Definiciones no oficiales, pero con su gracia

A veces pasa, sobre todo en estas tardes largas y calurosas. Estás dando una clase teórica seria y las cosas empiezan a derivar de tal forma que se termina en la cantina redefiniendo la aviación.

Estas son algunas de las "definiciones no oficiales" que surgieron en el aula una de esas tardes:

Velocidad indicada: Velocidad leída en el anemómetro. Descuéntese un 20% de la cifra que diga el piloto si está intentando venderte su avión o hay chicas delante.

Fallo de motor: Cosa que suele ocurrir cuando, misteriosamente, el tanque de combustible se llena de aire.

Mamparo parallamas: Parte del avión diseñada específicamente para que por ahí se cuele el calor y los humos que pudiera haber en el compartimento del motor.

Distancia de planeo: Exactamente la mitad de la distancia que necesitas para alcanzar la zona de aterrizaje más cercana en caso de emergencia.

Avión anfibio: Aeronave diseñada para operar en pistas de agua de más de 10 kilómetros de longitud.

Mezcla pobre: Gin Tonic poco cargado.

Mezcla rica: Whisky doble, solo y sin hielo.

IFR: I Follow Roads - Vuelo siguiendo carreteras.

Nanosegundo: Tiempo de reacción que permite la chicharra de entrada en pérdida antes de enroscarse el avión.

Resistencia parásita: Pasajero que subes y no paga luego ni las cervezas.

Alcance: Distancia que alcanzarías si el tanque de combustible no se hubiera llenado de aire unos 100 km antes.

Roger: Cosa que se dice cuando no sabes que otra puñetera cosa decir por la radio.

Spoiler: Disrruptor, dispositivo utilizado para romper la sustentación y generar resistencia parásita. También se conoce así, por similitud, a algunas autoridades aeronáuticas como la AESA.

Hielo en el carburador: La "otra forma" que tienen los pilotos de decir que se quedaron sin combustible.

¡Libre!: Grito que se escucha 1 milisegundo antes de que se ponga a girar una hélice.

MTOW: Peso máximo que debería cargar un avión ligero a su despegue. Aviso, provoca caras raras en los distribuidores de ULMs cuando les es preguntado.

Prevuelo: Paseo que te das alrededor del avión mientras esperas a que amanezca o el tiempo mejore.

Y hay muchas más, igual otro día os ponemos otras cuantas.

Ser parte del problema o de la solución

Prácticamente todos los que tenemos algo que ver con la aviación hemos tenido en alguna ocasión “problemas con la AESA” bien por demoras injustificadas, bien por procedimientos absurdos/excesivos o bien por interpretaciones perjudiciales de una norma que, cuando es redactada sin tener en cuenta al usuario que es quien mejor suele reconocer donde le apretará el zapato y aplicada por personal desmotivado o que desconoce la realidad de la actividad, a veces no ajusta ni con calzador.

Aún recordamos los que conocimos a Kiko Guil, piloto de pilotos y funcionario de la administración aeronáutica ejemplar mientras lo fue, aquella perla de sabiduría que soltaba cuando conocía de una de esas “pasadas de frenada” de los que fueron sus colegas en la DGAC. Decía:

“Hay dos tipos de funcionarios, los que facilitan las cosas al administrado y los otros. Los conocerás mirando por donde tienen subrayada la norma”.

Como era un tipo campechano no decía exactamente los otros. En fin, Kiko solía llamar a las cosas por su nombre porque ciertamente hay funcionarios que aplican la norma favoreciendo al usuario y a la actividad; y otros que no.

Así que cualquiera que lidie a menudo con la administración aeronáutica española habrá sufrido en sus carnes esa lotería en que se ha convertido tramitar algo para las actividades más sencillas, como son las habituales de la aviación ligera y recreativa, por lo absolutamente desproporcionado de sus procedimientos y plazos al aplicar normativas obsoletas y altamente interpretables, a favor o en contra de la actividad, según el funcionario que te toque en suerte.

Pero el usuario de los servicios que presta la AESA tiene a su disposición una herramienta eficaz aunque poco utilizada en la Unidad de Quejas y Sugerencias, un servicio común a toda la administración pública (cada organismo tiene su unidad) que muchas veces nos evitará terminar “pasando por el aro” o teniendo que hacer valer nuestra razón o derechos en un tribunal de lo Contencioso-Administrativo; pero que siempre servirá para señalar al departamento de calidad, en este caso la DESATI de la AESA, dónde no funciona adecuadamente su engranaje y dónde no se presta un buen servicio al ciudadano.

