Más vale tarde que nunca

Esta semana caía en nuestras manos un informe de la CIAIAC sobre un accidente en ULM que, por primera vez, incluye recomendaciones hacia alguien que no es una empresa, un gestor público o una autoridad aeronáutica: se pide la colaboración de las asociaciones del ámbito recreativo.

Y es un paso, ya que hasta este año ni siquiera se venía generando algún tipo de recomendaciones para este segmento de la aviación y, desde que en 2012 se ofrecieron a la CIAIAC decenas de voluntarios para colaborar en estos asuntos, nunca se había utilizado el recurso de "asistirse de las asociaciones" para hacer mejor su función (investigar y difundir sus conclusiones).

El informe, del que tenéis una copia aquí en tanto lo cuelgan en la web de la CIAIAC, viene a concluir que uno de los motivos del accidente fue algo bastante habitual en el mundo del ULM, una modificación no autorizada, y viene a solicitar en sus tres recomendaciones la colaboración de tres entidades asociativas para que difundan tal información, quizá recordando el poder de convocatoria y alcance que tenía al menos una de ellas hasta 2013 (año en el que dejó de preocuparse por estos temas) y la certeza de que es una práctica bastante extendida en el sector.

La segunda de aquellas docenas de jornadas de seguridad que se organizaron durante 4 años.

El asunto es que un avión certificado de tipo (los ULMs también) pierde la vigencia de su Certificado de Aeronavegabilidad cuando se hacen ciertas modificaciones en tanto no sean autorizadas por la AESA, algo que viene siendo bastante habitual cuando se cambia una hélice, se modifica un motor o se hace cualquier cambio estructural sensible a lo autorizado al fabricante.

De hecho ya lo comentábamos hace algún tiempo, es una falla latente en la seguridad que los ULMs certificados de tipo, en la práctica, nunca sean revisados por la autoridad, lo que supone que modificaciones potencialmente peligrosas se hagan sin más, con el peligro que puede suponer (no solo para el propietario sino también para terceros) y la excelente excusa que se facilita a las aseguradoras para dejar de pagar en caso de accidente de un avión modificado.

Ojo, que los aviones no certificados de tipo (ULMs incluidos) también requieren de autorización para ser modificados, aunque éstos si que pasan como mínimo cada 2 años por una inspección.

Y es que ésto tan beneficioso de difundir recomendaciones de seguridad, aún sin que te lo pidiera la CIAIAC, es algo que se venía haciendo hasta 2013 por medio de aquellas Acciones para el Fomento de la Seguridad en Vuelo que tanto echan algunos de menos, hasta el punto de que (¿casualidad?) se trataba el mismo tema del informe de la CIAIAC (la posibilidad de engelamiento del carburador en un ámplio rango de temperaturas) en uno de los boletines trimestrales que desde esta consultoría generamos y en más de una charla con temática centrada en la mecánica preventiva y los procedimientos operacionales.

En definitiva:

1. cuidado con las modificaciones en las aeronaves que una pequeña tontería puede degenerar en un grave problema.
2. ojo con el engelamiento del carburador, sobre todo cuando se vuela surfeando nubes y aunque no haga demasiado frío.
3. Si queréis refrescaros con temas de seguridad durante estas fiestas, y como desgraciadamente las causas de los accidentes siguen siendo las mismas, aquí tenéis algo de lectura y material al respecto.

Ya sabéis que, cuando no hay pan, buenas son tortas.

"Fraseología" aeronáutica del mes

Aunque con un poco de retraso, que la primera semana del mes ha sido densa con entregas de proyectos y nueva normativa a repasar, una vez más os recopilamos las entradas de "Fraseología" Aeronáutica de nuestro perfil en Facebook en el último mes. A disfrutarlas, eso si, sin la imagen o el vídeo que les asociamos (y que a veces le da sentido), cosa que solo podréis ver en la entrada original.

- Sabrás que has tenido éxito en la vida cuando solo tomes lo que necesitas.

- Los pilotos rechazan los procedimientos e incumplen las normas que son diseñadas ignorando a los pilotos.

- La generación de normativa para aviación recreativa debería aplicarse los criterios de producción de un vino excelente: poco volumen pero de la mejor calidad.

- Grandes mentiras de la aviación: Buenos días, soy de la AESA y estoy aquí para ayudarle con su gestión. (Donde dice "gestión" puedes poner lo que quieras: matrícula, certificado, autorización, renovación de licencia, duda o lo que sea)

- Subestimar tu altitud de densidad MA-TA.

- Mujeres: no se puede volar con ellas, ni dejarlas encerradas en el hangar.

- Primera clase "práctica": Olvida todo lo que has aprendido sobre el equilibrio que debe haber entre peso, sustentación, tracción y resistencia: los aviones vuelan por dinero.

- Mi abuelita me dijo que volara bajito y despacio.

- El desconocimiento de la ley no exime de su cumplimiento.

- La vida es tan agradable como se lo permitas.

- La peor traición que puedes hacerte a ti mismo es no hacer aquello por lo que te brillan los ojos.

- El avión más seguro es el que está dentro del hangar, eso sí, con toda su documentación y seguros en vigor. (Comentario oído en la AESA)

- Si las cosas parecen estar bajo control es que no vas lo suficientemente rápido. (Mario Andretti, piloto de automovilismo)

- En la propulsión confiamos (In thrust we trust).

