lunes, 30 de junio de 2014

Aprobado el SERA

El pasado viernes se aprobaba en Consejo de Ministros el SERA (el RCA europeo) que entrará en vigor el 4 de diciembre de este mismo año desplazando la que hasta ahora venía siendo la norma de referencia en España en este ámbito, el Reglamento de Circulación Aérea, más conocido como RCA.

Son pocas las cosas que cambiarán en el ámbito recreativo, ya que la mayoría de los cambios que trae el SERA tienen más que ver con la aviación comercial y su armonización en la Unión Europea en ese espacio aéreo que se viene denominando Cielo Unico europeo, pero si que facilitará algunas cosas a la pequeña aviación.


Quizá lo más destacable a corto plazo sea algo tan demandado como la simplificación en España de los Planes de Vuelo ya que, con este nuevo marco normativo, cobra pleno sentido la simplificación de su tramitación y la posibilidad de cumplimentar el trámite por medios más actuales como los informáticos o, algo poco visto en España pero posible y muy habitual en otros países, AFIL (por radio y desde el aire).


La publicación se hace 4 meses antes de su entrada en vigor con intención de favorecer el conocimiento y difusión de las novedades entre los profesionales, pero éso no es excusa para que en el mundo recreativo no echemos un vistazo a los principales cambios y exploremos el nuevo reglamento del aire, el SERA.




jueves, 19 de junio de 2014

Seguridad y bautismos aeronáuticos

Llegado el verano raro es el piloto, profesional o aficionado, veterano o novel, al que no le surge el “compromiso” de bautizar a algún familiar o amigo. Será una experiencia que marque al bautizado para toda la vida así que, si somos inteligentes y tenemos visión de futuro, querremos darle la mejor de las impresiones sobre nuestra actividad a fin de no crearnos un potencial enemigo y, preferentemente, dar salida al aerotrastornado que todos (o casi) llevamos dentro.

Así que hoy daremos algún apunte sobre el tema para que no os ocurran cosas como éstas:

Lo primero que debemos plantearnos es el momento, dado que las condiciones meteorológicas deben ser absolutamente favorables para evitar un mal viaje a nuestro bautizado. Lo ideal es la primera hora de la mañana (antes de que la convección comience a hacer de las suyas) de un día de “sol y moscas”. Pero claro, los hay que no les gusta madrugar así que otra opción es “la hora del Obispo” (la última hora de la tarde) que reúne condiciones muy similares a la ideal, pero sin madrugones.

Lo segundo es que nuestro “plan de vuelo” debe ser corto. Es preferible, para una primera experiencia, un pequeño vuelo de unos minutos por los alrededores del aeródromo a plantearse un viaje de mayor duración con el riesgo de que nuestro pasajero sufra una cinetosis, disbarismo o cualquier trastorno que tendría una rápida solución aterrizando si estamos cerca de nuestra base y una peor si nos hemos alejado demasiado. Mejor dejamos para un segundo vuelo ese paseo para enseñarle el pueblo, la playa o la montaña que siempre quiso ver desde el aire.

Aunque el vídeo está en inglés se entiende muy bien, sobre todo si activas los subtítulos

Lo tercero, y las más de las veces ignorado, es que no debemos asumir que alguien que no es piloto sabe cosas que son obvias para nosotros por lo que es importante hacer un buen briefing a nuestro pasajero con un doble objetivo. Por un lado lo prepararemos para disfrutar más del vuelo anticipándole las sensaciones, las maniobras que haremos, el funcionamiento de equipos y todo aquello que estará a su alcance y hará más interesante y enriquecedora su primera experiencia y, por otro, nos servirá para la inexcusable tarea de instruirle sobre su seguridad y la del vuelo.