Asuntos tales como los largos silencios y/o las demoras injustificadas en los trámites que muchas veces perjudican de forma innecesaria al administrado, si no son puestos en conocimiento de estas unidades de calidad, simplemente se enquistan y normalizan. Se terminan convirtiendo en “lo normal”.

Así que, tu verás si quieres seguir formando parte del problema o quieres participar en la solución. Tu verás si haces uso de la Unidad de Quejas y Sugerencias de la AESA.

Quizá ya lo han notado pero, el GPS, atonta

Es la frase de una presentadora de televisión que servía como entradilla a una serie de vídeos en los que se veía como coches y camiones se metían en situaciones absurdas (y en algunos casos hasta peligrosas) por seguir ciegamente las instrucciones de un GPS sin cuestionarse lo que era evidente: la máquina les estaba llevando a un callejón sin salida.

Algo parecido está ocurriendo en la aviación recreativa con el abuso de las nuevas tecnologías.

 

La aparición de ayudas más o menos complejas en formato GPS, y aplicaciones para teléfonos o tabletas, empieza a ocupar un lugar dominante en las cabinas de los aviones recreativos. La confianza que los pilotos depositan en ellas es cada día más absoluta sin cuestionarse que, como máquinas que son, están sujetas a errores hacen que cada día sean más los incidentes a los que nos inducen.

Lo cierto es que son magníficas herramientas de seguridad si son usadas con sentido común, disciplina y como lo que son, ayudas a la navegación. Pero un GPS con cartografía aeronáutica no actualizada, la pérdida de señal del sistema, un simple número “bailado” en unas coordenadas, un enchufe que falla o una batería que se agota, hoy por hoy y según vuelan algunos pilotos recreativos confiados en la infalibilidad de su gadget, pueden derivar en una emergencia en vuelo.

Porque, ¿cuántos de vosotros que voláis confiando vuestra navegación a un dispositivo electrónico lleváis también el vuelo planificado sobre una carta de papel como respaldo a una máquina que puede fallar? Y, de los que lo hacéis, ¿cuántos lleváis ese material de respaldo a mano y no en el fondo de una bolsa que igual ni podéis alcanzar durante el vuelo?

En muchos casos, la planificación previa (y necesaria) a un vuelo se está sustituyendo por un simple “encender el GPS y darle a GOTO dondesea”, que es la antesala a meterse directamente en la boca del lobo, en una situación absurda y a veces peligrosa (para ti y para otros) como la de los conductores que seguían ciegamente las instrucciones de su GPS y terminaron saliendo en las noticias.

Solo hay una diferencia: los conductores de vehículos terrestres, cuando ven que se han metido en la boca del lobo, pueden parar en el arcén y replantearse con calma la situación.

Esta interceptación solo era una demostración, pero muchas otras (ejemplos 1, 2 y 3) han sido de verdad.

¿Puedes hacer tu lo mismo volando al límite del ocaso, cuando te queda poco combustible y no estás donde esperabas o cuando te has colado bien dentro de donde no deberías estar y sientes el peligro a tu alrededor?

Planifica tus vuelos y no olvides las viejas (y fiables) técnicas y herramientas de navegación: cronómetro, carta, compás y mucho sentido común.

P.D. Si te interesa aprender más, EGAST publicó éste documento a propósito del tema

Actualización 21082014: Parece que no somos los únicos que se han dado cuenta del daño que está haciendo el GPS a los verdaderos pilotos: http://desliza.es/blog33.html#140809

Las escuelas de ULM no son de fiar

O, al menos, eso debe pensar la AESA.

Hace una semana, el 28 de julio para ser exactos, enviábamos una consulta a la AESA para que nos aclararan una serie de parámetros para la autorización de operadores de RPAs, DRONES o como los queramos llamar.

En realidad eran tres consultas en una y, una de ellas, parece haber obligado a la AESA a definirse en cuanto a la credibilidad que le merecen las escuelas de ULM que ella misma autoriza.

El tema era tan sencillo como que solicitábamos una confirmación de nuestra interpretación de las AMCs en el sentido de si una escuela de ULM podía expedir el certificado que necesita un piloto de RPAS para acreditar sus conocimientos teóricos y, en caso negativo, una argumentación de tal exclusión conforme a norma porque, conforme a sentido común, no la encontramos.

Y es que sería de sentido común que así fuera ya que las titulaciones que se obtienen en ATOS y escuelas de ULM son igualmente válidas a los efectos de pilotar RPAS, luego los certificados emitidos por una u otra organización de formación también deberían serlo.

Pero la respuesta que aún no nos ha llegado, como temíamos, será que no lo aceptan. Y no, no es que seamos visionarios o malpensados, es que leemos lo que se publica en la web de la AESA con cierta frecuencia.

