sábado, 26 de julio de 2014

Papá, quiero ser piloto de RPAS

Las consultas que más se están repitiendo en las últimas semanas en nuestra consultoría son a propósito de la titulación necesaria para ejercer como piloto de RPAS y la forma de hacer trabajos aéreos con ellos como AOC (Operador Aéreo Certificado, por la AESA) que es la forma legal de hacer estas cosas desde la publicación del RDL 8/2014 del que nos hacíamos eco en este mismo blog hace unas semanas y que luego hemos ido comentando, aquí y aquí, según iban apareciendo nuevas informaciones.


Lo primero que hay que aclarar es que para hacer trabajos aéreos con un RPAS no solo se requiere que el piloto designado por el operador cumpla unos requisitos sino que, además, el AOC debe preparar un Manual de Operaciones y, muy posiblemente aunque será en función de cada caso, un Estudio Aeronáutico de Seguridad que ampare ciertas operaciones que son las más golosas de hacer con RPAS.

Dicho ésto, y centrándonos en el piloto de RPAS, se debe cumplir uno de estos tres requisitos:
  • Tener una licencia de vuelo, incluyendo la de piloto de ultraligero (ULM), o haberla tenido en los últimos 5 años, o
  • demostrar fehacientemente tener los conocimientos para obtener alguna de las anteriores licencias; y la forma lógica de hacerlo de forma fehaciente es aprobar los exámenes teóricos de éstas, o
  • demostrar, mediante la certificación de una ATO (un centro de formación en el ámbito de la EASA), que se poseen los conocimientos adecuados para el tipo de vuelo que se pretende hacer (planteándose dos niveles, básico y avanzado), si bien ésto es algo que solo será posible cuando alguna de las ATOs existentes homologue ante la AESA un “curso de RPAS”.
Si además se pretenden hacer operaciones BVLOS (aquellas en las que el piloto y los observadores perderán de vista el RPA) el aspirante a piloto necesitará pasar por un curso más, que cubre este tipo específico de operación y que previamente tendrá que homologar la AESA.


Luego, además de los “certificados de conocimientos teóricos” anteriores que precise el piloto, necesitará aún cumplir algunas cosas más:
  • Una obviedad como es ser mayor de edad.
  • Un certificado médico, que para no complicarse nuevamente la vida con interpretaciones lo mejor es que sea un Clase 2.
  • Un certificado del Operador (la AOC que autorice la AESA) o el fabricante del RPAS, que acredite su aptitud al mando del sistema.
Así están las cosas y de la interpretación de estos requisitos nos han llegado muchas preguntas, entre las que destacamos las siguientes:


¿Sirve la licencia de velero? Entendemos, haciendo una interpretación no restrictiva de lo dispuesto, que así debería ser pero, sabiendo que las interpretaciones de la AESA suelen ser más bien restrictivas, mucho nos tememos que denieguen esta licencia como válida a estos efectos. De cualquier forma, y como el no ya lo tenemos, siempre se puede preguntar a la AESA si no se cumple con los otros requisitos opcionales.


¿Me puede emitir el certificado de conocimientos teóricos una Escuela de ULM? Pues, aunque se trata de otra de aquellas incongruencias y agravios comparativos de nuestra amada administración aeronáutica y aún admitiéndose la licencia de ULM que se obtiene en ese tipo de escuelas como acreditación para ser piloto de RPAS, no va a ser posible si hacemos la interpretación restrictiva que nos tememos que se hará de lo publicado porque las escuelas de ULM no son ATOs (figura regulada por normativa EASA), aunque muchas de ellas están autorizadas como AOCs.


¿Cuánto tardará en salir un curso de RPAS en las ATOs? Esto dependerá mucho del interés de éstas por ofertar el producto y, sobre todo, de la publicación definitiva del Real Decreto del que solo conocemos un borrador y su propuesta de Medidas Aceptables de Cumplimiento (AMCs); lo que puede suponer meses hasta verlo todo plasmado en un BOE.


