jueves, 30 de octubre de 2014

El nacimiento de la CHECK LIST

Seguro que os habéis preguntado alguna vez: ¿quién inventó la primera CHECK LIST? Pues esta es la historia de como fueron concebidas tal día como hoy.

Era allá por 1935 cuando, en el aeródromo de Wright Field, el Ejército de los Estados Unidos probaba un nuevo prototipo de bombardero de la BOEING, el 299, que pocos años más tarde acabaría haciendo historia con el nombre de B-17 Flying Fortress.


Por aquel entonces ya se usaban los procedimientos como medida de atenuación del riesgo, ya que seguir una rutina permitía que los vuelos fueran más seguros y minimizaba la posibilidad de olvidar cosas que, en un momento dado, podían ser la diferencia entre la vida y la muerte. Pero los procedimientos, aunque estaban escritos en los manuales del avión y eran machacados por los instructores, se memorizaban y raramente se leían en cabina.


Pues tal día como hoy, pero hace 79 años, estaba una tripulación formada por expertos del Ejército, la Armada, los fabricantes del avión y los motores haciendo una evaluación del prototipo cuando, tras la carrera de despegue, los testigos vieron como el magnífico cuatrimotor se encabritaba, entraba en pérdida y se estrellaba consumiéndose en llamas.


La investigación del accidente concluyó, gracias al testimonio del jefe de pilotos de prueba de la BOEING que se encontraba a bordo y sobrevivió al accidente, que el factor detonante del accidente había sido que la tripulación había olvidado quitar las fijaciones del timón de profundidad que se colocan en algunos aviones para evitar que el viento los mueva y se dañen mientras está estacionado, detectando el problema ya en plena rotación.

Era una falla activa en la seguridad, un error humano (su memoria falible) que suele ser el punto más débil de un sistema bien diseñado. Pero podía ser prevenido como se pueden prevenir los mosquitos secando las lagunas que los producen. Se pueden evitar algunas fallas activas eliminando las fallas latentes de un sistema que las producen.

Así que una de las recomendaciones que salieron de aquella investigación fue que, si bien era engorroso y hasta inviable llevar los manuales completos de los aviones en cabina, bien se podrían generar listas de comprobación de aquellos puntos que se consideraran críticos, sobre todo en aeronaves complejas como ya empezaba a serlo el prototipo del B-17.

En este vídeo se puede escuchar como las listas de chequeo se marcaban a fuego en los alumnos desde entonces;
Lesson learned.

Y el resto es historia, casi 80 años de historia. Las listas de chequeo o check lists son una constante en la aviación moderna, en aviones complejos y no tan complejos, y su uso debe haber salvado algo así como tropecientas vidas de pilotos con memoria de pez como la mía.




miércoles, 22 de octubre de 2014

Regulando los RPAS y el aeromodelismo

Es curioso. El pasado verano se publicaba un borrador de Real Decreto por el que se regula la utilización civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, cuyo periodo de alegaciones acababa la primera semana de septiembre.


Hoy, un par de meses más tarde, en el BOE se vuelve a someter a información pública el mismo texto. No un nuevo borrador, no, exactamente el mismo borrador de ese Real Decreto sin modificación alguna.

Así que, salvo error al subir el documento a la web del Ministerio de Fomento, es una nueva oportunidad que se brinda al administrado, operador profesional de drones o simple aficionado, para decir lo que piensa de la normativa que está promoviendo nuestra autoridad aeronáutica nacional que, como poco, estará en vigor hasta que allá por 2017 la EASA decida sacar del famoso Anexo II (ese cajón donde se meten las aeronaves que se regulan a nivel nacional) a los RPAS con MTOM<150 kilos y estandarice su normativa a nivel europeo.




sábado, 18 de octubre de 2014

Hola SERA

Todos los que volamos deberíamos saber que el 4 de diciembre entra en vigor el SERA, el RCA europeo. Pero parece evidente que pocos lo saben y, menos aún, conocen las principales diferencias entre RCA y SERA.

Carta al director que demuestra el grado de desconocimiento, incluso de los pilotos profesionales, sobre el SERA

Las Standardised European Rules of the Air vienen a ser lo mismo que el Reglamento de Circulación Aérea, pero con un carácter europeo, por lo que se estandarizan bastantes cosas dejando cada vez menos temas a discreción de las autoridades nacionales, si bien se sigue dando margen de maniobra para que cada país adapte algunos temas a sus necesidades.

