jueves, 29 de enero de 2015

Informe sobre accidentalidad ULMs 2013

Poniéndonos al día con las lecturas pendientes esta semana le tocaba al Informe CIAIAC-ULM 2013, que ya en su portada nos da una idea de su calidad y de que ha sido publicado poco más que para cubrir expediente.

Empezamos bien, errata en la edición en papel.

Es anecdótico, o no, que en la portada de la edición en papel se indique que el informe se refiere a los accidentes de "2012" (si, una errata) pero lo preocupante viene en el interior.

Tomado el informe con las necesarias cautelas, ya que a los estudios les pasa como a los edificios que si no tienen unos buenos cimientos no se sostienen, estas son algunas de nuestras conclusiones:


1- El universo estudiado tiene gran sesgo, ya que solo se refiere a los accidentes notificados, por lo que extrapolar datos desde ahí es, como mínimo, aventurado. Hay que mejorar la muestra si queremos que este tipo de estudios sea de utilidad.

Una de las conscuencias lógicas de este sesgo es que se aumenta artificialmente la percepción de la gravedad de los siniestros de ULMs en general, y con ello la percepción del riesgo (factor importante para las aseguradoras), ya que solo se suelen notificar aquellos accidentes que han tenido graves consecuencias (muertos o heridos, difíciles de ocultar).

Un neófito, o una aseguradora, podría pensar que los ULMs cuando se accidentan son "muerte segura", cuando esa conclusión estadística no tiene mucho que ver con la realidad y además, es altamente perjudicial para el desarrollo de un sector emergente en España como lo es la aviación recreativa.


Lamentablemente los pequeños siniestros, aquellos que solo producen daños materiales o heridos leves, se suelen ocultar en este país y quizá esa sea una de las grandes asignaturas pendientes de nuestra administración, implantar cultura de la seguridad en la aviación recreativa española, aunque no se percibe que sea precisamente esa una de sus prioridades.

Lo cierto es que la actitud burocrática/patológica de nuestra AESA empuja justo hacia lo contrario, hacia la ocultación de los accidentes y sucesos por falta de divulgación de los canales a utilizar y miedo a que los datos sean utilizados para sancionar.


2 - Un dato llamativo es la desproporción de accidentes entre aeronaves Certificadas de Tipo (TC) y las no TC, de 2/3 a favor de las primeras, cuando en teoría debería ser al contrario ¿no?

Es curioso que haya más accidentes entre las aeronaves teóricamente "más seguras", siendo además su distribución (TC vs no TC) prácticamente del 50/50 en el parque español de ULM. ¿Pero un certificado de tipo no garantizaba una mayor seguridad?

Ya nos temíamos que no, porque no es fácil asumir que por defecto los pilotos de aeronaves no TC sean peores que la media. Y es que es lógico que un material de vuelo que no tiene en la práctica ningún tipo de supervisión cualificada termine produciendo accidentes por fallo del material.

¿Tiene excusa tener abierto aún un expediente con dos testigos (los tripulantes) y acceso a los restos de la aeronave más de un año después del accidente?
3 - Y para terminar, aunque se nos quedan muchas cosas en el tintero, os podéis fijar en la baja productividad de la investigación de accidentes desde que la CIAIAC, en mayo de 2013, asumió que investigar accidentes de ULM también era una de sus competencias.
La mayor parte de los accidentes desde esa fecha (todos menos dos, y para algunos casi han pasado dos años) permanecen "en fase de investigación", cosa que antes de mayo de 2013 ocurría en pocas ocasiones y se solían cerrar los expedientes con bastante agilidad.

Y esto no era necesariamente bueno, aunque la falta de productividad actual tampoco lo es.


El asunto de fondo era, entonces, la falta de calidad y garantías con las que se cerraban los expedientes antes de mayo de 2013 y, ahora, que el personal destinado desde entonces, o es muy prudente a la hora de pronunciarse o, sencillamente es insuficiente y está dejando aparcada esta tarea asumida por la CIAIAC desde esa fecha.


Escrito en la memoria anual 2012 de la CIAIAC

Lástima de las docenas de voluntarios puestos a disposición de la CIAIAC en 2012, algunos de ellos altamente cualificados, que bien podían utilizar para auxiliar a su escaso personal, dejando de cubrir el expediente y cumpliendo eficazmente con una misión que es básica para la seguridad de vuelo: saber a ciencia cierta por qué ocurren los accidentes.


viernes, 23 de enero de 2015

¿Dónde aseguro mi avión?