¿Cuál es la mejor forma de cumplir el requisito de los conocimientos teóricos? A nuestro parecer y con el panorama que tenemos por el momento, sacar la licencia de piloto de ULM es la mejor opción.

Es el nivel de conocimientos teóricos más adecuado para el ámbito de los RPAS, mucho más accesible que el temario del EASA-PPL que es la otra opción que existe a día de hoy, y el número de escuelas de ULM y su dispersión geográfica facilitará el acceso a ellas. Además, solo habría que aprobar el teórico para cumplir el requisito y, si se desea, hacer las prácticas luego y sin prisas para obtener la licencia de piloto de ULM como un plus, algo que sería mucho más caro y exigente si se optara por obtener la licencia de Piloto Privado (PPL).


Pero las cosas se están moviendo con velocidad y hay muchas grietas y fisuras en la regulación de los RPAS, cosa que suele suceder cuando se hacen las cosas con prisas y sin consultar a todos los implicados que no solo son los usuarios de RPAS, así que hay que tomar estos consejos con la debida prudencia por si hay cambios o enmiendas como cabe esperar.

Bien es cierto como se ha demostrado en el caso de los RPAS que, cuando un lobby potente aprieta a la administración, la normativa que tarda años en desarrollarse se publica en pocos meses (aunque sea con carácter provisional) y las interpretaciones de ésta se flexibilizan hasta niveles poco vistos en la AESA. Por éso es muy posible que nos llevemos más sorpresas en las próximas semanas tendentes a dejar que este "caballo desbocado" en el que se está convirtiendo el sector RPAS alcance sus objetivos en un tiempo récord.

Así que no, papá, la cosa NO es tan sencilla como comprarse un DRONE en la tienda de modelismo del barrio y poner un negocio de "envíos a domicilio" para dar una salida laboral a ese hijo al que se le da bien manejar el helicóptero de radiocontrol.





domingo, 20 de julio de 2014

Agravios comparativos entre RPAS y ULMs

Cuanto más profundizamos en la normativa provisional de RPAS (Sistemas Aéreos Remotamente Pilotados), el borrador de la que será su normativa definitiva y sus AMCs (Medidas Aceptables de Cumplimiento) recién publicadas por la AESA, nuestra autoridad nacional, más fascinados nos sentimos por lo que leemos; por no decir indignados. Pongamos un ejemplo.



Por todos es sabido que durante años se ha denegado la posibilidad de realizar ciertos trabajos aéreos que sería perfectamente posible realizar desde aeronaves ultraligeras (ULMs) y que, de hecho, en otros países se hacen con total normalidad. Hubo casos sangrantes en España, con aviones vendidos e incluso los policías nacionales titulados como pilotos de autogiro (noticia) o con los aviones (Tecnam P-92) ya haciendo trabajos de vigilancia de costas en Cataluña.

Un CT haciendo de "coche de policía", eso si, en USA.

Excusas por parte de la AESA ha habido docenas (que si la aeronave no está certificada por EASA, que si el piloto no es CPL/comercial, que si lo impide el RD de ULMs publicado en 1982, etc.) pero jamás se ha autorizado ningún trabajo aéreo, salvo los vuelos de formación, en aeronaves ultraligeras cuando el sentido común nos dice que los vuelos fotográficos o de filmación, vigilancia, observación, tratamientos fitosanitarios, calibraciones de equipos de radio, publicidad aérea, búsqueda y salvamento, todos ellos contemplados en las AMCs recién publicadas para los RPAS, y otro montón de trabajos que se vienen realizando por AOCs (Operadores Aéreos Certificados) que trabajan desde avionetas y helicópteros, caros y en muchos casos obsoletos, bajo la normativa EASA, mucho más engorrosa y restrictiva en teoría que la normativa nacional, podrían haber sido cubiertos de forma mucho más sencilla, operativa y barata desde la amplia oferta de plataformas (y bases operativas) que se oferta en el mundo del ULM.


