lunes, 29 de septiembre de 2014

Uso obligatorio del inglés en la radio

La semana pasada leíamos en la web de APROCTA ésto, que no es novedad aunque si un nuevo intento de imponer lo que ya fuera rechazado de forma contundente en marzo de 2013.

Fue a principios de 2013 cuando uno de nuestros compañeros en la consultoría, que entonces ejercía como representante de “los visuales” en varios foros de discusión de la administración, nos comentó con preocupación una conversación que había tenido, extraoficialmente, con un alto responsable de AENA sobre tal posibilidad.

Para ilustrar esta entrada no se nos ocurre nada más gráficamente relevante que las fichas de identificación de riesgos valoradas en marzo de 2013 en aquella reunión convocada en AENA.

Unas semanas más tarde la cosa se iba definiendo como una “orden dada desde arriba”, si bien no se veía nada clara la motivación técnica que, como sabemos, muchas veces es contrapuesta a la motivación política.

Así que, a modo de globos sonda, durante los siguientes meses se mantuvieron varias reuniones de tanteo con distintos representantes sectoriales por separado para “tratar de convencerles” de la bondad de una propuesta que, dicho sea de paso, venía de las más altas instancias de la AESA, que todos sabemos que se encuentran sometidas a la voluntad política del Ministerio de Fomento.


Finalmente, y pese a que en todos los tanteos se llegaba a la misma conclusión (que no estaba la cosa en España para hacer hablar a todo el mundo en inglés por la radio -recreativos incluidos- ni se consideraba que aumentara en modo alguno la seguridad, sino más bien todo lo contrario), se convocó a todos los representantes sectoriales a una mesa de discusión sobre el tema en la sede de AENA y en presencia de un representante de EUROCONTROL.


Y la sorpresa fue mayúscula.

La supuesta mesa de discusión era en realidad una sesión de identificación de riesgos para la implantación de la medida, que es el primer paso del estudio aeronáutico de seguridad necesario para una modificación normativa, cosa que dejó patidifusos a los asistentes que, con muy buen criterio y por unanimidad, rechazaron la propuesta tras 4 horas de reunión... en inglés.


La cara del representante de EUROCONTROL no tenía precio. Era el único que sabía a lo que realmente iba (además de los representantes de AENA y la AESA) y alucinaba con la encerrona que la administración había promovido.



En aquel momento todos se preguntaban, ¿por qué? ¿para qué quiere la AESA prescindir del español en España, siendo además uno de los cinco idiomas oficiales de la OACI?

El tiempo nos ha ido dando pistas bastante claras y nos invitan a pensar, por la insistencia, que la motivación oculta (política, que no técnica) se encuentra aún en pleno vigor.


Durante la Festa al Cel de 2011, un par de años antes de estos acontecimientos, el mismo compañero que fue testigo de estos hechos tuvo la oportunidad de cenar con un grupo de controladores, entre los que se encontraba uno de nacionalidad inglesa que hacía prácticas para prestar servicio en una de las primeras “torres liberalizadas”, que en la península han ido pasando de ser gestionadas por AENA a serlo por FerroNATS.

Durante la cena percibió dos cosas: el nivel 4 de competencia lingüística en español, nivel mínimo obligatorio para ejercer sus funciones en España, del controlador de nacionalidad inglesa que hacía prácticas en la torre de Sabadell (una de las primeras en pasar a FerroNATS) dejaba mucho, pero mucho, que desear. Y además era evidente que, aunque el trato de sus colegas españoles era cortés, lo veían como un enemigo a las puertas.


Más tarde, con la perspectiva que da el tiempo y entendiendo el por qué del ambiente tensionado que desembocó en el cierre del espacio aéreo durante el conflicto entre el gobierno y los controladores, se fue comprendiendo que ésto no había sido más que otra maniobra de pinza contra los controladores españoles: si se elimina el requisito de hablar un español “inteligible” (un nivel 4) en frecuencia se podría acelerar la expansión de FerroNATS, la sustitución de controladores incómodos (los españoles) de sus puestos y la privatización de otra "joya de la corona" como ha sido el grupo AENA (hoy AENA+ENAIRE).