Llegando estas fechas suele repetirse mucho esta pregunta que, hasta 2013, nos resultaba bastante sencillo responder. Pero ahora no lo es.


El asunto es que el mercado de los seguros para la aviación recreativa había sido hasta 2008 una auténtica tómbola, donde te podía tocar cualquier cosa ya que prácticamente nadie se lee una letra pequeña que es abundante y casi igual en todos los seguros. Pero en los 5 años siguientes hubo una referencia de seguro "bueno, bonito y barato" patrocinado por una entidad asociativa que llegó a reunir a más de 1.000 aeronaves españolas bajo un mismo paraguas.


Lo cierto es que, sin la fuerza que da el volumen de negociación y con la desaparición de esa póliza en la que se habían eliminado prácticamente todas las exclusiones injustas (argumentos para no pagar de las aseguradoras) que en las pólizas normales no tienes más remedio que aceptar, estamos como en 2008 y las aseguradoras no tienen motivo alguno para bajarse los pantalones.

Todas las pólizas actuales que hemos analizado, desde febrero de 2014, vuelven a incluir muchas (más bien todas) de esas exclusiones que te impiden cosas tan habituales como volar con tus socios o familiares como pasajero, no te cubren los accidentes en campos no autorizados o cuando tu avión está fuera de norma (por exceder un MTOM de 450 k, por ejemplo, si es un ULM) o simplemente te deja indefenso ante el sistema ya que "ir por libre" te obliga a afrontar en solitario el calvario de un proceso de reclamación si se diera el caso.


Ya sabéis lo que supone para una aseguradora un solo asegurado (nada, una miga de su mantel), mientras la negociación y tratamiento que se recibe cuando eres parte de un gran colectivo es muy distinta pues se juegan la renovación de todo el colectivo (un buen pedazo del pastel) si no hay solución satisfactoria.

Además de todo lo anterior hay que fastidiarse con unas primas encarecidas, aunque alguno dirá, ¡yo pago lo mismo!

Pues si, paga lo mismo por un producto de mucha peor calidad (lleno de exclusiones) que, además, no dona 50 € de su prima al año a nadie para fomentar la seguridad de vuelo como ocurría entre 2009 y 2013; son beneficios directos para la aseguradora (un 20% más de media) porque tampoco te hacen un descuento. Vamos, que estás pagando más por menos aunque tu prima final sea "la misma".

Así que, como la respuesta ya no es fácil, estas son algunas de las cosas que debéis mirar en vuestra renovación:


- Verificad que la aseguradora esté autorizada en la UE, cosa que podéis mirar en la DGSFP. Fijaos especialmente si está autorizada para operar en España y en el ramo 11.

- Elegid una aseguradora "de reconocido prestigio", y a ser posible que tenga detrás una reaseguradora igualmente solvente, para evitar que cobrar la indemnización de un siniestro se convierta en una negociación con posterior peregrinación de juzgado en juzgado.

- Intentad "comprar" alguna exclusión que os afecte, como las operaciones en campos no autorizados si voláis habitualmente en ellos o la exclusión de coberturas como pasajeros de familiares o socios si os suelen acompañar. Si no podéis excluir la exclusión, sed conscientes de que el seguro no os cubrirá en esos casos y obrad en consecuencia.


- A los profesionales (escuelas principalmente) no les servirá cualquier cosa, así que habrá que verificar que la aseguradora contempla la actividad que sea en el certificado de seguro, como el vuelo de alumnos solos, el mínimo de horas para ser piloto al mando o la normativa de referencia para operadores aéreos, que básicamente está en el reglamento CE 785/2004.

Buena suerte en la tómbola y recordad que el mejor seguro es aquel que nunca se necesita.




viernes, 16 de enero de 2015

Knock, knock, ¿se puede... entrar en España volando en ULM?

Hace unos meses publicábamos esta entrada al respecto de las aeronaves extranjeras, principalmente por los ULMs que vuelan en periodos vacacionales y festivos en espacio aéreo español. Y han habido novedades desde entonces.


El asunto es que la información oficial, publicada en el AIP España, se contradice con lo que la AESA te contestaba en su clásica postura paternalista de "prohibir preventivamente" todo aquello que desconoce y no es capaz de controlar, en vez de poner los medios para supervisarlo si es que resulta necesario hacerlo.