Es importante que acompañemos en todo momento a nuestro pasajero desde que llega al aeródromo para que tenga en cuenta los riesgos, nada evidentes para el neófito, que en un campo de vuelo puede haber para él y sus posibles acompañantes (hélices paradas o en movimiento, superficies cortantes, calientes o punzantes en las aeronaves, rebufos, lo que se puede tocar y lo que no, objetos sueltos que pueden salir volando o rodando y terminar en lugares comprometidos, etc) por lo que el briefing debería empezar incluso antes de entrar en la plataforma.

Algún material de apoyo para el briefing al pasajero, más material sobre seguridad de vuelo aquí.

Enseñadas las reglas básicas de seguridad antes de entrar en la plataforma, podemos aprovechar la revisión prevuelo para seguir explicando cosas mientras acomodamos al/los pasajero/s en su asiento, aunque lo ideal es que el avión ya haya sido revisado sin distracciones por su piloto previamente a su llegada. Así nos centraremos en atender a los invitados y no descuidaremos los procedimientos.

Aunque el vídeo está en inglés se entiende muy bien, sobre todo si activas los subtítulos

Hay como mínimo tres cosas que no debemos olvidar en nuestro briefing al pasajero y, para ello recordad esta abreviatura que también está asociada a una conocida técnica de primeros auxilios: RCP.

R- El uso de la radio. Debemos explicar como funciona la radio/intercom para el caso de que el pasajero la tenga que usar en vuelo o en caso de accidente si el piloto queda incapacitado. Si, no es agradable pensar así, pero es más seguro preverlo.

Explicar las cosas con naturalidad y dejando claro que es para el caso improbable de que ocurriera algo no hace más que hablar bien de nuestra profesionalidad y responsabilidad ante el pasajero, además de ser una buena práctica aeronáutica que incrementa la supervivencia de todos en caso de accidente.

C- Cinturón y atalajes. Debemos pensar que no todo el mundo está familiarizado con los arneses de ciertas aeronaves y necesitarán ayuda para ponérselos, quitárselos y ajustárselos para estar cómodos.

P- Puertas/salidas. Al igual que en el caso anterior, no todos los sistemas de cierre son tan intuitivos como debieran y hay que instruir al pasajero en su apertura y cierre así como en los procedimientos de evacuación, que pueden consistir simplemente en dar una patada a determinada ventana.

Además de explicar claramente lo anterior no está de más tener una tarjeta con algunas instrucciones de seguridad, similar a la que podemos encontrar en los aviones de pasajeros. Es interesante guardarla donde mismo tengamos las “bolsas para el mareo”, así no nos olvidaremos de verificar que las llevamos a bordo y que el pasajero sabe donde encontrarlas si las necesita.

Puedes encontrar las dos caras de esta tarjeta en PDF junto con otro material sobre seguridad de vuelo aquí.

Ahora solo nos quedará ofrecerle un chicle (que evita la mayoría de los problemas de disbarismo y mejora el aliento, algo a tener en cuenta en cabinas estrechas) y hacerle disfrutar de un vuelo agradable y seguro para sumar un nuevo adepto a nuestra causa.





domingo, 15 de junio de 2014

Un certificado médico válido: la proporcionalidad y el sentido común en la regulación

Esta semana nos llamaba la atención un artículo en uno de los boletines de noticias a los que estamos suscritos en la consultoría, pues coincidía en temática con una consulta que nos hacía recientemente un piloto extranjero (USA) que quería volar en España “lo más parecido a un avión LSA americano”, porque se ha jubilado en nuestra Costa del Sol tras toda su vida volando como profesional.

En particular nuestro cliente tiene en mente adquirir un Evektor EuroStar para volarlo como ultraligero (ULM), cambiando las puestas de sol a las que estaba acostumbrado por otras menos aeronáuticas pero igualmente placenteras.


La primera parte de la consulta (¿dónde lo tengo que matricular?) fue sencilla de contestar ya que hace poco contestábamos genéricamente a esta pregunta frecuente con una entrada en este blog que aún recordaréis: Volar en España con matrículas extranjeras.