Así que, una vez más, el fomento de la seguridad de vuelo se usaba como excusa para intereses que poco o nada tienen que ver con ella.


El uso del inglés en frecuencia como idioma único solo interesa a FerroNATS (y a SAERCO) y a aquellos que sacarán provecho de privatizar torres de control y enajenar infraestructuras públicas rentables porque, éso del agujero de AENA de ayer hoy presentando beneficios millonarios, huele a ingeniería contable (los números, que son muy sufridos y hay muchas formas de hacerlos según convenga).

Necesitan eliminar el dominio de facto en el gremio del control de los incómodos controladores de AENA (casi todos unidos como un puño y asociados a USCA), que no es que sean unos santos (su pecado y penitencia ya llevan a cuestas) pero tampoco son el mismísimo diablo, como se les retrató cuando interesó.

En definitiva, que en Francia hace años trataron también de imponer el inglés como idioma único en frecuencia y, solo un mes después de hacerlo, evaluaron los beneficios conseguidos para con la seguridad de vuelo (exclusivamente) y siguieron permitiendo a los franceses hablar en francés por la radio en su propio país.




Actualización 03102014: Unos colectivos son más dóciles que otros.






jueves, 25 de septiembre de 2014

El código Q

En la última entrada tocábamos de pasada el tema de los códigos Q en la aviación, refiriéndonos a la Altimetría, y algún que otro lector nos ha pedido que contemos más sobre el tema porque, si, hay más códigos Q.

El Código Q es algo tan viejo como las telecomunicaciones (con o sin hilo), aunque fue oficialmente aprobado a nivel internacional en 1959 en Ginebra, y se correspondía inicialmente con la necesidad de abreviar lo que se trasmitía a base de puntos y rayas, o sea, en Morse. Luego también fue adoptado para los mensajes hablados, ya que permite abreviar cosas que se preguntan a menudo ocupando así durante menos tiempo la frecuencia.

Tienes más cartelería sobre seguridad de vuelo aquí.

Para los que quieran saber un poco más de este código aquí tienen un buen resumen. Pero vamos a lo que interesa a los que vuelan: los códigos Q más usuales en aviación.

Hay dos usos principales en la aplicación del código Q en aviación: la altimetría y el servicio de gonio. Lo de la altimetría es algo archiconocido por cualquier piloto competente y se resume en el siguiente cuadro.


Pero lo del gonio, ¿qué narices es el gonio?, se preguntarán los más jovencitos.

Goniómetro transportado en furgón, en 1927, para localizar emisiones no autorizadas.

El radiogoniómetro es un sistema que solía haber en las torres de control capaz de detectar la dirección de una señal de radio. Y decimos solía haber porque se han ido desmantelando poco a poco y quedan de pocos a ninguno, ya que han sido desbancados por las mejoras en la radionavegación (NDB, VOR, GPS...) y la generalización del uso de "el gran chivato": el transpondedor. Pero en los viejos tiempos era una forma eficaz de reorientar a un piloto que se había perdido y aún podía hablar con una torre de control.

 Antena y consola de radiogoniómetro.

Asociado al procedimiento de gonio había una serie de códigos Q como son el QTE (rumbo geográfico desde la estación que presta el servicio de gonio), QUJ (lo mismo que lo anterior pero hacia la estación), QDL (marcaciones de rumbo a intervalos regulares) y, las más conocidas, el Q “de morro” y el Q “de rabo”.

QDM y QDR, Q de morro y de rabo respectivamente, eran las marcaciones más útiles cuando recibías un servicio de gonio ya que te facilitaban el rumbo magnético (recordemos que antaño se volaba básicamente con una brújula) que debías poner para acercamiento (con el morro hacia la torre) o alejamiento (con el rabo/cola hacia la torre) respecto a la estación que ayudaba con su goniómetro a la aeronave que se había extraviado.
Era tan sencillo como pedir "servicio de gonio" y, a la señal del controlador, trasmitir unos segundos para que pudiera mirar en qué radial de su posición te situaba el radiogoniómetro. Con un par de marcaciones de este tipo ya podía incluso triangular tu posición y decirte exactamente donde estabas.

