Hoy ha sido uno de esos días en los que no hemos tenido más remedio que acordarnos de un AVIADOR (así, con mayúsculas) que nos dejó hace poco menos de un par de años para volar más alto y todos conocíamos como Kiko, pese a que era una de esas personas a las que apetecía llamarlas de "don" y hasta hacerle una reverencia. Alguien que, como fue buena persona, lo fue a ambos lados del escritorio: como funcionario de Aviación Civil y como piloto y operador aéreo.
Algunos tuvieron la suerte de conocerle allá por los años 60, cuando ya era uno de los Oficiales de Tráfico más jóvenes que prestó servicio en este país. Otros lo conocimos más tarde cuando, ya jubilado, se dedicaba exclusivamente al negocio de la familia Guil: la aviación.
Y es que no sabemos de familia más aeronáutica en España, o al menos no conocemos otra similar, ya que prácticamente todos los hermanos, primos, sobrinos y es posible ya que hasta los nietos, se han dedicado a temas relacionados con la aviación en sus vertientes civil, militar o ambas, abundando los pilotos e ingenieros en su árbol genealógico.
No es para menos ya que, algunos de ellos, nacieron literalmente en la pista de un aeródromo; el de San Pablo, en Sevilla, donde el padre de la dinastía prestó servicio.
Uno de los muchos aviones que Kiko tuvo durante su larga vida aeronáutica
Pero lo que nos lo ha traído hoy a la memoria es una de esas frases lapidarias de Kiko que, por haber trabajado a ambos lados de la mesa de la administración pública, nos decía a los que empezábamos en esto de gestionar ante la administración aeronáutica. Decía:
"Conocerás a los funcionarios por donde tengan subrayada la normativa. Los buenos funcionarios la tendrán anotada para favorecer al administrado y los otros para joder al administrado."
El no decía los otros, pero hemos preferido ser políticamente correctos y no faltar a quienes ejercen el oficio más antiguo del mundo endosándoles la paternidad de ciertos "servidores públicos".
El modelo de gestión de Airbus Military (AM) y la AESA, por ejemplo si comparamos la producción del A400M con el servicio a la Aviación General (AG), sorprende por su similitud. El titular lo dice todo:
Hoy leíamos en la prensa sobre los problemas que están sufriendo los empleados de Airbus Military (AM) que tienen que poner los aviones en el aire, los técnicos, frente a la imposición del criterio de los burócratas que solo se preocupan de que las normas y los números cuadren sin importarles demasiado la seguridad del producto final y su funcionalidad.
Es perfectamente extrapolable a la gestión que se hace de la aviación recreativa en la
AESA donde sus gestores no saben, por ejemplo, lo que es un ULM ni como funciona su
ámbito más que "de oídas", machacando a todo perfil
técnico que trate de sacarlos de su error en un alarde de cultura
patológica de la seguridad, esa en la que a los pepitos grillo
se les persigue y silencia.
Así, los ingenieros con perfil
técnico entrevistados, no se atreven ni a identificarse porque
son conscientes de que podrían tomar represalias contra ellos por hacer
pública una crítica que, en una cultura generativa de la seguridad, sería recompensada y analizada para mejorar. Es exactamente lo mismo que
ocurre en la AESA con cualquiera que ponga en evidencia el desconocimiento de sus gestores, con perfil burocrático, de la
realidad del vuelo recreativo.
Merece la pena leer todo el artículo de El Confidencial cambiando mentalmente donde ponga AIRBUS por AESA y gestión/gestores por burocracia/burócratas.
¿Cuantos aviones recreativos tendremos
que estrellar en España para que en la AESA empiecen a darse cuenta
de que el exceso de carga burocrática de nuestra administración
solo va en detrimento del desarrollo del sector y de la seguridad de
vuelo? En Airbus Military solo ha hecho falta estrellar uno para
abrir el debate.
A tres días de la entrada en vigor del Real Decreto (RD) 123/2015, y como ya comentábamos que era previsible, no se han publicado aún aquellos contenidos que la AESA se comprometía a hacer públicos a la entrada en vigor de esta norma que viene a modificar la formación y licencias de los ultraligeros (ULM).
Y no, no es ninguna novedad. Nuestra autoridad aeronáutica es reincidente.
Algunos, sobre todo aquellos practicantes del vuelo libre en aeronaves que no son ultraligeras (parapente, ala delta, paramotor, etc.), aún recuerdan cuando hace casi 16 años, con la publicación del RD 1591/1999 y en una de sus disposiciones transitorias, se asimilaban operacionalmente este tipo de "aeronaves" a los ULMs, así con calzador y sin pensar que no encajaban entonces, ni encajan ahora, en esa norma ni con fórceps.