Pero su utilidad está en que se ha tratado de "estandarizar" los reglamentos de los países de la UE eliminando los conflictos y solapamientos de sus RCAs nacionales con las disposiciones de la Unión, así como definiendo comúnmente algunas cosas para simplificar y flexibilizar la gestión de la actividad aérea en eso que se viene llamando el Cielo Unico Europeo.


Algunas de las cosas más importantes que cambian son:
  • la definición de "autoridad competente" para que cada país delegue en quien corresponda lo que sea menester.
  • las "operaciones especiales" y sus excepciones asociadas.
  • el VFR nocturno y sus mínimos operacionales.
  • los VFRs especiales en términos similares a lo anterior.
  • la altitud/altura mínima de sobrevuelo.
  • las luces obligatorias en las aeronaves, por ejemplo haciendo obligado que los globos las monten.
  • la forma de presentar los Planes de Vuelo (FPL), flexibilizando su cambio o modificación sobrevenidos durante el vuelo.
  • los mínimos visuales (VMC) flexibilizando algunas operaciones como es el caso de los helicópteros en determinadas circunstancias.
  • algunas limitaciones del VFR, como las alturas mínimas o máximas, que pueden ser excepcionadas.
  • lo mismo para vuelos IFR.
  • las separaciones mínimas en IFR aplicadas por los ATS.
  • se definen las RMZ y TMZ, zonas de uso obligatorio de transpondedor y/o radio.
  • se completa la definición de los ATIS.
  • se estandarizan los procedimientos asociados al fallo de comunicaciones.
  • cambia los requisitos de uso de la radio en algunas clases de espacios aéreos, en particular los E, F y G cuando se trate de RMZs (habrá que mantener la escucha).
  • cambios en los procedimientos asociados al ACAS (sistema vinculado al uso del TCAS).
  • cambios en el procedimiento de interceptación.

Y otras, menos críticas pero que también sufren modificación, son:
  • Lanzamiento de objetos y rociado desde aeronaves.
  • Remolque por aeronaves.
  • Descenso de paracaidistas.
  • Vuelos acrobáticos y en formación.
  • Procedimientos de baja visibilidad.
  • Luces para aeronaves anfibias/hidroaviones.
  • Separación "propia" de vuelos.
  • Servicios a aeronaves en caso de interferencia ilícita.
  • Altura mínima VFR, que pasa a ser de 500 ft sobre el objeto más alto en un radio de 150 m.
  • Otros usos vinculados al IFR y los servicios ATS.

En definitiva, todo ésto ha supuesto la modificación del RCA y la eliminación de aquellos temas que quedan regulados mediante el SERA, cosa que se hizo el pasado verano mediante el RD 522/2014.

Aquí tenéis una presentación de la AESA que resume todo lo anterior para quien le guste hurgar en la normativa o quiera referencias para profundizar en algún tema en concreto de los anteriores que sea de su interés.

Y, para los que voláis ULM o, en general, aeronaves ligeras también tenéis una guía de cómo os afectan estos cambios cortesía de la Comisión de ULM y Paramotor de la FAI, que esta semana cumplía su 109º aniversario. En inglés, eso sí.

Ale, ahora ya no podréis cantar aquella canción que bordaba Doris Day: ¿Qué será SERA?





martes, 14 de octubre de 2014

El SNS, ese gran desconocido... para los recreativos.

Por una vez llevaban razón en la AESA. Bueno, alguna vez más la han llevado, pero a la pequeña aviación la tienen acostumbrada a decisiones desacertadas cuya principal causa es su desconocimiento del medio, algo que en buena parte se debe a la ocultación de datos que acostumbra principalmente el sector recreativo pero, también, a la desidia de la administración por obtenerlos.

Así que, ésta vez, tenemos gran parte de la culpa los usuarios, los operadores y los pilotos de la pequeña aviación: la AESA no puede saber si no le contamos.

Uno de los principios que fundamentan una cultura generativa de la seguridad es que la información fluya, que sea buscada y facilitada activamente por las partes implicadas.