Pero no, la cerrazón de nuestra autoridad nacional ha impedido realizar en ULM cualquier vuelo que exceda de los de formación o recreo, sancionando en algunos casos de forma ejemplarizante (con multas de muchos miles de euros) aquellos casos que se han denunciado, principalmente, por las AOCs de trabajos aéreos que veían competencia desleal en aquellos operadores que no tenían una AOC y el material certificado, ambos conforme a una normativa europea (EASA) que hasta hace bien poco ha venido siendo una regulación dimensionada, más bien, para garantizar la seguridad en el segmento del transporte aéreo de pasajeros. Una desproporción y un despropósito para casi todo lo que tiene que ver con la pequeña aviación.

Lo curioso es que ahora si un piloto de ULM, al que no le dejan hacer todo lo anterior en su ULM, se compra un RPAS y decide hacer esos trabajos aéreos desde el RPA (Aeronave Remotamente Pilotada) no tendría mayor inconveniente.

Básicamente el único trabajo aéreo que un piloto de ULM no podría hacer con un RPA, por razones obvias, sería dar paseos aéreos, vuelos turísticos o como queramos llamar a subir a alguien y cobrarle por darle una vuelta.

Cara de pasmaos que se nos queda con las cosas que tiene la AESA.

Alucinante porque, aunque la administración ha tenido un episodio de desmemoria selectiva, ahí siguen los mismos "problemas insalvables" que había para prohibir esos mismos trabajos con un ULM, como que el piloto de RPAS podrá acreditar serlo tan solo presentando su licencia de ULM (aunque siga sin existir una calificación "comercial" en dicha licencia o la tenga caducada) o que los RPAs seguirán en su mayor parte sin contar con un Certificado de Tipo emitido por la EASA (ni tampoco por la AESA ya que, a día de hoy, solo hay un modelo de RPA certificado en España) situación idéntica a la de todos los ULMs españoles.

En fin, que ésto del tratamiento express de la administración a las demandas de los operadores de RPAS versus la respuesta superlenta a las de los usuarios de ULM es un buen ejemplo para poner en el diccionario junto a la entrada "agravio comparativo". ¿Será simplemente una cuestión de quién tiene el lobby más grande?





jueves, 17 de julio de 2014

Más vueltas con los RPAs

Según vamos profundizando en el borrador de Real Decreto (RD) que recientemente ha caído en nuestras manos, por el que se pretende regular la actividad RPAS (Remotely Piloted Aerial Systems) a su publicación y que, según parece porque ninguna noticia ha trascendido por el momento al colectivo de los pilotos visuales recreativos y otros, está en periodo de alegaciones hasta el 5 de septiembre, más nos preocupan algunas cosas que leemos.


Utilizando el símil de las lonchas de queso de Reason de la última entrada de este blog, nos estamos encontrando con alguna loncha que tiene más agujero que queso; y a éso no se le puede llamar “barrera de seguridad”.

Una de las cosas que más nos ha llamado la atención de lo leído es la aplicación pionera que se pretende hacer a nivel mundial del principio “sense & avoid” en espacio aéreo no controlado en sustitución del “see & avoid”, que es el se viene aplicando desde que el hombre vuela.

Esto es, los RPAs podrían hacer vuelo más allá del alcance visual de su operador aplicando el principio de “detectar para evitar” (sense & avoid) y no el que todos los pilotos visuales nos aplicamos, que es el archiconocido “ver para evitar” (see & avoid).

Y es que lo que puede ser viable, en el futuro o en RPAS complejos, resulta muy discutible para RPAs de menos de 25 kg de MTOM (a menos masa, ya sabes, menos carga de pago disponible para equipo destinado a “detectar eficazmente” a otros). Por éso, aunque en ciertos escenarios visuales pero controlados pudiera ser viable, lo que plantea posible el RD podría ser hasta temerario en buena parte de los escenarios no controlados.