Pero en el fondo de la cuestión, que es lo que le preocupaba, estaban los requisitos médicos que, en la UE y especialmente en España, resultan ser excesivos según para qué si los comparamos con otros países aeronáuticamente más evolucionados como UK, Francia o su país de origen, USA.

Por ejemplo, la necesidad del certificado médico Clase 2 (C2) para hacer vuelos recreativos en ultraligero con licencia española, es algo que a nuestro cliente le preocupa hasta el punto de plantearse cambiar su lugar de residencia a la costa de Francia, puesto que ha perdido su certificado médico Clase 1 y prevé que también pierda el C2 en poco tiempo si evoluciona una dolencia que tiene que, de cualquier manera, le permitiría seguir renovando su licencia de conducción sin problemas y, por ello, seguir volando LSAs en USA o ULMs en Francia (pero no ULMs españoles) dado que, en USA, este requisito médico se cubre mientras pases la revisión médica obligatoria para seguir conduciendo coches y en Francia solo tienes que pasar un reconocimiento inicial al emitir tu brevet.


Y es que son muchas las razones que hacen pensar que la exigencia de un C2 es un exceso en el ámbito recreativo. La principal es que nadie ha demostrado aún que la posesión del dicho certificado en vigor haya evitado ningún accidente sino más bien lo contrario, ya que se ha dado el caso de un infarto en vuelo a un piloto de ULM con su C2 recién renovado.

Así que, como decía la abuela, algunos están empezando a pensar mal ¿y acertarán?

Hace pocos días se celebraba el congreso anual de la AMA en los USA donde médicos se reunían y debatían, entre otros temas, sobre las intenciones de su autoridad nacional (FAA) de validar los requisitos médicos de la licencia de conducción en otras categorías de la aviación recreativa, vistos los resultados saludables de la aplicación de este criterio en la licencia Sport Pilot, la que te permite volar los LSA.


El debate tuvo momentos de auténtica gresca cuando se vio claramente, sobre todo para AMEs (médicos examinadores aeronáuticos) presentes en el congreso que también son pilotos y saben bien de lo que hablan, que la recomendación de esa asociación oponiéndose a tal innovación normativa, que facilitaría la prolongación de la actividad como pilotos recreativos de una población sana pero cada vez más envejecida e inútil en muchos casos si se siguen los criterios de un C2, tenía un puro interés económico en el lobby de los que emiten esos certificados: los AME.

Y así es la vida. El sentido común y la proporcionalidad quedan en segundo plano cuando un grupo de presión sin escrúpulos ve peligrar sus intereses económicos y actúa ante las administraciones.


De todas formas en USA tienen suerte.

Las principales asociaciones del sector de la aviación recreativa (AOPA, GAMA y EAA) ya han puesto el grito en el cielo y su maquinaria "lobbística" a trabajar. Los medios ya hablan de “Shame on the AMA” (Vergüenza en la Asociación de Médicos de América).

Ahora le toca mover ficha a la FAA, y recordemos que lo que hace la FAA tarde o temprano se termina replicando en el resto del mundo, aunque también esta institución ha tenido sus momentos de “shame”, como cuando retiró a Bob Hoover, el "Piloto de pilotos", su licencia de vuelo por cuestiones médicas (el dichoso C2 de nuevo) y éste tuvo que sacarse la licencia australiana (menos restrictiva con las limitaciones médicas) para seguir volando.


Luego la FAA se reposicionó y volvió a concederle licencia cuando Bob resolvió una emergencia en vuelo que a otros pilotos, teóricamente más sanos y médicamente aptos, hubiera costado posiblemente un buen disgusto, si no la vida.

Pero ésa es otra historia que igual algún día os contaremos como culturilla aeronáutica que es, aunque hoy mismo la "Fraseología aeronáutica" en nuestro perfil de Facebook lo tenía como protagonista.