Otros códigos Q que eran usuales, y han caído en el olvido o son utilizados en temas muy específicos, son QGE (para dar una distancia), QGH (para avisar de un descenso controlado entre nubes), QTF (para dar una posición en latitud/longitud o respecto a un fijo), QFU (dando el rumbo magnético de una pista) o QMS (citando la prolongación del eje de una pista en las áreas de aproximación).

Y hoy, sobre todo en aviación militar, todo ésto de "abreviar por la radio" ha evolucionado hacia la brevedad y precisión de las comunicaciones tácticas, que tienen por máximo exponente los brevity codes y son algo que contaremos en otra batallita. Así que... knock it off  ;-)




domingo, 21 de septiembre de 2014

¿QNH o QFE?

Es típica la confusión inicial en los alumnos-piloto cuando se encuentran por primera vez con la asignatura de Altimetría y los términos QNE, QFE y QNH. ¿Para qué narices podemos querer medir la misma cosa con tres referencias distintas?

Pues tiene su utilidad y un tal Chris Stricklin, para más señas capitán de la USAF y piloto de los Thunderbirds, tuvo la mala suerte de demostrarlo con imágenes que dieron la vuelta al mundo.


Aquel día el Capt. Stricklin se disponía a hacer la misma maniobra que había practicado más de 200 veces (un Split S) tras el despegue pero, como a veces pasa y no siempre hay margen para solucionarlo, se produjo el típico error humano en el cálculo de la altura de inicio de la maniobra propiciado por errores de procedimiento ya que este factor se calculaba mentalmente a partir de la altitud que los instrumentos del F-16 indicaban al piloto.

Autocomplacencia + elevación de campo distinta a la recientemente practicada + calaje del altímetro inadecuado + fallo latente en el procedimiento + error humano + ... es la típica cadena del accidente.

El resultado de su error es conocido: inició la maniobra casi 1000 pies por debajo de lo que debería y no pudo completarla, impactado con el terreno y salvándose gracias al primo americano de "San Martin Baker Ltd", un ACES II de UTAS.


¿Se pudo haber evitado? Pues si, como casi todos los accidentes, aunque las cosas son más fáciles de ver una vez ocurren.

Como resultado de la investigación la USAF decidió, entre otras cosas, que en lo sucesivo se utilizara un calaje distinto en los altímetros en este tipo de exhibiciones, evitando el QNH y pasando a usar el QFE, de forma que la instrumentación de la aeronave indicaría al piloto su altura sobre el terreno, y no su altitud, con lo que se elimina un fallo latente en el procedimiento que propiciaba la posibilidad de un error humano al equivocar ese cálculo.

Así que, a veces, a los alumnos hay que ponerles ejemplos como éste para que entiendan la importancia de la altimetría y el correcto uso en cada fase (o tipo) de vuelo del QNE, QNH y QFE.



martes, 16 de septiembre de 2014

No hay bien que por mal no venga

No, no nos hemos equivocado. Aunque el refrán sea al revés en este caso le hemos que tenido que dar la vuelta porque se trata de un nuevo aeródromo AFIS y es posible que se defina a la española.

Esperemos que no.

El pasado viernes se publicaba una Orden Ministerial por la que se autoriza la implantación del Aerodrome Flight Information Service en La Seu, uno de los aeródromos no controlados más amistosos con la aviación general y, sobre todo, con la ultraligera. Pero, lo que debería ser una buena noticia para todos por el aumento de seguridad que supone la prestación del servicio AFIS y el potencial que supone para el desarrollo de la instalación en su vertiente comercial, se puede convertir en una mala noticia para los ultraligeros (ULMs) .


Y la razón es sencilla: los AFIS en España, a contrapelo del resto del mundo y de una forma aberrante, exigen el uso de radio para operar en ellos aun tratándose de espacios aéreos clasificados G (no controlados) y, por si fuera poco y en algunos casos, prohíben directamente la entrada a los ULMs.



Pase que se obligue al uso de radio incluso allá donde no es obligatorio su uso en VFR (un espacio aéreo clase G) a golpe de Real Decreto pero, que en base a un supuesto "estudio de seguridad" al que muy pocos han tenido acceso y en el que menos aún han participado, en los AFIS de la red de AENA y por defecto se esté prohibiendo el vuelo de ULMs aún cuando lleven radio y un piloto cualificado para usarla al mando, suena a sesgo en el estudio de seguridad, mal asesoramiento del gestor aeroportuario o simple desconocimiento del sector ULM.