Aquí la noticia completa sobre la colisión entre un pequeño UAV y un C-130 Hércules.

Mucho se ha escrito y debatido sobre este tema en foros de expertos de los EEUU y la UE, y las autoridades aeronáuticas (EASA y FAA) han sido muy sensibles a este tema gracias a la postura firme de asociaciones y autoridades nacionales de países donde la actividad aeronáutica recreativa (principal nicho de los visuales) es potente, sobre todo desde que en EEUU se tomó la determinación de no permitir por lo general la operación fuera de espacios segregados (reservados) a los RPAs y, en la UE, se dejó clara la posición por parte de EAS de que es por ahora inaceptable el principio “detectar para evitar” en entornos en los que todos los usuarios no sean colaborativos, como puede pasar con cualquier usuario que vuele sin un transpondedor hoy en día en espacio aéreo no controlado, donde no es obligatorio ese equipo y suele ser lo más habitual.

Entorno "sense & avoid"

Pero aquí en España nuestras autoridades, asesoradas no sabemos muy bien por quién (bueno, si lo sabemos, pero está feo señalar), lo pretende incluir en este RD a contrapelo del resto del mundo aeronáutico civilizado donde aún no se tiene nada claro que sea seguro mezclar RPAs y vuelos visuales sin que TODOS cumplan el principio básico de “ver para evitar”.

Curso online de la ASF de AOPA/USA sobre el tratamiento de este tema en USA

Suena a lo mismo que cuando en 2013 se intentó imponer en España aquello del “inglés como idioma único en frecuencia” que, a poco que se planteó avalarlo ante la auditoria de EUROCONTROL con un estudio de seguridad, se dejó aparcado y solo prosperó la iniciativa como recomendación en el ámbito de las compañías de transporte aéreo, aunque nuestras autoridades a priori lo veían clarísimo, viabilísimo, segurísimo y ya se veían como orgullosos pioneros en la aplicación del tema sin tener en cuenta, como en el caso de los RPAS, que el protagonista del sistema, el RPA o el piloto en aquel caso, no tenían en todos los casos un nivel 4 del idioma inglés o, en el caso que nos ocupa, desarrollada una tecnología suficiente para sustituir un principio básico de seguridad como es “ver para evitar” por un inmaduro “detectar para evitar” en entornos no colaborativos.


Lo dicho, las fallas latentes del sistema producirán fallas activas y accidentes. Son como las lagunas a los mosquitos: donde haya lagunas, habrán mosquitos.




miércoles, 16 de julio de 2014

Fallas latentes en la seguridad

Aquellos que estáis familiarizados con el estudio de los riesgos conoceréis el modelo de Reason, si, ese de las lonchas de queso gruyere.

En ese modelo es bastante intuitivo comprender que los fallos activos en la seguridad de un sistema se corresponden con los agujeros que cada loncha presenta, los lugares por donde “se cuelan” los errores que, encadenados y atravesando loncha tras loncha (barrera de seguridad tras barrera) nos llevan a un accidente.


Pero no es tan evidente ni fácil de revelar que los sistemas tienen “agujeros difíciles de ver”, agujeros que permanecen casi ocultos hasta que la fatalidad nos lleva a tropezar con ellos y que se han venido denominando fallas latentes en el sistema.

Uno de ellos, quizá el menos reconocido por las autoridades porque pone en evidencia sus carencias pero posiblemente el que más fallas activas propicia a todos los niveles, es la normativa.