- Siempre hay un pez más grande.

- Nada mejor que soñar con aviones.

- ¡Arrrrgfssss, gominoooolas! (Homer Simpson)

- Todo avión tiene cuatro dimensiones básicas: envergadura, longitud, altura y política. (Sir Sidney Camm, diseñador de Hawker)

- Si el piloto sobrevive al accidente, nunca sabrás lo que sucedió realmente.

- No hay problema complejo que no pueda ser simplificado echando la culpa al piloto. (Máxima de ingenieros)

- ¿El peligro? ¡Pero si el peligro es uno de los atractivos del vuelo! (Jean L. Conneau)

- Si no estás apuntando alto, es que estás apuntando demasiado bajo.

El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, o humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es

Nuevo reglamento en el Registro de Matrícula

El pasado día 1 entraba en vigor el nuevo Reglamento de Matriculación de Aeronaves Civiles, que se publicaba en junio y tiene bastantes novedades por lo que respecta a las aeronaves ultraligeras (ULM) y construcciones por aficionados (AM).

La principal novedad es que desaparece el registro especial donde se venían inscribiendo los ultraligeros certificados de tipo que no eran utilizados por operadores aéreos, pasando todas las aeronaves a un régimen registral único. Y ésto tiene sus implicaciones ya que, al pasar todas las aeronaves (ULMs incluidos) al que se conocía hasta ahora como régimen general, todas tienen la obligación de inscribir, previamente a pasar por la AESA, sus títulos de propiedad y posteriores anotaciones en el Registro de Bienes Muebles (RBM).

Así que se suma una nueva "traba burocrática", y gasto (la tasa del RBM), a las inscripciones registrales de ULMs certificados de tipo a la ya añadida hace algunos años de liquidar ciertos impuestos en Madrid antes de pasar por la notaría local porque, como el registro sustantivo (el RMA) se encuentra en Madrid, la obligación de liquidar por ejemplo el Impuesto de Trasmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados (ITP y AJD) es en esa comunidad autónoma.

Si, es cierto que algunas comunidades autónomas siguen admitiendo la liquidación de ITP y AJD de aeronaves en sus delegaciones de Hacienda Autonómica, pero cada vez son menos y casi todas ya obligan a liquidar este impuesto en Madrid rechazando tu autodeclaración cuando detectan que se trata de una aeronave y no otro tipo de vehículos.

El resto de cambios son más bien "estéticos" y forzados por la necesidad, ya que las series de números de matrícula se van agotando y hay que generar nuevas series para seguir matriculando. Es algo parecido a cuando hace años cambiaron el formato de las matrículas de los automóviles y les quitaron el código provincial.

Así, las matrículas de ULM y AM se quedan como están hasta agotar las series disponibles (ya sabéis las matrículas EC-LLN y EC-ZLL, respectivamente, siendo la N un número y la L una letra). Cuando éstas se agoten, se pasará a emitir matrículas con el formato EC-UNNN o EC-ANNN, para ULMs y AMs, siendo la N un número. El resto de aeronaves nuevas matriculadas simplemente añadirán una letra más a lo habitual: EC-LLLL.

En definitiva el sindios que era, sobre todo en el ámbito recreativo, que los titulares de las aeronaves una vez acabado el trámite ante el RMA no hicieran el obligado trámite de inscripción ante el RMB, con este cambio del orden de las inscripciones queda evitado. Ahora veremos cómo se regularizan las inscripciones previas de algunas aeronaves que han pasado por muchas manos, con poca o ninguna documentación de esos cambios de titularidad, que es el problema que se ve venir y que por ahora se está solucionando por el viejo método del borrón y cuenta nueva; lo que no deja de ser un agravio comparativo de los ULMs para con el resto de aeronaves, para variar.

En fin, que si te empieza a doler la cabeza con estas burocracias y vives fuera de Madrid (o en Madrid y no te apetece mucho perder el tiempo haciendo estas gestiones, que no se pueden hacer en un solo día) estamos a tu disposición para hacerlas por ti y evitarte estos viajes y padecimientos.

Publicado el RD de aeródromos restringidos, con alguna novedad para los ULM

Hace unos meses hacíamos eco del periodo de exposición pública del borrador de este Real Decreto que viene a simplificar el procedimiento de autorización de los aeródromos destinados principalmente a la aviación recreativa y los trabajos aéreos, o sea, aquellos aeródromos que no están pensados para la gran aviación de transporte.

También comentábamos que, aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid, se incluía en el borrador una sección que modificaba la normativa de ULM y, aunque se ha quedado prácticamente como estaba, se le ha añadido un simple párrafo que ya advertimos a las autoridades en su momento que les permitiría innovar con mayor agilidad la norma de ULM a partir de ahora; al menos en teoría.

Estas son las principales cosas a resaltar. Veamos algunos detalles ya que han sido varias las consultas recibidas en las últimas horas.

Se ha simplificado la clasificación de aeródromos inicialmente propuesta.

Han sido prácticos y se ha quedado en solo dos categorías el batiburrillo inicialmente discutido en la DGAC allá a inicios de 2013: los aeródromos restringidos especializados y los de uso privado. La idea es que en los primeros se puedan realizar actividades comerciales (hangaraje para terceros incluido) y los segundos se destinen exclusivamente a un uso recreativo no lucrativo, en principio.