Bob Hoover, Piloto de pilotos



domingo, 8 de junio de 2014

La diferencia entre un aterrizaje perfecto y uno cojonudo

La culturilla popular dice que un aterrizaje se puede decir que es perfecto si puedes salir del avión por tu propio pie, y pasa a ser cojonudo si el avión puede volver a ser utilizado inmediatamente. Así que veamos lo que marca la diferencia para conseguir lo uno o lo otro.

Es un hecho; el 50% o más de los accidentes de la Aviación General (AG) se producen despegando o aterrizando. No importa si eres alumno, veterano o instructor.


Entre los factores que lideran las causas de éstos accidentes está, en más de un 30% de los casos, la pérdida de control de la aeronave por delante de otros como la presencia de obstáculos, operaciones nocturnas o con baja visibilidad, meteorología adversa, campos demasiado cortos o superficies no adecuadas.


Así que es puro factor humano el dominante, ya sea por falta de pericia a los mandos o de previsión/planificación de la operación.

Por ello, por ejemplo desde el AirSafety Institute (ASI) de AOPA, desde hace muchos años se difunde la regla del 50/50, que es una máxima que pretende corregir de forma segura los parámetros que todo piloto recreativo usa como referencia en sus cálculos y planificación de una operación, los que nos facilitan en el manual de la aeronave (más conocido como Pilot´s Operating Handbook o POH).

Y es que hay que tener en cuenta que en el POH de una aeronave ligera las cifras que se ofrecen (distancias de aterrizaje o despegue, velocidades típicas, centrado y demás) suelen estar referidas al MTOM (peso máximo autorizado al despegue) y a unas condiciones determinadas, habitualmente favorables para la operación, que suelen coincidir con una buena altitud de densidad y un piloto de pruebas experto a los mandos.

Teniendo en cuenta lo anterior, que todos los pilotos no somos expertos y que, aunque lo fuéramos, todos podemos tener un mal día, esta regla del 50/50 dice que sumemos a las distancias indicadas en el POH un 50% cuando se trata de despegar o aterrizar. Es una regla bastante conservadora, si, pero por ello también es muy segura en el ámbito de la aviación recreativa, donde no hay razón para asumir riesgos innecesarios.

También podemos tomar como factor de corrección, ajustando un poco más este margen de seguridad que propone el ASI, una recomendación menos restrictiva pero igualmente dentro de lo que se considera seguro, lo que se proponía en esta línea de cartelería que se editó para AEPAL hace unos años en base a la experiencia del 42 Grupo de Fuerzas Aéreas del Ejército del Aire, que concreta el margen de seguridad propuesto en función de varios factores, además del humano, y plantea un margen de seguridad variable en función de éstos. Es menos restrictivo, pero también menos fácil de recordar que el sencillo 50/50.

Tienes éste y más carteles sobre seguridad de vuelo en alta resolución aquí.

¿Y quién se debería aplicar estas recomendaciones por conservadoras que sean?

Pues todos los pilotos, veteranos incluidos, pero sobre todo aquellos que tengan menos de 100 horas de vuelo en un determinado tipo de aeronave ya que, estadísticamente, son las 100 primeras horas en un tipo determinado de aeronave las más críticas y en las que se suelen producir los accidentes.



martes, 3 de junio de 2014

Paseos aéreos

Un viejo adagio, muy actual cuando se trata de relacionarse con ciertas autoridades, reza:

Si sabes que no te va a gustar la respuesta, no preguntes.

El asunto es que una pregunta bastante repetida a nuestra consultoría, sobre todo por los usuarios de ULM cuando llegan estas fechas y la oportunidad de sacarse unas perrillas ofreciendo “paseos aéreos”, es: ¿puedo ofrecer paseos aéreos o me empapelará la AESA si me pillan?


La respuesta, nuevamente, es sencilla: Te empapelaránNo está autorizado dar "paseos aéreos" salvo que seas un operador aéreo con ese servicio en concreto reflejado en tu AOC. Y, para matizarla, habría que personalizar con la circunstancia y posibles soluciones a la medida de cada cual.

