipo de aeronaves y operación que han sido diseñados, que no suele ser el vuelo visual en monomotores de pistón.


Entonces, ¿dónde procede imponer VACs o uso obligatorio de la radio? Pues solo en los pocos, realmente pocos, aeródromos y campos de vuelo donde existe un condicionamiento que lo justifique (zonas restringidas al vuelo, espacios controlados, existencia de obstáculos, fenómenos adversos y cosas del estilo) pero no “para todo X”.

No todo el mundo tiene que parecerse a la gran aviación adoptando sus protocolos cuando ya existe un estándar para la pequeña aviación.

Este y otros carteles con temática de seguridad de vuelo aquí.

No es siempre necesario ni representa forzosamente una mejora de la seguridad de vuelo complicar los estándares más sencillos que se aplican en la aviación ligera a nivel mundial (el patrón de tráfico estándar y el principio "ver y evitar")... aunque nuestra incultura aeronáutica permita que las cosas se compliquen innecesariamente allá donde al dueño del aeródromo se le ocurra, esté justificado o no.




miércoles, 3 de junio de 2015

Sobre fútbol y aviación

Si eres aviador, futbolero y español no puedes ser de otro equipo que el Atlético de Madrid. Y no solo por la tradición colchonera de hacer sufrir a sus seguidores, que viene a ser un sentimiento similar al de cualquier piloto que tenga que lidiar con los designios de nuestra AESA, sino porque en su día se llamó el Atlético Aviación.


Este tema de las filias y fobias futbolísticas nos trae un poco al pairo en nuestra consultoria, donde hay tan poca afición por el balón que nos enteramos de los grandes eventos futbolísticos porque salen en las noticias y poco más. Pero uno de nuestros colaboradores aún recuerda como en su infancia tuvo un maestro de química (los de aquella época lo eran más que profesores) que había sido portero de tan interesante equipo para cualquier aviador.

Era D. Agustín que, a poco que se le animara siguiendo el soniquete de los alumnos (Don Agustín, pachín, pachín, Don Agustín, pachín...) explicaba la técnica para parar un penalti con la inmensa pizarra del laboratorio como fondo.

D. Agustín contaba cada vez que se le tiraba de la lengua como durante su servicio militar llegó a jugar con el Club Aviación Nacional que, en 1939 y tras dos años de existencia como tal, acabó fusionado con el Atletic de Madrid que, para variar, pasaba por uno de esos altibajos económicos con paseo al borde del precipicio a los que nos tiene acostumbrados. Gracias a esa fusión pudo no solo subsistir sino que con el nombre resultado de la fusión, el Atlético Aviación, ganó las dos primeras ligas nacionales de su palmarés en los años 1940 y 1941.


No fue hasta el año 1947 cuando, por orden del Ministerio del Aire, dejó de usar el nombre de Atlético Aviación para cambiarlo por el actual Atlético de Madrid, eliminando las alas y la corona que hasta ese momento había llevado en su escudo.


Así que ya sabes, si eres aviador y sufres en silencio los designios de nuestra administración aeronáutica (con lo que te habrás ganado a pulso el título de sufridor como los colchoneros de pro que están con su equipo a las duras y a las maduras), y aunque no te guste el fútbol, tu equipo no puede ser otro que el Atlético Aviación; perdón, el Atlético de Madrid.

Atentos al minuto 5:00



lunes, 1 de junio de 2015

Fraseología aeronáutica del mes

Una vez más os recopilamos las entradas de "Fraseología" Aeronáutica de nuestro perfil en Facebook en el último mes. A disfrutarlas, eso si, sin la imagen o el vídeo que les asociamos, cosa que solo podréis ver en la entrada original.


Si el motor es el corazón de un avión, el piloto es su alma.

Ni los pilotos ni los ingenieros aeronáuticos pueden entender por qué las chicas con las curvas más aerodinámicas son las que ofrecen mayor resistencia.

V1... rotate.

¿Ruido de motores? No, música celestial.

Brindis: Aunque no seamos muchos ni seamos los mejores, Dios hizo a sus favoritos pilotos aviadores.

Un motor, un problema; dos motores, dos problemas; tres m... (aplicable también a los polígamos si cambias motores por mujeres).

Es la práctica lo que conduce a la perfección.

Si las palas de tu hélice quieres conservar protege la pata de morro al aterrizar.

AEROTEC 543, autorizado a rodar al punto de espera de la 30. Dígame intenciones.
Sacar el PPL, luego el CPL y hacer pancarteo o lo que salga hasta juntar 1000 horas.
Me refiero a los próximos 5 minutos, hijo.

LUFTHANSA 6459, está usted volando ligeramente a la izquierda de la aerovía.
Afirma, y mi copiloto ligeramente a la derecha.

Mecánico explicando a un piloto los daños producidos por su último "aporrizaje": 
De forma resumida, y para que me entienda, se lo diré de esta manera: Si su avión fuera un caballo sería mejor pegarle un tiro.

¿Cuál es el método anticonceptivo más utilizado por los pilotos? Su personalidad.

Cuando el último Blackhawk vaya al cementerio lo hará a la eslinga de un Huey.

Aunque errar sea humano y perdonar sea divino, ninguna de las dos es política de la AESA. (Para poner en un felpudo en la entrada de la sede)

El factor más importante para la seguridad aérea es un piloto bien entrenado con mucha experiencia. (Sully)

Al mirar la meteo ten en cuenta que, aunque los despegues son opcionales, los aterrizajes son obligatorios.

El motor y al aire es una de las maniobras más infrautilizadas de la aviación.

Hijo, he estado más tiempo sentado en el retrete de este avión que tu en el asiento derecho de la cabina. (Un comandante veterano a su copiloto novato)

El futuro, en aviación ligera, son los próximos 30 segundos. Una planificación a largo plazo podría alcanzar las próximas dos horas como mucho.

Si una lavadora pudiera volar mi Jimmy podría hacerla aterrizar. (La madre de James Lovell, comandante del Apollo XIII, cuando todos dudaban de que pudieran volver vivos)

No te cargues un avión porque no sabes qué hacer con él ni cómo; deja que alguien que sepa te enseñe. (Válido para todo tipo de vehículos... hasta para organizaciones)

Todos los hombres son creados iguales, pero algunos se convierten en pilotos.


El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es