Se ha hecho patente de forma reciente en la investigación del accidente del vuelo 5022 de Spanair (y en otros muchos casos no tan mediáticos) que aparece de forma reiterada el factor normativa como causa, si no principal, necesaria. Aunque bien es cierto que se termina dando mayor visibilidad (alguno diría señalando descaradamente) a factores más fáciles de "prejuzgar y luego juzgar" como lo es el factor humano, quizá por una cultura de la seguridad poco adecuada de los responsables de estas fallas latentes del sistema, los gestores y reguladores, que prefieren ver un chivo expiatorio en el banquillo a asumir la responsabilidad y lección aprendida poniendo así su sillón y carrera en riesgo.


Es lo que tienen las culturas patológicas de la seguridad, como lo es la nuestra lamentablemente, que los responsables primeros tienden a culpar a otros y esconder la cabeza hasta que escampe y otro haya cargado con toda la culpa.

La mejor metáfora visual de la actitud de algunas autoridades

Así podemos encontrar en España normativas desproporcionadas, obsoletas o inadecuadas que se tratan de aplicar a capón en ámbitos tan distintos como los procesos de mantenimiento de la aviación general, la formación de pilotos recreativos o la operación de aeronaves como los paramotores, parapentes o RPAs, cuando lo razonable sería modificarlas sin más demora, contando con la experiencia del administrado y a la medida de cada necesidad, para que responda a las verdaderas necesidades del amplio abanico de la actividad aeronáutica, con el solo objetivo de mejorar la seguridad de vuelo.

Pero claro, razones hay muchas para sostenerla y no enmendarla. Tropezamos con la tradicional carencia de recursos para el ámbito recreativo aeronáutico de nuestra administración, agravado más si cabe por unos recortes mal entendidos que demoran, paralizan desarrollos normativos o incluso promueven “defecaciones” (como se han llegado a titular por algún medio especializado) para parchear las necesidades de regulación sectorial en un alarde de falta de previsión y recursos.


Luego, cuando la falla latente del sistema que supone una normativa inadecuada produzca una o más fallas activas que propicien accidentes y alarma social, ya buscaremos un chivo expiatorio en quien cargar las tintas. Ya echaremos la culpa a alguien; como siempre.

¿Y a qué viene esta entrada? Pues es un poco desahogo estival, porque hemos recibido en las últimas semanas, cuando más aprieta la canícula, un buen número de peticiones de asistencia "para ayer" desde sectores tan dispares como el ULM, los RPAs o el parapente y... estamos empachados de lidiar con tanto queso gruyere plagado de agujeros.




domingo, 13 de julio de 2014

X-PYR 2014

Hoy se ha dado la salida de esta prueba que viene a ser la versión pirenaica de la madre de todas las pruebas que combinan carrera campo a través y parapente, la RED BULL X-ALPS. Hoy ha comenzado la X-PYR 2014.

La versión pirenaica, que cumple su segunda edición, transcurre prácticamente en su totalidad sobre territorio español y plantea cruzar en un máximo de 12 días el Pirineo, de Oeste a Este, a pie o volando en parapente, cargados siempre con un equipo mínimo que incluye el propio parapente y descansado solo de ocaso a orto.
Lo lógico es subir montañas para bajar y llegar lo más lejos posible volando en parapente, pero cada equipo participante tiene su propia estrategia y se marca su propia ruta que, obligatoriamente, deberá pasar por una serie de balizas que marca la organización.

Para verificar esto último, y que se cumplen las normas y restricciones de la prueba (como por ejemplo las restricciones aeronáuticas que hay en la ruta) están en todo momento localizados por balizas personales que puedes seguir en tiempo real y en 3D.

En este vídeo se puede ver un día típico de vuelos, con penalización y todo por exceder el techo autorizado.

Y ahí ha sido donde nuestra consultoría ha colaborado con la organización desde la primera edición de la prueba en 2012; con nuestro asesoramiento en cuanto a las limitaciones y restricciones que se encontrarán en su camino y la gestión de los NOTAMs y coordinaciones necesarias para volar de forma segura, para los participantes y para el resto de usuarios del espacio aéreo, durante toda la ruta. Por éso aparece nuestro logo a la derecha en todas las páginas de la web oficial de la prueba.