Pues 16 años después, lo que supone un periodo transitorio bastante abultado, aún sigue pendiente lo que se comprometió la DGAC (entonces no existía la AESA) a desarrollar, una normativa específica para este tipo de "aeronaves", con lo que los problemas surgen a diario en forma de prohibiciones absurdas (como la de tener que despegar con un parapente o ala delta desde una superficie autorizada), sanciones injustas (por subir por encima de los 1000 AGL volando térmica con un ala delta, por ejemplo) y un tratamiento sectorial inadecuado.
¿Aún no han entendido en la AESA que ésto no son ULMs tal y como los define "provisionalmente" la norma de 1982?
Así que debemos prepararnos para lo peor y esperar lo mejor con aquellos futuribles que conocíamos hace 2 meses, a la publicación en el BOE, porque en 3 días entra en vigor la norma y no tenemos aún publicados los siguientes:
Contenido de la prueba de vuelo del examen.
Contenido del curso de estandarización de aspirantes a examinadores.
Modelo de libro registro de tiempo de vuelo,
Contenidos del curso de instructor de ultraligeros.
Contenidos del curso de radiofonista.
Contenidos y convocatorias del seminario de actualización para instructores con habilitación caducada.
Tan solo ha sido cumplida una pequeña parte de los compromisos, y no por mérito de la AESA sino de los profesionales de la formación que han generado los documentos que han sido publicados por la Agencia en su web referentes a programas teórico y práctico para obtener la licencia.
Esperemos que no pasen años hasta que la AESA cumpla, publicando el resto de contenidos comprometidos, como ocurre con la disposición transitoria tercera del RD 1591/1999.
Una vez más os recopilamos las entradas de "Fraseología" Aeronáutica de nuestro perfil en Facebook en el último mes. A disfrutarlas, eso si, sin la imagen o el vídeo que les asociamos, cosa que solo podréis ver en la entrada original.
- Un problema es un problema; dos problemas son un peligro; tres problemas producen accidentes.
- Progresamos encadenando éxitos; aprendemos cometiendo errores o, mejor aún, conociendo los que otros cometieron.
- Las buenas prácticas y los buenos hábitos se deterioran con el tiempo: practícalos.
- Lo que sabes sobre aviones no es tan importante como lo que haces con ese conocimiento.
- Nuevo corolario para autoridades aeronáuticas nacionales: "No seremos felices hasta que los que voláis dejéis de estarlo".
- Se es joven solo una vez, pero puedes ser un inmaduro toda tu vida.
- Nuestros principales problemas son la gravedad y la burocracia. Podemos lidiar con la gravedad, pero demasiadas veces el papeleo es abrumador. (Werhner von Braun)
- Confiar solo en la suerte no es una buena base para una larga carrera aeronáutica.
- Los accidentes ocurren cuando se te acaba la experiencia.
- Los conocimientos de un instructor suelen ser directamente proporcionales a la cantidad de errores que ha cometido.
- En alguna ocasión puedes sustituir destreza por suerte, pero no te acostumbres.
- Pégate a mi ala y no abras la boca salvo para decir "copy", "bingo" o "jefe, tu avión está ardiendo". (Instrucciones de un líder a su punto)
- ¿Ves esa hélice? Pues todo lo que hay detrás de ella se mueve con dinero.
- Una de las mentiras más dichas en aviación es: "Estaré de vuelta para comer, cariño".
- El récord del vuelo más bajo solo puede ser igualado.
- La formación autodidacta es el jardín donde florecen todos los malos hábitos.
- ¿Que qué es un avión complejo? Aterrizar con un patín de cola y viento cruzado de 20 nudos; eso es un "avión complejo".
- Es un hecho físicamente contrastable: si das un biberón a un bebé mientras efectúas un viraje coordinado con 60º de inclinación, el nene se lo tomará el doble de rápido.
- Hay dos momentos críticos en toda operación aérea: su inicio y su final. (Alexander Graham Bell)
- He aprendido que el peligro en aviación es relativo, pero la falta de experiencia puede ser una tremenda lupa. (Charles Lindbergh)
- ¿Qué cual es la causa de la mayoría de los accidentes?
Normalmente que alguien quiere hacer demasiado demasiado pronto, intentándolo arreglar haciendodemasiado poco, demasiado rápido y demasiado tarde. (Un investigador de la NTSB)
- El piloto debe divertirse aprendiendo; si no te diviertes dejarás de aprender y, cuando dejas de aprender, mueres.