Un particular no puede realizar un trabajo aéreo, que es como se considera la prestación de este tipo de servicios que estaría dentro del ámbito del transporte aéreo. Para ello necesitaría básicamente dos cosas: una licencia de piloto que le habilite a la prestación del servicio y actuar bajo un AOC (Certificado de Operador Aéreo) o similar (una escuela de ULM).

Lo primero, dependiendo del ámbito, es relativamente sencillo de conseguir obteniendo el CPL (licencia comercial) o la FI (calificación de instructor) en el caso de los ULMs ante la imposibilidad normativa de realizar ningún trabajo aéreo salvo la formación en este tipo de aeronaves. Pero lo segundo puede suponer en la mayoría de los casos matar moscas a cañonazos ya que la autorización de un AOC por la AESA, incluso en el mundo del ULM (una escuela es un AOC en ese ámbito) no es un proceso sencillo ni barato.


Pero ni reuniendo las dos condiciones anteriores la cosa queda cristalina ya que algunos AOCs, en el ámbito de los ULMs por ejemplo, no autorizan el transporte de pasajeros; solo habilitan para la formación de alumnos. Así que un buen porcentaje de las consultas que nos hacen suelen terminar matizándose en un ¿cómo se pueden dar “paseos aéreos” en un AOC del tipo “escuela de ULM” que es la única admisible en ese segmento?

Aquí, como en todas las normativas obsoletas e inadecuadas a la realidad del sector que tratan de regular, cabe mucha interpretación pero hay una pauta bastante clara en lo que viene siendo tolerado por la AESA. El final todo se reduce, a falta de normativa actualizada que contemple tal necesidad, a usar un eufemismo: llámalo otra cosa.

Así en muchos casos se vienen utilizando figuras autorizadas en AOC como bautizo o vuelo de iniciación o “la clase 0” o, ya en el ámbito de aeroclubes e incluso particulares, vuelo de divulgación o vuelo compartiendo gastos. Consiste, simplemente, en no salirte de lo autorizado en tu AOC (si es que recoge tal supuesto y la tienes) y no ofrecer en ningún caso un “paseo aéreo” (transporte) sino una “clase de vuelo” (formación).

A partir de ahí, matices mil como en toda norma que pide a gritos una revisión. ¿Estas cobrando por el vuelo en si o por la clase teórica que has dado al "aspirante a alumno", regalándole un rato de vuelo? ¿Es creíble una escuela en la que el 80% o más de sus vuelos son de este tipo y, si no lo es, cuál es el porcentaje tolerable? ¿Qué pasa si hago publicidad y de ella se interpreta que ofrezco “paseos aéreos”, incurriendo presuntamente en intrusismo o competencia desleal frente a otro AOC que se dedique a ello usando avionetas y pilotos comerciales? ¿Esto lo cubre mi seguro? ... ¿No sería más fácil coger el toro por los cuernos y acometer de una vez cambios en una norma que produce inseguridad jurídica?

Y es que como decía aquel, mientras no pase nada, no pasa nada. Pero si hay un accidente, o una denuncia de un perjudicado (pasajero o competencia, lo más habitual), es mejor tener las cosas razonablemente bien hechas, lo mejor amarradas posible y dejar el menor margen a la interpretación porque puede terminar en sanciones de miles de euros (hemos visto alguna de más de 30.000 € en esta consultoría por estos temas).

Y a Dios rogando y con el mazo dando.


Alguien tiene que hacer entender a la AESA/DGAC que el sector ULM, principalmente, adolece de una norma obsoleta y ajena a su realidad que está produciendo, cada día y entre otros problemas, indefensión en el administrado.