Un "pero" es la inclusión de los usos de escuela en los primeros, si bien en el fondo se trata de una declaración de usos más que otra cosa ya que los requisitos de unos y otros no se diferencian en primera instancia, quedando los requisitos exigibles a criterio de la autoridad con los potenciales beneficios y perjuicios que esa discrecionalidad puede generar.

Demos un voto de confianza a la jefatura de la AESA que, en una reunión hace pocos días, nos manifestaba su intención de simplificar y flexibilizar cuando se trate de aviación recreativa.

 

Uno de ellos se matriculó como ULM y el otro como avioneta, ¿adivinas quién es quién?

Vinculación del uso a la aeronave de diseño y sus actuaciones.

Hasta ahora, y aunque se venía siendo "flexible" (mirando para otro lado mientras no pasara nada), había una clara distinción entre los aeródromos restringidos (privados) y los campos de vuelo de ULM, siendo estos últimos destinados exclusivamente a este tipo de aeronaves. Ya no, ahora todo son aeródromos restringidos (el campo de vuelo de ULM como instalación aeronáutica "ha muerto") y todos pueden ser utilizados por las aeronaves que el sentido común indica: las que han sido diseñadas para operar en el aeródromo en cuestión.

Se acabó aquello de que un P-92 matriculado como avioneta, por ejemplo, no podía operar (legalmente) en un campo de vuelo de ULM, habiendo clones del mismo modelo matriculados como ULM basados allí. El sentido común se hace con el poder y cualquier aeronave con actuaciones compatibles con la instalación podrá operar sin problemas (legales).

Incluso de abre la puerta a algo que antes era de gran excepcionalidad y ahora se puede fundamentar en esta norma: la operación de aeronaves que exceden los requisitos de diseño del aeródromo. Con ciertas limitaciones y precauciones, a plasmar en un estudio aeronáutico, será posible autorizar su operación aunque el campo "le quede pequeño".

Luces de quita y pon para VFRN

Está expresamente autorizado el VFRN, allá donde la instalación se adecue a tal uso.

Cuestión de incluir tal uso en un proyecto, poner unas luces y listos.

Habrá que ir pensando en hacerse un seguro de éstos si eres el gestor de un aeródromo

Toma peso y responsabilidad la figura de gestor del aeródromo.

Para bien y para mal. Para bien porque ahora habrá un claro responsable de cosas tales como mantener adecuadamente las instalaciones, llevar registros para las autoridades y publicar los datos en el AIP, que contiene datos totalmente desactualizados. Para mal porque ese responsable queda sujeto a la LSA y le será aplicable todo el peso de la ley (civil, mercantil e incluso penal) si no cumple con su cometido, siendo responsable último incluso de los incidentes o accidentes que se produzcan por su falta de eficacia.

Su primera obligación será, en un plazo de 4 meses, notificar a la AESA o a la autoridad autonómica que corresponda en su caso (para que ésta lo facilite a ENAIRE y sea publicado en el AIP) los siguientes datos básicos:

1. Nombre del gestor del aeródromo.
2. Denominación y ubicación.
3. Coordenadas del ARP (Punto de Referencia del Aeródromo).
4. Clave de referencia (1).
5. Actividades que se realizan.

A partir de ahí, todo será mantener las cosas como se autorizaron, gestionar adecuadamente los cambios si los hubiera y llevar al día los registros que se exigen.

Para finalizar, y en cuanto a los ULM.

Solo una frase con trascendencia en este RD, además de la "desaparición" de la figura del Centro de Vuelo (pero no del Jefe de Vuelo), que permitirá modificar con mayor agilidad cosas tan importantes como sus limitaciones operacionales permitiendo de una vez el vuelo en ULM más allá de los 1000 AGL, en espacios controlados y demás volúmenes que hoy le están vetados.

Eso sí, habrá que seguir empujando porque la motivación para con lo recreativo aún es escasa en la AESA. Y habría que empezar por impulsar un Estudio de Impacto Normativo (un estudio de seguridad, en esencia, junto con el gremio de control y los demás usuarios del espacio aéreo) que es algo preceptivo para levantar estas restricciones algún día. Es algo que ya se ha pedido en el GTAG.


(1) ¿Que qué es la clave de referencia de un aeródromo? Nada grave, tranquilos.

Aunque la mona se vista de seda...

Es el refrán que se nos venía a la cabeza cuando, en una mesa de discusión en el ámbito aeronáutico-recreativo, se trataban de hacer pasar unas cosas por otras hablando de "jornadas de seguridad de vuelo".

Y es que el ansia por aparentar hacer lo que no se hace o simplemente cubrir el expediente no tiene límites cuando se trata de ciertas entidades (públicas y privadas), como es el caso cuando se pretende hacer pasar por "charlas de seguridad" unas sesiones monotemáticas y en un solo formato con objetivo muy concreto: los simuladores de comunicaciones.

No vamos a decir que esté mal promover este tipo de talleres porque cualquier conocimiento viene bien en un país con ausencia de oferta en este sentido y, al menos, se elevará la "culturilla aeronáutica" de aquellos que tienen poca o ninguna oportunidad de interactuar con el ATC.

Además no seremos nosotros, que al fin y al cabo fuimos alma mater de la idea de aquellas jornadas para el fomento de la seguridad en vuelo que se venían organizando hasta 2013 para los socios de cierta entidad (aunque abiertas a cualquiera), los que menospreciemos cualquier iniciativa en este sentido en un país con carencia endémica de formatos que promuevan la cultura aeronáutica y de la seguridad en el mundo recreativo.