¿Equipo hemos dicho? Si, cada corredor llevará un asistente que transportará el equipo que no sea obligatorio transportar siempre consigo y le irá "facilitando la vida", sobre todo para que en las horas de descanso pueda hacerlo y no tenga que preocuparse de solucionar imprevistos, averías o, sencillamente, perder tiempo haciendo la compra o la colada de los 12 días que podrían pasar hasta terminar la carrera.


Os dejamos con el vídeo resumen de la edición 2012, entonces eran 12 equipos. En 2014 son más del doble. La cosa se anima y el nivel sube.





sábado, 5 de julio de 2014

A vueltas con los RPAs

Hace un par de meses os comentábamos aquí sobre la ausencia de normativa específica de las "aeronaves remótamente pilotadas" (RPAs) y la nota informativa que publicaba la AESA ante la avalancha de denuncias y peticiones de autorización para actividades, principalmente comerciales, en las que se opera con este tipo de aeronaves.

Se provocaba así la indefensión de un sector emergente, como es el de los trabajos aéreos realizados desde estas plataformas, que veía como una actividad tolerada hasta la fecha era prohibida de facto de un día para otro, y alarma social ya que el uso indiscriminado y muchas veces carente de sentido común de estas aeronaves ha provocado ya más de un sobresalto en la población y entre los demás usuarios del espacio aéreo, tales como el transporte aéreo o los propios pilotos recreativos.


Pues bien, en tiempo récord, la AESA ha preparado un paquete normativo provisional, en tanto desarrolla algo más específico, y lo ha encajado en el cajón de sastre en el que se ha convertido el Real Decreto Ley (RD) aprobado ayer por el Consejo de Ministros.

Es lo que pasa cuando los grupos de presión hacen su trabajo, que las cosas de palacio no van tan despacio como acostumbran a ir.

En la publicación de hoy del RD en el BOE encontramos, allá por la página 59 en los artículos 50 al 53, aquellas definiciones y modificaciones que se han considerado necesarias para dar continuidad a lo que ya venía tolerándose por la AESA a falta de normativa específica en tanto se desarrolla algo más meditado.


Tras una rápida lectura y resumiendo mucho, los principales condicionantes de la actividad serán, a partir de ahora y hasta la publicación de una norma definitiva, los que siguen.

En función de la masa del RPA:

  • Publicación de un NOTAM informativo de la actividad.
  • Se limita la altura máxima a 120 metros para aeronaves de menos de 25 k. de masa, fuera de poblaciones o aglomeraciones de personas, en espacio aéreo no controlado y dentro del alcance visual del operador.
  • En cuanto a las aeronaves entre 25 y 150 k. de masa (con alguna excepción a las de mayor masa en función de su uso) se les impone la obtención de un Certificado de Aeronavegabilidad por el que podrían excepcionarse alguna de las limitaciones anteriores.

Con respecto a la operación:

  • Poseer el equivalente a un POH (Manual de Operación para el Piloto) y un Manual de Mantenimiento.
  • Realizar un estudio de seguridad sobre la operación que se pretenda.
  • Poseer un seguro válido.
  • Cumplir los requisitos fijados en el RD para el piloto/operador.
  • Proteger la operación de "interferencias ilícitas".
  • Una distancia mínima de 8 a 15 km. de un aeropuerto, en función del tipo de operaciones que se realicen en éste (VFR/IFR).

Y, para finalizar, con respecto al piloto/operador:

  • Tener cualquier licencia de vuelo de las expedidas por la AESA o haberla tenido 5 años antes.
  • Demostrar conocimientos asociados a la licencia, imaginamos que mediante prueba/examen sobre todo en cuanto a configuración del espacio aéreo y reglas del aire.
  • Otros certificados en función de la masa y uso de la aeronave.