La administración aeronáutica tiene que pedir la información a través de canales adecuados (quizá aquí está su parte de culpa en este asunto) y los administrados tienen que facilitársela en la confianza de que será usada de forma generativa y no para tomar represalias, ya que de otra manera nadie contaría nunca nada que pudiera perjudicarle.

Por éso la administración aeronáutica española, siguiendo las disposiciones de la UE y como ampliación de lo que ya se venía haciendo mediante la CEANITA, ha puesto los medios... insuficientes pero es un comienzo: el SNS.


El Sistema de Notificación de Sucesos es el medio que todos tenemos a nuestro alcance para colaborar con la administración en la identificación de los riesgos implícitos a la actividad aeronáutica, a TODA la actividad aeronáutica.

No está bien adaptado a los usuarios no profesionales pero algo es algo y, si los administrados no notifican las cosas que les pasan (los sucesos y en demasiadas ocasiones incluso los pequeños accidentes) a la administración, ¿cómo pretendemos que se entere la administración de lo que está fallando y lo solucione?


Y ese es el fondo del asunto, la administración desconoce los problemas de la aviación recreativa porque habitualmente los sucesos, y no digamos ya los accidentes que no han tenido gran relevancia, se le ocultan.

Luego pasan las cosas que pasan. Estás en foro de discusión con la administración y se asumen premisas erróneas, dando por cerrados temas que aún están por tratar por falta de información y conocimiento del medio recreativo. Y la culpa la ha tenido principalmente el colectivo de usuarios que no tienen interiorizado que hay que usar el SNS y notificar los accidentes a la CIAIAC.

¿Que el SNS no está pensado para que lo use un perfil de usuario recreativo?

Pues no, ahí tenéis razón, y esa es la parte de culpa de la administración en este tema. Pero en el pueblo siempre se ha dicho que a falta de pan buenas son tortas, así que usemos lo que tenemos en tanto nos adaptan el canal de comunicación a las necesidades específicas de ese segmento tan desconocido por nuestra administración, y con tanto futuro, como es el recreativo.





jueves, 9 de octubre de 2014

Reviviendo viejos errores en los RPAS

Los más carrozones del lugar recordaréis aquel programa de televisión de finales de los 70, cuando solo había la TVE y la “UHF”, que se llamaba “La Segunda Oportunidad”.


Pues emulando a su presentador y pionero en la difusión de la seguridad vial, el periodista del motor Paco Costas, un generoso grupo de expertos y público cualificado reunido por iniciativa del COPAC se ha enclaustrado en Madrid esta semana, durante dos días, para detectar y advertir a la administración sobre las debilidades (y oportunidades) que presenta la nueva niña bonita de la aviación: los RPAS.

Las conclusiones han sido muchas y variadas y seguro que empezarán a circular en breve por los foros especializados pero, de todas ellas, ha habido una que ha destacado sobre las demás porque no es la primera vez que la autoridad aeronáutica española tropieza con ella cuando se trata de la expedición de licencias no EASA, esto es, responsabilidad de la autoridad nacional (AESA): la deficiente formación.


Y es que la sostenibilidad del sector emergente de los RPAS depende indiscutiblemente de la calidad de la formación de sus operadores y pilotos, de su cultura de la seguridad, para compatibilizar sus actividades e integrarlas con seguridad con el resto de usuarios del espacio aéreo.

Esta conclusión, que es la más alarmante, ha sido clara y quedado patente al conocerse de primera mano que, la falta de previsión y supervisión de la administración ha propiciado que se hayan/estén ofrecido/ofreciendo desde las ATOs cursos teóricos “con contenidos similares al sílabus del PPL” de 60 horas lectivas presenciales a realizar en, prácticamente, una semana; cuando lo habitual (y razonable si se pretende que el alumno asimile los conocimientos) es administrar esos contenidos en un periodo que oscila ente los 2 y los 6 meses en función del perfil del alumno.

Tal aberración pedagógica, además, ha conseguido que escuelas que tienen un porcentaje de alumnos presentados y aprobados a los exámenes oficiales (realizados por SENASA y no por la propia ATO) en torno al 80%, obtengan en sus propios “controles internos” (exámenes realizados por la propia ATO sin supervisión de terceros) un curioso 100% de alumnos aprobados.