El 31 de julio, 3 días después de nuestra consulta por escrito a la DSA (Dirección de Seguridad de Aeronaves), se publicaba una “Resolución de la Directora de la AESA” modificando una de las recientes AMCs de manera que se deja claro que no será aceptado ningún certificado de una escuela de ULM autorizada por la AESA.

Comparemos lo escrito en las AMCs antes y después de nuestra consulta.

Texto de la AMC a su publicación inicial (punto 1.1.c):

Mediante un certificado de todos los conocimientos teóricos requeridos para la obtención de una licencia, expedido por una ATO aprobada por AESA o por EASA para dar formación para la obtención de una licencia.

La nueva redacción del texto tras nuestra consulta:

Mediante un certificado de todos los conocimientos teóricos requeridos para la obtención de una licencia, expedido por una ATO aprobada por AESA o por EASA para dar formación para la obtención de una licencia, o en el caso de la licencia de piloto de ultraligero, mediante un certificado individual como APTO tras realizar el correspondiente examen oficial de conocimientos teóricos.

O sea, la licencia que se obtiene en las escuelas de ULM es tan válida como las de las ATOs para los pilotos de RPAS pero no pueden certificar al igual que harán las ATO (sin más supervisión de la AESA) que alguien que pasa por sus aulas de formación tiene los conocimientos teóricos adecuados, por lo que los alumnos de las escuelas de ULM tendrán que verificarse haciendo un examen que no se exige a los alumnos de las ATOs.

Un agravio comparativo más a las escuelas e instructores de ULM que deja clara la pésima imagen y poco crédito que de este sector se tiene en la AESA.

La cara de nuestro gato cuando ha visto el nuevo desplante de la AESA a los ULMs.

Actualización 14092014: Se confirma nuestro presagio en la respuesta recibida de la AESA, con más de 40 días de demora, en la que se nos responde a nuestra consulta:

2o ¿Es admisible el certificado emitido por una Escuela de Vuelo en Ultraligero autorizada por la AESA a los efectos de satisfacer el requisito que dispone el artículo 50 del RDL 8/2014 en lo relativo a acreditar los conocimientos teóricos necesarios para ser piloto de RPAS?

 No se considera admisible. Conforme a lo indicado en el punto 1.1.c) del Apéndice I revisión 1 (de 31.07.2014) a la Resolución de la Directora de AESA por la que se adoptan medios aceptables de cumplimiento y material guía para la aplicación del art. 50 del Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, la demostración que se considera fehaciente que se dispone de los conocimientos teóricos correspondientes a la licencia de piloto de ultraligero, aparte de ser titular de una licencia, es mediante un certificado individual como APTO tras realizar el correspondiente examen oficial de conocimientos teóricos.

Queda claro pues que las escuelas de ULM no son de fiar para la AESA.

"Fraseología" aeronáutica del mes

Como ya hacíamos aquí y aquí, recopilamos todas las entradas del mes de julio sobre este tema de nuestro perfil en Facebook para ponérselo fácil a sus amantes.

Como en ocasiones anteriores, el vídeo o la imagen asociada a cada frase, si os interesa, ya es cosa vuestra buscarla en la entrada de Facebook.

- Mueren más pilotos conduciendo para ir a volar que volando.

- Siempre he tenido miedo a morir, y fue mi miedo el que me hizo aprender todo lo que pude sobre mi avión y mi equipo de emergencia, haciéndome volar con respeto a mi máquina y siempre alerta en cabina. Chuck Yeager.

- Mantente alejado de las cosas brillantes que dan vueltas.

- El dinero no da la felicidad, pero paga las clases de vuelo necesarias para conseguirla.

- "Vamos a dar una pasadita" suelen ser las últimas palabras que dice alguien a bordo justo antes de un accidente.

- Cuando sientes que estás a punto de caer igual lo que ocurre es que estás a punto de echar a volar.

- Cuida que tu ego no extienda cheques que luego tu cuerpo no pueda pagar.

- Cuanto más me gusta lo que hago, más me cuesta llamarlo trabajo.

- La aviación siempre ha tenido dos grandes enemigos: el calor y las mujeres... las que no vuelan ni dejan volar, se entiende.

- Ve más la gaviota que vuela más alto.

- Cada año, en los EE UU, se pierden 6 aeronaves ligeras y un número indeterminado de almuerzos por acercarse demasiado a las tormentas.

- Presta atención a lo que te dice tu culo.

- En algunos aviones una buena toma puede ser una pura cuestión de suerte, dos buenas tomas seguidas será suerte con seguridad y, si ya son tres buenas tomas consecutivas, estaríamos ante alguien con quien se debería comprar lotería a medias.

El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, o humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es