Esto tardará aún en llegar.

La conclusión que se saca de la lectura y procedimientos publicados es que cabe mucho a la interpretación de una y otra parte, si bien se opta por un sistema "autodeclarativo" a la hora de solicitar las operaciones a la AESA (dado que se asumen las limitaciones de los recursos humanos en este ámbito y los inaceptables tiempos de la administración) por el que se confía en el operador a la hora de verificar el cumplimiento de buena parte de los requisitos impuestos, eso si, haciendo las modificaciones necesarias en materia normativa de navegación y seguridad aérea para poder sancionar al infractor con el rigor que se considere necesario que, dado el ámbito del que proviene toda la normativa sancionadora (la gran aviación) puede ser incluso excesivo por desproporcionado y arbitrario.

En definitiva, a falta de AMCs (medidas aceptables de cumplimiento) que seguramente nunca se desarrollarán y con las prisas de reactivar un sector que se considera emergente y potencialmente interesante en términos económicos (porque tiene un buen lobby, no como otros sectores que podrían definirse igual), la buena fe de las partes y el movimiento se tendrán que demostrar andando.

miércoles, 2 de julio de 2014

Los cuellos rígidos son peligrosos

Es un viejo dicho de la AGA (Academia General del Aire) en referencia al vuelo visual, la modalidad de vuelo más practicada en aviación recreativa, que nos viene a recordar que el principal sensor que tenemos a bordo de una aeronave en VFR es la vista y que nuestra obligación es “ver para evitar”.

Y es que la articulación del cuello debería estar muy bien engrasada para poder “escanear” todo el campo visual que nos permita la cabina de la aeronave no solo mediante movimientos de los ojos sino de toda la cabeza, barriendo el cielo de forma sistemática y centrando la atención de nuestra vista fuera de la cabina que es donde ocurren las cosas que nos pueden poner en peligro a nosotros y a otros con los que compartimos el espacio aéreo.


Así que aprovechando las fechas en las que más se vuela, nos ha parecido adecuado volcar una serie de consejos prácticos para mantener alta la “conciencia situacional” (SA) de los que volamos en visual.

Es especialmente importante que nos los apliquemos si volamos en espacio aéreo no controlado, donde los únicos responsables de nuestra separación con terceros y con el terreno somos nosotros mismos.
  • Lleva unas gafas de repuesto si las necesitas para ver bien.
  • Limpia bien las ventanillas, incluso las laterales o la trasera si la hay. Si alguna está ya deteriorada o rayada, es mejor que vayas pensando en cambiarla.
  • Si eres bajito usa un cojín para ver bien fuera y no solo un bonito cuadro lleno de instrumentos y botones.
  • Planifica tu vuelo de manera que te puedan sorprender pocas cosas de las muchas que hay fuera: orografía, antenas, cables...
  • Procura evitar puntos de alta densidad de tráfico en tu navegación, tales como verticales de aeródromos, puntos de notificación visual de CTRs, aerovías, etc.
  • Evita los puntos ciegos de tu avión. Para éso tienes el cuello, para mover la cabeza. 
  • Pasa el menor tiempo posible mirando dentro de la cabina a cartas, GPS o trasteando con la radio y demás instrumentación. Las cosas verdaderamente importantes en VFR ocurren fuera de la cabina.