El secarral de la oferta de cultura aeronáutica y de la seguridad en España en el mundo recreativo

Pero, diciéndolo sin rodeos: no es por usar mal la radio por lo que se suelen producir los accidentes en la aviación recreativa, sobre todo, en el segmento ULM donde ni siquiera es obligatorio usarla.

Los killer points siguen siendo los mismos que se trataban de evidenciar hace un par de años en aquellas Acciones para el Fomento de la Seguridad en Vuelo conformadas por charlas, jornadas, cartelería, boletines y toda una batería de medios a las que esta consultoría dió estructura y forma:

• la escasa formación en principios de vuelo y actuaciones que reciben los pilotos recreativos cuando se forman,
• la falta de aplicación de procedimientos y planificación en los vuelos recreativos,
• y ciertas maniobras mal ejecutadas que suelen terminar en pérdidas a baja altura.

Y si a lo anterior unimos la escasa o nula formación continua que reciben los pilotos recreativos españoles (instructores profesionales incluidos) y las fallas latentes de nuestra normativa sectorial, la receta de nuestra alta siniestralidad estará servida.

Así que no nos confundamos. Hay que aplaudir cualquier iniciativa en este sentido, como los simuladores de comunicaciones enfocados al piloto de ULM que daban origen a la discusión, pero no hay que tomarlos por lo que no son (como no llamaríamos "cocido madrileño" a una olla llena de garbanzos cocidos sin aderezo ni chicha alguna) dando la misión por cumplida.

 

Y es que, si no se renueva el formato y aumenta la variedad de la oferta, igual hasta se termina hartando al personal con tanto garbanzo a palo seco por mucho que guste ese primer plato, que seguro que comerá con hambre.

La misma canción de siempre

El pasado jueves se celebraba en Madrid una jornada sobre "El Desarrollo de la Aviación General y Deportiva en España" y la conclusión final bien podría ser un déjà vu: es la misma canción de siempre, pero nadie le termina de poner la letra.

Durante una larga mañana, por lo pesadas y repetitivas que llegaron a ser algunas de las ponencias, se fue desgranando la misma conclusión a la que llegamos hace muchos años los habituales de estos saraos: que si algo tenemos claro sobre la Aviación General (AG) es que tenemos claro lo que no es.

Y lo peor es que ni siquiera hay un consenso entre las autoridades, los administrados y los técnicos ya que algunos pecan de puristas mientras otros pecan de barrer en exceso hacia sus intereses locales/particulares. Quizá la mejor definición propuesta, y porque cedía un poco hacia todas las posturas, fue la del representante del COPAC en la que se dividía la AG en dos grandes segmentos: la Comercial y la Recreativa.

La Meca de la AG: Oshkosh

La AESA, representada por la Directora de Seguridad de Aeronaves (Marta Lestau), manifestó sutílmente lo que ya todos sabíamos, que la AG es la última de las prioridades de la AESA, aunque ella lo dijo con mucha elegancia, planteando a la audiencia que ocupa "el último lugar de su plan estratégico"; un plan que nadie conoce, por supuesto.

Y duele escuchar que incluso a estos niveles de la administración (jefatura de la DSA) se tienen grandes lagunas de conocimiento del medio y datos sesgados cuando se habla de AG. Es un viejo problema de nuestra administración, aunque no es más que el fiel reflejo de nuestra sociedad donde hay una falta de cultura aeronáutica endémica y un excesivo enfoque en lo comercial..

Lamentablemente, en una jornada con centro en la "aviación general y deportiva", poco o nada se habló de lo recreativo-deportivo, centrándose el discurso en los aeroclubes que vuelan en la red de AENA y el "ejemplo" de un par de ATOs del mundo de los veleros. Solo se citó, de refilón, el crecimiento exponencial del ULM (en torno al 50% de las aeronaves matriculadas en España) y nada de los demás usuarios recreativos del espacio aéreo que viven en el limbo normativo (bueno, en realidad asimilados operacionalmente al ULM por obra y gracia del RD 1591/1999): el paramotor y el vuelo libre en sus manifestaciones parapente y ala delta, por no citar el aeromodelismo, que ha sido el gran perjudicado por la aparición de los RPAS y su "alarma mediática" (hoy todo el mundo, incluso las Fuerzas de Seguridad del Estado, ve DRONES amenazadores por todas partes).

Ni una palabra de ésta parte nada despreciable de la AG y deportiva.

No es de extrañar porque las entidades que se adjudicaron la representación de "lo recreativo" fueron, para variar, AOPA (en la práctica el Aeroclub de Sabadell, centrado en sus avionetas y la aviación corporativa) y el RACE (en la práctica, los aeroclubes que habitan la red de AENA con nada más pequeño que una Cessna 152 en sus flotas). Ni la RFAE, ni ninguna federación autonómica, ni una AEPAL en barrena plana que envió a dos representantes que se limitaron a estar allí sentaditos y callados, rompieron una triste lanza por la vida aeronáutica recreativa que hay más allá de la red de AENA; ésa que viene siendo ignorada por autoridades y gestores de lo público mientras es desconocida por el resto.