ULMs, visitantes habituales de La Seu

Así que esperemos que, al no tratarse de un aeródromo con servicio AFIS gestionado por AENA (o, mejor dicho, ENAIRE como ya tenemos que ir acostumbrándonos a llamarla) sino por la autoridad de aeropuertos catalana, en su estudio de seguridad se tenga la visión necesaria para compatibilizar el uso que hasta hoy se ha venido haciendo de la instalación sin necesidad de excluir a nadie.




domingo, 14 de septiembre de 2014

Los DRONEs no son ninguna novedad

La novedad es, más bien, que se empiecen a usar asegurándose de que no van a hacer daño a nadie.

Era allá por 1913 cuando los militares se dieron cuenta del potencial que tenía enviar un avión sin piloto a soltarle explosivos al enemigo y, para ello, pensaron en dos alternativas: hacerlo mediante un piloto automático o hacerlo mediante una aeronave controlada por un radioenlace.

Acababa de nacer el concepto de misil de crucero, en el primer caso, y los DRONEs (también conocidos como vehículos aéreos no tripulados o, como los llama nuestra normativa nacional, RPAS), en el segundo.

No, el V1 alemán no fue el primer misil de crucero como muchos piensan

Así que allá por 1916 ya volaba el primer misil de crucero, en los USA y bajo el patrocinio de la US NAVY, que consistió en un "biplano bomba" con el que se consiguió alcanzar un objetivo a 80 km con 140 kg de explosivo. Eso si, con una precisión no muy grande para lo que hoy se acostumbra a ver en el ramo de las "municiones inteligentes", como vemos más abajo, ya que el margen de error podía ser de unos 3 km.


Por ello Elmer A. Sperry, coinventor del girocompás y diseñador de varios sistemas de autoestabilización para aeronaves, podemos decir que fue el padre de los misiles de crucero.

Pero los militares querían más precisión, así que Elmer (y su hijo Lawrence, también ingeniero) tuvieron que sumar sus conocimientos a los de otro inventor, Peter C. Hewitt, que había diseñado los primeros radioenlaces capaces de actuar remotamente sobre un mando de vuelo.

Había nacido "la bomba inteligente" o, como la conoceríamos hoy, un DRONE dispensador de explosivos que se vino a conocer como el "Hewitt-Sperry Automatic Airplane" y ya en 1917 era capaz de acertar de lleno en su blanco tras volar 140 km.


Han pasado casi 100 años y hoy filmamos, vigilamos, fotografiamos, movemos cosas de acá para allá, tomamos muestras atmosféricas y aplicamos las capacidades de los DRONEs a temas mucho más amables, y menos peligrosos, que hacer volar por los aires de forma violenta a otras personas y/o sus bienes; aunque la herramienta sigue muy vigente en el terreno militar.

Y es que repartir pizzas, cerveza fresquita o tu paquete de AMAZON son aplicaciones mucho más atractivas de las capacidades de los DRONEs (para el común de los mortales) que descalabrar al vecino/enemigo.

Pero haciéndolo de forma segura, sin hacer daño a nadie aún sin querer, que es en lo que estamos ahora.


 


miércoles, 10 de septiembre de 2014

Volar con todas las comodidades del hogar

Eso es lo que debió tener en mente National Geographic cuando se propuso, inspirados en el película "UP", hacer volar una casa.


La cosa es que hace ya algunos años, con la ayuda de 300 globos meteorológicos, consiguieron hacer volar, durante 1 hora y hasta una altitud de 10.000 pies, toda una casa de madera y a su inquilino. Eso si, con poco mobiliario.

Y el inquilino, un tal Jonathan R. Trappe, no es cualquier loco ya que se trata de un estadounidense (como no) que ya tiene cierta experiencia en globos atípicos. Pero lo que más nos ha llamado la atención es que la casa-globo está matriculada.