  • Los aviones que aparentemente no se mueven o se mueven despacio en tu campo visual son los más difíciles de ver y los más peligrosos. Suelen dirigirse hacia ti.
  • Los aviones por debajo de tu nivel de vuelo son fáciles de confundir con el terreno.
  • Las luces de navegación y los estrobos son buenas referencias para ser visto en días de baja visibilidad.
  • Aunque uses la radio para aumentar tu SA, piensa siempre que gente en tu entorno puede estar usando otra frecuencia o incluso volando sin radio.
  • Internaliza un patrón de vigilancia eficaz. Conviértelo en algo rutinario a través de la práctica.
Este es nuestro patrón de búsqueda favorito, pero hay otros.
  • No muevas los ojos continuamente. La vista necesita unos segundos para ver lo que estás mirando.
  • Cuando detectes otro avión no fijes tu atención exclusivamente en seguirlo, es muy posible que haya otros cerca que merezcan tu atención (como ya te habrás dado cuenta en el vídeo de esta entrada).
  • Responde en 7000 cuando no tengas otro código asignado.
  • Usa las luces de aterrizaje en el circuito de aeródromo.
  • Usa todos los ojos disponibles a bordo. Haz participar en la búsqueda activa de otros tráficos a tus pasajeros.

Por si quieres profundizar más en este tema, aquí te dejamos algunas lecturas recomendables:




martes, 1 de julio de 2014

"Fraseología" aeronáutica del mes

Como el mes pasado hacíamos aquí, recopilamos todas las entradas sobre este tema de nuestro perfil en Facebook para ponérselo fácil a sus amantes.

Como en la ocasión anterior, el vídeo o la imagen asociada a cada frase ya es cosa vuestra buscarla en la entrada de Facebook.


- Cuando en un vuelo todo parece ir de maravilla es posible que sea porque estamos olvidando algo.

En una emergencia recuerda que, la mayor parte de las veces, volar el avión es mucho más importante que contarle por radio tu problema a alguien que seguramente ni lo entenderá ni podrá ayudarte.


El avión es solamente una maquina, pero qué invento tan maravilloso, qué magnífico instrumento de análisis: nos descubre la verdadera faz de la Tierra.


Volar es la experiencia más placentera que puedes tener con los pantalones puestos.


10 razones por las que es mejor salir con pilotos:


1- Saben manipular todos los botones.
2- Hacen aproximaciones suaves y de precisión.
3- Entrenan habitualmente para perfeccionar su técnica.
4- Un poquito de turbulencia lo hace todo más divertido.
5- Suelen maniobrar con aparatos potentes y de formas sugerentes.
6- Los pilotos instrumentales saben hacerlo muy bien a oscuras.
7- Aguantan mucho tiempo manteniendo corto o haciendo esperas.
8- Saben colocarse encima, debajo, de lado o incluso dando vueltas a tu alrededor.
9- Resbalan bien.
10- Controlan las barrenas y salen de los picados más profundos.


Dios creó a los mecánicos de aviación para que los pilotos pudieran tener sus propios héroes.

Un motor, un problema. Dos motores, dos problemas. Tres motores...

¿Recuerdas lo que te decía tu abuelita cuando se enteró de que ibas a aprender a volar?

"Ay, hijo, tu vuela bajito y despacio." Pues, por una vez, tu abuelita no tenía razón.

El primer paseo en un avión solo ocurre una vez, así que haz que tu pasajero se lleve la mejor experiencia posible.

- El único momento en el que sobra combustible en un avión es cuando está ardiendo.

Leído en el manual de un bimotor: En caso de fallo de un motor el fabricante le garantiza que con el otro motor operativo llegará al lugar del accidente.

Quien tuvo (talento), retuvo y guardó para la vejez.

Quien te enseña por un día es tu padre para toda la vida.

Cuando todo parezca estar en tu contra recuerda que los aviones despegan contra el viento, no a su favor.

La mala noticia es que el tiempo vuela; la buena es que eres piloto.

El vuelo visual en condiciones adversas suele ser mortal.

El vuelo instrumental es un acto tan antinatural que probablemente esté hasta castigado por Dios.

IFR = I Follow Roads.

El peor día volando aún será mejor que el mejor día trabajando.

Un buen prevuelo debería ser como una falda: lo suficientemente corto como para resultar interesante, pero no tanto como para que se vea todo.

Hay tres sencillas reglas para hacer un aterrizaje suave y seguro... desgraciadamente nadie sabe cuales son.


El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es