Bien podría ser la aviación general y deportiva, o simplemente la aviación recreativa, en España

Todo finalizó como siempre, con ese déjà vu, esa musiquilla que ya todos nos sabemos (estamos trabajando en ello pero tenemos que priorizar -hacia lo comercial- los escasos recursos de la AESA) declaración de buenas intenciones a la que nadie, en muchos años, le termina de poner una letra, a ser posible en un BOE, como una innovación de una normativa del ULM con 33 años de antigüedad (sobre todo en lo que a operaciones y limitaciones operativas se refiere) o normativas específicas para el vuelo libre y el paramotor (más que nada para que no sigan siendo tratados, y sancionados, como si fueran ULMs).

Aunque lo peor, porque tiene su coste en vidas, es la evidencia de una falta de cultura aeronáutica y de la seguridad ya que, desde 2013, nadie se encarga de promover acciones para el fomento de la seguridad de vuelo a las que la administración española se pueda arrimar para, al menos, cubrir su expediente subiéndose al carro de terceros como Marta Lestau lanzó para quien quisiera recoger el guante.

Igual no hace falta más de un minuto para explicar, solo con imágenes, lo que es la Aviación General y su potencial

La falta de culturilla aeronáutica en España

Imaginemos que la siguiente historia, absolutamente verídica, hubiera ocurrido en los Estados Unidos de América a principios del siglo pasado, poco menos de 10 años después del vuelo de los Wright, y que un cineasta del estilo de Steven Spielberg recibiera una propuesta para hacer la película sobre ella. ¡Que peliculón!

Uno de los planeadores que volaban los chicos de la historia tirando de una cuerda

Érase una vez tres chicos de 13 a 17 años de la Madrid de 1910 que en lo que se denominaba los Altos del Hipódromo, hoy pleno Paseo de la Castellana, hacían planeadores que despegaban arrastrados por una cuerda de la que tiraban otros chicos de la ciudad. Y volaban hasta el punto de que el hermano pequeño de uno de ellos, amenazando con chivarse a los padres si no le dejaban volar también, tuvo un percance en uno de los vuelos cuyas consecuencias pudieron hacer pasar inicialmente por una caída de un árbol.

Estos chicos conocieron a un piloto francés, un tal Mauvais, que había estrellado su avión y acordaron con él lo siguiente: tu nos dejas el motor de tu avión (que era lo único aprovechable) y nosotros te construimos otro avión, pero nos tienes que enseñar a volarlo. Tenía Juanito, el cerebro del grupo, solo 16 años entonces.

El Cangrejo, biplaza construido por los chicos con el motor de un monoplaza

Y no solo le hicieron otro avión sino que, además y con el mismo motor, le hicieron un biplaza (el destruido era un monoplaza) que hasta volaba mejor.

Pocos años más tarde, en 1919, Juanito presentaba como proyecto de fin de carrera al terminar su ingeniería (de caminos porque entonces no existía la ingeniería aeronáutica) el diseño de un avión que era entonces el más grande del mundo: un bombardero trimotor para el Servicio de Aeronáutica Militar español que ganó el concurso con contundencia.

El C.3, el mayor avión del mundo en esa fecha

Construido el prototipo del bombardero, fue probado en vuelo con tal éxito que el piloto de pruebas se pasó de rosca durante una exhibición, metiéndolo en pérdida en un viraje y estrellándose, lo que hizo plantearse al joven ingeniero el siguiente dilema: ¿cómo un error humano puede ser la causa de la destrucción de una aeronave soberbia, bien construida y perfectamente diseñada?

Y, pensando en una solución al factor humano inventó una aeronave distinta de cualquier otra que es imposible meter en pérdida: había nacido el autogiro.

Uno de los primeros autogiros construidos en serie, el Cierva C-30

El resto es historia, la de Juan de la Cierva, digna de ser llevada al cine si España fuera un país aeronáuticamente civilizado como otros que ponen en valor y llevan a la gran pantalla gestas como la de los Hermanos Wright, Lindbergh, Doolittle, Hughes, Hoover o Yeager. No en vano "Juanito" tuvo que desarrollar y comercializar su máquina en Inglaterra donde había, y hay, mucha más cultura aeronáutica y visión del negocio y las sinergias que tener esa cultura representa que aquí.

Téngase en cuenta que, cuando se filmó este video (1938) aún no existía un helicóptero viable para estas tareas. De hecho, sin las patentes desarrolladas por Juan de la Cierva para el autogiro ningún helicóptero volaría hoy

Fraseología aeronáutica del mes

Una vez más os recopilamos las entradas de "Fraseología" Aeronáutica de nuestro perfil en Facebook en el último mes. A disfrutarlas, eso si, sin la imagen o el vídeo que les asociamos (y que a veces le da sentido), cosa que solo podréis ver en la entrada original.

- Si la oportunidad no llama a tu puerta, construye otra.

- Conoce la polar de velocidades de tu avión.

- Los arquitectos y albañiles tapan sus errores con enfoscado de cemento y pintura, los cocineros y pasteleros con salsas y cremas pero los ingenieros aeronáuticos y pilotos solo usan tierra.

- ¿Todos los pilotos habláis en inglés? Si, pero algunos solo en "bad and slow english".

- 

¿Serán los pilotos de vuelo libre más inteligentes que el resto?

- El secreto de una buena toma está en una buena aproximación.

- A ver, ingenieros aeronáuticos, que hoy es el día: ¿dónde están mi aeropatín y mi coche volador?