En realidad se trata de una matrícula de aeronave experimental (con su certificado de aeronavegabilidad incluido) que permite variar la "carga de pago" y con la que su propietario ofrece un servicio espectacular para eventos allá donde se le contrate.



Y mientras saltábamos de enlace en enlace averiguando más cosas de la fotografía de la "casa volante" con la que tropezamos surfeando en Inet, solo se nos ocurría pensar en el infarto que le hubiera dado a alguien en nuestra amada AESA si un español se hubiera presentado pidiendo matricular algo parecido. ¿Os lo podéis imaginar?

Bueno, mientras imagináis la cara de pasmo del funcionario de turno, os dejamos con el documental de National Geographic en el que se explica cómo hicieron realidad la fantasía de Disney.







viernes, 5 de septiembre de 2014

¿Soy un piloto seguro?

Es una costumbre arraigada, o al menos debería serlo, hacer una inspección prevuelo al avión antes de salir a volar. Pero no lo es tanto hacer una "inspección prevuelo al piloto", así que muchas veces damos por hecho que nos encontramos en condiciones para hacernos responsables de una aeronave y sus pasajeros cuando realmente no es así.

Y como siempre los estadounidenses, que en ésto de volar por placer nos llevan mucha ventaja, tienen un acrónimo para ayudarse a no pecar de exceso de confianza. Ellos lo resumen en un sencillo I´M SAFE, que son las iniciales de los temas que uno debería plantearse para saber si está físicamente bien antes de iniciar un vuelo.

Porque es de pura lógica prevenir lo previsible. Un pequeño problema fisiológico en tierra es fácil de resolver pero, si lo obviamos y una vez en vuelo, se puede convertir en toda una emergencia... o algo peor.


Como no siempre tiene uno el cuerpo para volar y necesitamos tenerlo presente antes de cada vuelo, somos muchos los que llevamos una ficha como la de esta entrada en nuestro avión y es el primer procedimiento que nos aplicamos a la hora de volar.

Por ésa sencilla razón, por procedimiento. Por tu seguridad y la de los que te rodean.




miércoles, 3 de septiembre de 2014

"Fraseología" aeronáutica del mes

Pues, como de costumbre, la compilación de las entradas diarias del último mes en nuestra cuenta en Facebook.



La inmensa mayoría de la humanidad está tan bien equipada para volar como para pensar.

Cuando el peso de sus papeles y manuales iguale al peso del avión, y solo entonces, podrás volarlo.

El vuelo no acaba hasta que la última pieza del avión deja de moverse. Dicho en castizo: hasta el rabo, todo es toro.

La única cosa peor que un comandante que nunca voló como segundo es un segundo que una vez fue comandante.

El hombre que vuela un avión debe creer en lo desconocido. (Richard Bach)

Los pilotos cuentan sus vidas por horas, ni por días, ni por semanas, ni por meses, ni por años.

Cuanto más alto volamos más pequeños parecemos para aquellos que no saben volar. (Nietzsche)

Será tu actitud, y no tu aptitud, la que determine tu altitud.

- Inventar un avión no es nada. Construirlo es algo. Volarlo es todo. (Otto Lilienthal)

La aviación no es una industria ni una ciencia. Es un milagro. (Igor Sikorsky)

No has visto un árbol hasta que no has visto su sombra desde el cielo. (Amelia Earhart)

El prevuelo es la última oportunidad de anular un vuelo que nunca debió haber despegado.

No hay ninguna razón en tiempo de paz para intentar atravesar una tormenta.

Volar es la cosa más placentera que puedes hacer con los pantalones puestos.

Solo aquellos que se arriesgan a llegar lejos pueden saber cuan lejos se puede llegar.

Hay dos clases de pilotos: los que han aterrizado con el tren arriba y los que lo harán.

De lo que te cuenten no creas nada y de lo que veas, la mitad o menos.

Las tres frases más comunes previas a un accidente de aviación son ¿por qué está haciendo éso?, ¿dónde estamos? y ¡oh, mierda!

La estadística es tozuda y la aviación segura: "Tratar de hacerte rico jugando a la lotería es como tratar de suicidarte volando en aviones comerciales."

- 9 de cada 10 profesionales sanitarios recomiendan que vueles al menos una vez al año con un instructor.

El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es