Incluso alguna entidad asociativa, en funciones de "eco repetidor" y sin plantearse que su función como entidad colaboradora con la administración muchas veces pasa por señalarle los errores que comete para que los corrija, informaba en ese sentido a los muchos pilotos de la UE que acostumbran a solicitar información a los nativos sobre los usos aeronáuticos de su país.

Pero el piloto medio europeo no es tan dócil como el español y pelea por sus derechos cuando la administración se los coarta así que, a la vista de la contradicción, comenzamos a recibir solicitudes de asistencia de este perfil de piloto (extranjero que pretende pasar unos días de vacaciones en España volando con su ULM) en el siguiente sentido:
1º Recibo información extraoficial de que en España tengo que pedir un "Permit to Fly" a la AESA para pasar un fin de semana volando por vuestro país, pero en la web de la AESA no hay ninguna información y en el AIP, que es la referencia oficial, se dice todo lo contrario. 
2º De cualquier manera, cuando intento pedir permiso a la AESA nadie me contesta y, si lo hacen, me contestan tarde o con un procedimiento y plazos tan insensato que decido pasar mis vacaciones en la Riviera francesa, donde son mucho más recreational friendly con la aviación que en España.

Así que en septiembre tuvimos que exponer el tema a la AESA y esta semana nos ha llegado su respuesta y propósito de enmienda, un poco forzado porque hemos sido como "la gota malaya", en el sentido siguiente:
- Agradecen las sugerencias que les hacemos desde esta consultoría y dicen ponerse a trabajar "en la línea de lo que propone en su escrito" (1) y en "una aplicación informática que permita la tramitación telemática de las solicitudes". 
- Publicarán en la web de la AESA el procedimiento que se termine definiendo y los formularios necesarios para facilitar la vida al piloto foráneo. 
- Piden disculpas por el mal funcionamiento del servicio alegando haber "coincidido en el tiempo con una laguna de personal ya solucionada".

Nosotros ya nos hemos puesto a disposición de la AESA para ayudarles y asistirles, no vaya a ser que lo que publiquen sea parecido a lo que hicieron el pasado mes de julio con los RPAS (con la mejor intención del mundo, no lo dudamos, pero sin conocimiento de las consecuencias de lo que escribían para los profesionales del sector) y les quiten las ganas de venir de vacaciones aeronáuticas a España a las decenas de miles de pilotos de ULM europeos que potencialmente lo harían si se les pusiera fácil hacerlo.

Esperemos que las entidades colaboradoras con la administración hagan otro tanto, que además es su razón de ser, y asistan a la administración para que preste un mejor servicio además de pregonar sus aciertos y desatinos.


(1) Básicamente les decíamos en nuestra argumentación: 
- Dejen que los tránsitos inocuos de ULM (los que no vienen a hacer ningún tipo de trabajo ni a quedarse a vivir aquí) circulen libremente siempre que tengan su aeronave en regla en su país de origen. 
- En el caso de que algún país de la UE no les ofrezca la suficiente confianza, difundan por un medio oficial "las reglas del juego" para esa excepción y faciliten por un medio ágil y actual (que estamos en el siglo XXI) la tramitación del permiso que le requieran; como se hace por ejemplo en UK donde, en los casos necesarios, puedes sacar tu Permit to Fly por Internet y desde casa en cuestión de minutos incluso pagando las tasas que correspondan (si las hay) con una tarjeta de crédito. 
- Dejen que la aviación recreativa despegue de una vez en España destinando los recursos que necesita y no se conviertan en un obstáculo burocrático para ello que, si lo hacen ustedes bien y aplican la proporcionalidad y el buen criterio, podemos llegar a ser la Florida de Europa para la aviación recreativa. Buena meteo no nos falta y las sinergias económicas no vendrán mal al país.




jueves, 8 de enero de 2015

La proporcionalidad mal entendida

Son muchos los casos de desproporción que nos encontramos a diario al lidiar con nuestras autoridades/gestores aeronáuticos civiles, aquí algunos de los que nos encontramos en 2014.

Este absurdo aún no se ha dado en rampa, aunque si se ha llegado a facturar por el ¿servicio?