- La burocracia es el arte de complicar el trámite de lo evidente por medio de requisitos absurdos.

- Por regla general, el resbale no es más que el público reconocimiento de una aproximación mal planificada.

- Hay dos tipos de aviones: los que hacen que me olvide de la muerte y los que me la recuerdan.

- Haz el prevuelo como si buscaras una excusa para no salir a volar.

- Lo importante al montarse en un avión no es en qué avión te subes sino con quién te subes.

- Hay más aviones en el fondo del mar que submarinos en el cielo.

- Me gusta trabajar en la oficina con las mejores vistas del mundo.

- Motor muerto, pie muerto.

- Ama lo que haces. Haz lo que amas.

- Bienvenido al club de la raya blanca.

- Me gustan las revistas de aviones en pelotas. (Un aerotrastornado)

- A veces la meteo te lo dice bien clarito.

- El viento se levanta. Hay que intentar vivir. (Paul Valery)

- Con los procedimientos no hay atajos.

El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, o humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es

Ya está aquí el FPL online

Con unos meses de demora desde que lo anunciaba en abril el AIS de ENAIRE, por fin podremos presentar nuestros planes de vuelo (FPL) sin tener que desplazarnos a la oficina ARO de un aeropuerto o cruzar los dedos para que te toque un operario user friendly que te lo recoja por fax o teléfono.

El día que entre en funcionamiento esta utilidad lo notaréis porque esta pantalla sufrirá algunos cambios

El pasado miércoles en la última reunión del GTAG, que se viene reuniendo periódicamente en ENAIRE de forma oficial desde 2013 como ya sabemos, se le ponía fecha tope para el acceso a esta utilidad: el 11 de noviembre, como máximo, con el fin de ciclo AIRAC.

Los que ya somos usuarios del sistema ICARO XXI, que muchos conocerán desde que se implantó hace unos años un "prototipo" visualizador gráfico que facilita enormemente la consulta de NOTAMs y demás información aeronáutica, solo tendremos que rellenar un formulario para que se nos facilite el acceso a esta nueva utilidad.

A partir de ese momento se podrá grabar un FPL desde cualquier dispositivo conectado a INTERNET (tablet, teléfono u ordenador) que, en cuestión de minutos (o incluso menos si el funcionario de la ARO originadora está atento a su pantalla), es confirmado por la propia aplicación o mediante un correo electrónico si es tu preferencia.

Ya no hay excusa para no abrir un FPL cuando es obligatorio, por ejemplo cuando se cruza la frontera española, o cuando consideras oportuno ejercer tu derecho a hacerlo.

Incluso si vuelas en ULM, aunque algún representante sectorial, siguiendo las más obtusas tesis de cierto personal adscrito a la AESA, aún sea capaz de decir en público que "está prohibido hacerlo". Flaco favor hace a sus representados dando un más que discutible argumento, por no decir falso, al gremio de control para denegar un potencial FPL obligatorio para cruzar fronteras.

Pocas cosas más han cuajado en esta edición del GTAG, excesivamente politizada por haber demasiado dirigente en la mesa y pocos expertos (justo lo contrario de lo que es deseable en un foro de carácter técnico) tanto que los propios anfitriones (ENAIRE) han propuesto segmentar en distintas mesas de trabajo los frentes abiertos, a las que han pedido que asistan preferentemente los expertos que estimen oportunos las entidades presentes.

David le mete otro gol a Goliat

Si alguien se preguntaba aún si los ULMs están desbancando a las avionetas clásicas en la Aviación General, aquí tiene la prueba que le hará salir de dudas.

Se ha hecho público que PIPISTREL, el fabricante de ultraligeros esloveno, ha cerrado un contrato con el ejército de la India para vender 194 unidades de su modelo Virus SW 80, con una opción de compra por otros 100 más.

Y es que la calidad de los ULMs de última generación, su relativo bajo coste de adquisición y su reducido coste de mantenimiento y operación, se termina imponiendo en un mundo donde no solo la aviación comercial trata de ajustar al máximo sus costes y rentabilizar sus operaciones.

Así, este tipo de aeronaves ultraligeras, se convierten en una seria alternativa para tareas tales como entrenamiento básico o enlace no solo en el mundo recreativo, desplazando los diseños clásicos (casi arcaicos) que acostumbran a campar por los aeropuertos y bases militares.

Lo malo es que los pilotos recreativos que tengan intención de adquirir un producto de Pipistrel van a ver como la lista de espera aumentará ya que confiesa el fabricante tener carga de trabajo para un par de años solo con este pedido, el mayor de sus 26 años de historia.

Algunos pagaríamos gustosos por una foto de la cara de los directivos de AIRBUS al leer noticias como ésta después de lo ocurrido hace poco en el Canal de la Mancha.

Cuando las barbas de tu vecino veas pelar

Esta semana se ha hecho pública la sanción de 1.9 millones de dólares a un operador de drones por volar "sin cuidado y de forma temeraria" sobre los cielos de Chicago y Nueva York. Esta vez no fue la AESA, ha sido la FAA la que pretende ser ejemplarizante con este tipo de prácticas.