Es más, con la que esta cayendo económicamente, supone una traba para el desarrollo emprendedor de la aviación recreativa de nuestro país; que bien podría ser la Florida de Europa aeronáuticamente hablando si nos pusiéramos las pilas con la normativa y facilitáramos la labor de los emprendedores atendiendo a su demanda de una normativa adecuada, como se hace en otros sectores, como los RPAs sin ir más lejos.

Los recursos endógenos ya los tenemos: buena meteo (la mejor de Europa), un territorio que mezcla costa, llanura y montaña de forma ideal y gran infraestructura y tradición en el sector turístico. Asentemos una base normativa proactiva y sinérgica con lo anterior cuanto antes.




domingo, 1 de junio de 2014

"Fraseología" aeronáutica del mes

Desde hace algo así como un mes procuramos difundir cada día en nuestro perfil de Facebook una de esas sentencias que tienen que ver con cosas serias o no tan serias de la aviación. Algo para parar a pensárselo un rato.

Por sugerencia de uno de nuestros seguidores, que nos dice que va a gastar la rueda del ratón de tanto darle para bajar en el histórico, para buscar alguna de las frases publicadas que medio recuerda y sacarla a colación cuando le surge una oportunidad, os hacemos en esta entrada de nuestro blog un recopilatorio de lo publicado en el último mes.

Pierden un poco la "gracia" en algún caso sin la imagen o el vídeo que se les asoció en su entrada en Facebook pero, si hay especial interés, siempre podéis buscar la entrada completa vosotros mismos en nuestro perfil.


- Pilots: looking down on people since 1903

- Altura, velocidad o cerebro. Necesitarás dos de estas tres cosas para
  llegar a viejo piloto.

- ¿Cómo sabes que hay un piloto en una fiesta?
  No te preocupes, él te lo dirá.

- ¿Aún recuerdas cuando volar era peligroso y el sexo seguro?

- Los helicópteros no vuelan, apalean el aire hasta que lo someten.

- Mezclar ignorancia y arrogancia a baja altitud tiene casi siempre un               resultado espectacular garantizado

- Aprende de los errores de los demás porque no serás capaz de
  cometerlos todos por ti mismo y en una sola vida.

- Las tormentas nunca son tan malas por dentro como aparentan.
  Son peores.

- ¿En qué se parecen pilotos y controladores?
  Cuando el piloto la caga, muere el piloto.
  Cuando un controlador la caga, muere el piloto.

- Aprender a base de experimentar es de tontos:
  primero haces la prueba y luego, si sobrevives, aprendes la lección.

- Cuando la colisión sea inevitable, procure impactar contra el objeto
  más blando y barato del entorno, tan lenta y cuidadosamente como
  le sea posible. Consejo de la RAF.

- El buen juicio muchas veces proviene de la experiencia adquirida.
  Lamentablemente, la mayor parte de las veces la experiencia se
  adquiere por nuestros errores de juicio.

- Un tonto y su dinero pronto estarán volando más avión del que
  puedan controlar.

- No sabrás lo que es estar perdido hasta que lo hagas a Mach 3.

- Nunca vueles en la misma cabina con alguien más valiente que tu.

- Si no hay algo roto en tu helicóptero es porque está a punto de hacerlo.

- Volando he aprendido que la falta de cuidado y los excesos de confianza
  habitualmente son mucho más peligrosos que los riesgos asumidos de
  forma deliberada.

- Recuerda que los aviones se vuelan con la cabeza, no con las manos.

- En VFR es responsabilidad exclusiva del piloto no permitir que ninguna
  otra cosa toque su avión.

- ¿Cuál es la diferencia entre Dios y los pilotos? Que Dios no se cree piloto.

- Hay tres sencillas reglas para hacer un aterrizaje suave y seguro...
  desgraciadamente nadie sabe cuales son.

- Los pilotos son almas confundidas: hablan de mujeres cuando vuelan
  y de aviones cuando están con mujeres.

El próximo mes, cada día, más "Fraseología" aeronáutica, o humor (los viernes) o pinups (los jueves) en: https://www.facebook.com/tickettofly.es