Quizá sea la principal asignatura pendiente de nuestra administración, llevar el sentido común y la proporcionalidad a una norma desarrollada para regular a la "gran aviación" a la hora de aplicarla a la "pequeña aviación", porque es de perogrullo que tanto los procedimientos como los precios/tasas aplicados no están adaptados a las necesidades y usos de la aviación recreativa. Vamos a por los ejemplos.

El caso del servicio de handling obligatorio.


Hay aeropuertos de la red de AENA que, en base a un supuesto problema de SAFETY (que cuando te lo explican suena más a mera excusa basada en una SECURITY exacerbada), te hacen pagar un servicio de taxi con tarifa plana (que ronda los 100 €) para llevarte de una vetusta CESSNA 152 a la oficina ARO/AIS aún cuando están separados por 100 metros de solitaria plataforma de hormigón libre de cualquier peligro cabal.

El caso de la "tasa de tránsito".



Aún nadie en AENA, en cuatro años, ha dado una explicación válida del sentido de esta tasa (nacida en 2010) para la aviación general ya que, si de verdad se tratara de la parte de los servicios de navegación que provee la torre tras la separación de AENA (aeropuertos) y ENAIRE (navegación aérea), ya se habría pagado este servicio en concepto de "tasa de aterrizaje" o estaría exento, como en toda la UE lo está para aviación general con MTOM < 2 Tm., si se trata de una parte de la "tasa de aproximación".

El caso de la sanción desporporcionada.



No sabemos a qué responsable de SENASA por delegación de AESA, que ha depositado en esa empresa la gestión de los expedientes sancionadores aeronáuticos, se le ocurrió definir como proporcionadas las sanciones que se imponen a usuarios no comerciales cuando se aplican en la primera mitad de su tramo.

No sabemos quien es más burro, si quien soporta la carga o quien la impone.

Por ejemplo, hemos visto en 2014 que se justificaba como "jurídicamente proporcionada" una sanción (leve y cometida por una entidad no lucrativa) de 17.000 €, yendo su baremo según ley desde el simple apercibimiento a una multa de 60 a 45.000 €.

¿No estaremos aplastando hormigas cargándolas con la mitad del saco de 50 kilos que se pensó para cargar a los mulos que tenía en mente quien hizo esta ley?

Lamentablemente, hay muchos más ejemplos pero tampoco consiste en empezar el año pensando que todo seguirá igual, ¿no?




lunes, 5 de enero de 2015

"Fraseología" aeronáutica del mes

Una vez más, la compilación de las entradas diarias de "fraseología" aeronáutica del último mes en nuestra cuenta en Facebook. Ya sabéis, la imagen asociada a cada sentencia solo la podréis ver en Facebook, y en muchos casos tiene su aquel ver ambas cosas juntas.



A veces trae más cuenta ser un gallina que hacer el ganso.

No te metas en la boca del lobo; vuela por delante de tu avión.

¿Puede la magia de volar ser explicada con palabras? Creo que no.

Los pájaros que nacen en una jaula piensan que volar es una enfermedad.

Cuando todos los cálculos indiquen que no volará, solo quedará una solución: hacer que vuele.

Dejaré de volar cuando me muera. (Doug Gregory)

No se matan aún suficientes pilotos como para que merezca la pena a las autoridades cambiar ciertas normas.

Todo el mundo muere, pero no todos han vivido.

Volar no es un juego; no puedes darle al botón del PAUSE ni al RESTART.

Un aterrizaje de 10... en la escala de Richter.

Los pronósticos del tiempo son como horóscopos con números.

Si funciona no lo arregles y, si está roto, no lo vueles.

El vuelo a vela es para pilotos a los que les gusta volar pero no tienen a donde ir.

No estrelles un avión por estar pilotando un micrófono.

No sé si la instrucción puede salvarnos, pero no se me ocurre nada mejor. (Borges)

No hay más que una educación y es el ejemplo.

Enseñar es aprender dos veces. (Joubert)

Me lo contaron y lo olvidé. Lo vi y lo entendí. Lo hice y lo aprendí. (Confucio)

Volar es como remar contracorriente, cuando se deja de recibir instrucción se retrocede.

Todo lo que es bueno saber es difícil de aprender.

Si te atreves a enseñar, no dejes de aprender.

Todo está dicho pero, como nadie escucha, hay que repetirlo cada mañana. (André Gide)

Vale, has nacido sin alas, pero nada puede evitar que te crezcan.

El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es