La multa sanciona un total de 65 vuelos no autorizados sobre Chicago y Nueva York para hacer fotografía aérea, de los cuales al menos 2/3 se han hecho en espacio aéreo clasificado B, un tipo de espacio aéreo menos restringido del que rodea al aeropuerto de Barajas (su ATZ está clasificado A) o al aeropuerto de Barcelona (con buena parte de su CTR con la misma clasificación a partir de los 1500 AGL) donde cada día, si somos realistas y reconocemos lo evidente, se producen vuelos furtivos de RPAS en España.

Y es que no será, según noticias igualmente conocidas esta misma semana, hasta junio de 2016 cuando los operadores de drones de USA tendrán una normativa que les evite tener que operar como hasta ahora a base de excepciones, cuando lo venían haciendo habitualmente como es el caso del sancionado desde hace más de 20 años. Ese es el origen del problema.

Dicha normativa definitiva en USA se esperaba que fuera publicada en septiembre, cosa que no ha ocurrido y viene a pasar como en España, donde se esperaba que la normativa definitiva de RPAS sería publicada entre junio y septiembre de este año pero, visto lo visto y con unas elecciones generales en puertas, ya pocos dudan que se demore a 2016 la esperada norma que permitiría a los operadores profesionales de RPAS trabajar legalmente en sus entornos habituales (allá donde lo venían haciendo con total seguridad hasta julio de 2014) ya que la actual normativa provisional española no permite, como es el caso de la normativa USA, la operación a base de excepciones allá donde sea razonable hacerlo y se ofrezcan las garantías adecuadas.

Esperemos que no se contagie el afán "ejemplarizante" de la FAA a la AESA porque las operaciones de RPAS en espacios controlados y considerados "de alto riesgo" son el pan nuestro de cada día, sin posibilidad de hacerlo con garantías legales mediante excepciones a la normativa provisional como ocurre en USA.

En España no hay una opción (las excepciones) entre morirse de hambre o incumplir una normativa hecha sin prever las consecuencias, así que muchos operadores de RPAS han puesto sus barbas a remojar y mantienen sus dedos cruzados.

Informe sobre accidentalidad ULMs 2014

En enero os hacíamos mención del informe anual correspondiente al 2013 que emite la CIAIAC sobre accidentalidad de ultraligeros y, para el correspondiente a 2014, no nos han hecho esperar un año y ya lo tenemos disponible en su web.

Lo primero que hay que decir es que, aunque sigue dejando un regustillo a estar simplemente "cubriendo expediente" y la calidad de la investigación (y su difusión, que no olvidemos que todo ésto se hace para difundir las causas de los accidentes y que el personal se aplique el cuento) puede mejorar sustancialmente; vamos, que se aprecian ciertas mejoras pero sin llegar a aprobar y quedando aún mucho que mejorar.

Por ejemplo, es la primera vez que se ven recomendaciones en los informes de ULM (si bien son anecdóticas, ya que solo dos informes las contienen) porque hasta ahora los informes parecían más una crónica de sucesos que una investigación para la prevención de accidentes. Pero comentemos algunas de las cosas que nos llaman la atención del documento.

Este "disclaimer" hay que resaltarlo para que quede bien claro

Sigue sin haber una advertencia, clara y bien visible, sobre el sesgo de la muestra. Y es que, ya lo hemos dicho muchas veces, extrapolar conclusiones de una muestra con grave sesgo no conduce a nada bueno. Se echa en falta una clara y destacada advertencia sobre la muestra porque no son, ni mucho menos, todos los accidentes/incidentes acaecidos en 2014 sino solo los accidentes notificados; ésto es en la práctica, los más graves (en los que ha habido víctimas) y los incidentes que no han podido ser ocultados (por haber denuncia o atestado de por medio).

El resto de sucesos sigue siendo un misterio para la CIAIAC gracias a la falta de concienciación del sector en notificar accidentes leves (que son la mayoría, los que se suelen ocultar) e incidentes, que los hay por decenas. Y ésto tiene sus consecuencias, como ya dijimos en enero, en cosas tan sensibles como por ejemplo la percepción del riesgo que tienen las aseguradoras, que utilizan este tipo de "informes oficiales" para justificar su política de precios al alza y más exclusiones de cobertura.

Entre bomberos no hay que pisarse la manguera. O al menos es el refrán que se nos viene a la mente cuando pensamos en la supuesta independencia de la CIAIAC, ya que se percibe cierta deferencia con la autoridad que, en otras investigaciones de mayor enjundia, se ha hecho evidente con una consigna: no vamos a sacar mucho los colores a la AESA por su dejación de funciones.

Así tres de esas cuatro novedosas recomendaciones se dirigen a la AESA, siendo dos de ellas para plantearle que debe elevar al legislador (que no olvidemos que es la DGAC) la necesidad de regular algún tipo de "parámetros de seguridad" para los vuelos de competición y dando con una tercera recomendación un "tirón de orejas" a una federación autonómica en el mismo sentido.

Y no es que esté mal que se hagan tales recomendaciones, pero es coger rábanos por las hojas porque ¿cuántos vuelos de competición y accidentes en ésta se producen en España al cabo del año? No nos equivocaremos si los consideramos una cantidad despreciable en comparación con los vuelos privados y recreativos, y sus accidentes, que es donde se deberían haber realizado el grueso de las recomendaciones de seguridad.