¿A qué huele ésto? Más bien a expendeduría de certificados que a excelencia en la formación.


Desde luego no huele a cultura generativa de la seguridad de los que volamos sino, más bien a una mezcla de cultura burocrática con tintes de patológica cuando toque “exculparse” porque alguien te acuse de haber primado el “hacer caja” ante una punta de demanda de certificados de los operadores de DRONEs, que necesitan desesperadamente ese papelito para regularizar su actividad, en vez de la vocación que debe tener una organización de formación (aprobada por la autoridad aeronáutica europea y supervisada por la española) de aspirar a la excelencia en la formación de sus alumnos.


El problema (la piedra) ya está en los cielos, como ocurrió en su día con los requisitos formativos de los pilotos de ULM en los que se “relajó” la supervisión de la autoridad hasta el punto de que, aprobar el teórico de la licencia de piloto de ULM, era tan sencillo como asistir a una de aquellas "escuelas" que garantizaban el 100% de aprobados a sus alumnos con medios poco honorables, lo que propició que se expidieran centenares de licencias a personas más preocupadas por “tener un papelito que diga que soy piloto” que por volar con seguridad, para ellos mismos y para los que compartimos el mismo espacio aéreo.

Otra falla latente en la seguridad de vuelo.


Así que, parafraseando la locución con que empezaban todos los programas de “La Segunda Oportunidad”, solo se nos ocurre decir: “La AESA es la única administración pública que tropieza dos veces en la misma piedra... que bueno sería que en esta ocasión aprovecharan esta segunda oportunidad”.


Actualización 09102014: Nota de prensa de uno de los discursos inaugurales, por la Directora de la AESA.

jueves, 2 de octubre de 2014

"Fraseología" aeronáutica del mes

Una nueva compilación de las entradas diarias de "fraseología" aeronáutica del último mes en nuestra cuenta en Facebook. Ya sabéis, la imagen asociada a cada sentencia solo la podréis ver en Facebook, y en muchos casos tiene su aquel ver ambas cosas juntas.



Es buena cosa aprender prudencia de las desgracias de los demás. (Publio Siro)

No hay accidentes ni errores catastróficos en las máquinas, solo pilotos que no tienen lo que hay que tener. (Tom Wolfe en The Right Stuff)

El piloto que diga que nunca ha pasado miedo en un avión, me temo que miente. (Louise Thaden)

Ahora sé como se siente un perro viendo la tele. (Un piloto de DC9 visitando la cabina de un A380)

Si quieres hacerte viejo siendo piloto tienes que saber cuando seguir adelante y cuando dar la vuelta. (Chuck Yeager)

Las emergencias que se practican raramente ocurren. Son las que no practicas las que suelen matarte.

Aunque vuele por el Valle de la Muerte nada temeré... porque voy a 80.000 pies y subiendo. (Un piloto de Habu)

La velocidad es vida. La altura es solo un seguro de vida.

El hombre debe elevarse sobre la tierra simplemente para que pueda entender en su totalidad el mundo en el que vive. (Sócrates)

Si tanto os gusta volar, ¿a qué vienen tantas prisas por salir del avión?

Las discusiones sobre una maniobra son inversamente proporcionales a su complejidad. Esto es, si la maniobra es suficientemente sencilla, el debate tiende al infinito.

De una clase teórica magistral: "Estáis entrenados para hacer frente a tres cosas que os pueden matar: la gravedad, el fuego y la inercia. Mantenedlas bajo control y moriréis en la cama."

He aprendido que el peligro es relativo, pero la inexperiencia puede magnificarlo. (Charles A. Lindbergh)

Yo le pregunto a la gente que no vuela: "¿Cómo puedes no volar si vives en el periodo de la historia en el que puedes volar?" (William Langewische, periodista y escritor)

La CUB es el avión más seguro del mundo; apenas podrá matarte. (Max Stanley, piloto de pruebas de NORTHROP)

Si Dios hubiera querido que el hombre volara no habría creado el servicio de control de tráfico aéreo español. (de la serie británica Red Dwarf)

Discutir con un piloto es como revolcarse en el barro con un cerdo; al cabo del rato empiezas a darte cuenta de que al cerdo realmente le encanta.

El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es