Para rematar, como si no tuviéramos ya bastante y de forma bastante sibilina, la CIAIAC ejerce en una de sus recomendaciones de chivato para la AESA llamando la atención de su actividad inspectora sobre los "indocumentados" (tripulaciones y campos no legalizados). Como si la burocracia de las autorizaciones administrativas fueran de gran relevancia para salvar vidas (aunque posiblemente algo ayude tener todo en regla). Pero seguro que hacer más incidencia en temas como la deficiente formación (inicial y continua) de los pilotos recreativos en España vendría mejor entre sus recomendaciones, aunque quizá sentaría peor a la AESA que una palmadita para recaudar más vía sanciones.

Así quedó el avión de escuela en un examen

Accidentes en exámenes. Para acabar resaltaremos esta novedad ya que, desde hace relativamente poco, los examinadores se están subiendo a los aviones durante los exámenes de ULM y, como preveíamos, la seguridad de vuelo puede haberse visto comprometida. Ya se ha notificado el primer accidente en 2014 durante un examen.

De hecho tenemos conocimiento de más incidentes (por no llamarlos accidentes por sus leves daños) en ese mismo ámbito que no han sido notificados, para variar y siguiendo la tradición de ocultación del sector, cosa que no es buena porque los incidentes son como los primeros síntomas de una enfermedad: nos ayudan a diagnosticarla y tratarla antes de que se agrave.

La nota para la CIAIAC sigue siendo la que es y aunque se percibe cierta mejora y una declaración de buenas intenciones desde 2013, cuando se empezó a hacer cargo de la investigación del sector ULM, falta mucho por hacer y no se tienen los recursos necesarios, por lo que no se comprende por qué no se hace uso de los voluntarios que se captaron para colaborar en la investigación de campo en 2012-13.

Aunque se dice que se ha realizado una campaña de concienciación para que los sucesos se notifiquen, debe haber tenido un perfil muy bajo porque no hemos oído ni ruido e incluso se ha dejado de contar con entidades (como AOPA o AEPAL) que, hasta 2013 y sobre todo en el segundo caso, estaban muy implicadas en hacer de la CIAIAC una herramienta de seguridad para el ULM.

Y un solo dato "agradable" a destacar: en 2014 hubieron muchos menos muertos (4) aunque se mantiene más o menos constante el número anual de "heridos graves más muertos". Al menos lo podrán contar y aprenderemos de su experiencia.

Fraseología aeronáutica del mes

Una vez más os recopilamos las entradas de "Fraseología" Aeronáutica de nuestro perfil en Facebook en el último mes. A disfrutarlas, eso si, sin la imagen o el vídeo que les asociamos (y que a veces le da sentido), cosa que solo podréis ver en la entrada original.

- Gran parte del trabajo de un instructor es conseguir motivar a los alumnos para que sigan los procedimientos.

- Alguien me dijo que los pilotos navales son los mejores del mundo, y debe ser cierto porque si no lo fueran no quedaría ninguno vivo.

- Las aeronaves de verdad solo necesitan una palanca para volarlas, por éso los helicópteros y los bulldozers necesitan dos.

- Sabes que estás demasiado bajo en IMC cuando ves a un macho montés pastando tranquilamente en la nube.

- Si un volovelista decide aterrizar, ¿realmente está tomando esa decisión por si mismo?

- ¿Prefieres que tus hijos vayan los fines de semana a volar o a beber?

- Primer punto del prevuelo: ¿Soy un piloto seguro y puedo salir a volar ahora?

- En los años 50 del pasado siglo se consideraba que el error del piloto era la causa principal del 85% de los accidentes de la aviación general. No hemos mejorado mucho esa cifra.

- La fatiga en vuelo es un asesino silencioso, detéctala a tiempo.

- Más vale tarde que nunca.

- Enseña a tus hijos a amar la aviación y jamás tendrán dinero para drogas.

- Ni aviones ni mujeres son buen negocio, pero como dan placeres...

- Los pilotos no nacen, se hacen. Puedes tener buena vista, buenas manos y la mejor coordinación del mundo, pero el producto final solo será bueno si se somete a una instrucción constante, mucha práctica y experiencia. ("Johnnie" Johnson, RAF)

- La aviación es una carrera muy peligrosa, es fácil que te mueras de hambre.

- El pelo es la medida más utilizada como excusa en aviación. Siempre te falta un pelo para el rumbo correcto, un pelo para alcanzar el nivel de vuelo, un pelo de motor cuando la toma es dura, un pelo para...

- Para conservar la vida, no vires en la salida aunque el cuerpo te lo pida.

- Quien nada sabe, nada teme.

- Google dará miles de respuestas a tu pregunta pero un experto te dará solo una: la correcta.

- Diez consejos para caerle bien a los controladores:

1º Habla a un ritmo normal, ni lento ni rápido.
2º Se conciso y no te enrolles.
3º Escucha antes de hablar, no interrumpas.
4º Piensa lo que vas a decir antes de pulsar el PTT.
5º Responde rápido a lo que te pregunten.
6º Usa lápiz y papel para anotar.
7º Si no has entendido algo, pregunta.
8º Anota las frecuencias e instrucciones recibidas.
9º Se sincero y, si no puedes cumplir una instrucción, díselo.
10º Recuerda quien manda. El responsable último de tu seguridad eres tu, no el controlador.

- Seguridad, orden y rapidez. (Lema de los controladores)

- Incluso la gente que dice que no podemos hacer nada por cambiar nuestro destino mira antes de cruzar la calle. (Stephen Hawking)

- Calidad significa hacerlo bien cuando nadie está mirando.

El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, o humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es