La estela turbulenta

Un piloto relativamente novel que piensa empezar a viajar con su ultraligero nos pregunta sobre algo que ha escuchado que es peligroso e igual se lo encuentra si va a un aeropuerto o sus cercanías: la estela turbulenta.

Si, es un peligro en ciertas circunstancias pero, como muchas cosas, también es algo que se puede aprovechar en nuestro beneficio con la adecuada formación y entrenamiento. Si no, que se lo pregunten a las aves migratorias.

El fenómeno de la estela turbulenta es algo cuya teoría todos aprendemos al sacar una licencia de vuelo y consiste básicamente en sumar los dos flujos de aire que se producen en un perfil alar: el que se acelera al pasar por el extradós y el que sube para compensar la diferencia de presiones desde el intradós a la altura de la punta del ala. Suma esos dos flujos y tendremos una turbulencia como la de las imágenes.

Además a ésta turbulencia habría que sumar el efecto de la que genera la resistencia parásita y el flujo que genera el motor, que básicamente lo que hace es enredar toda esta dinámica del fluido que es el aire “ensuciándola”. Pero no vamos ahora a escribir un tratado sobre la resistencia inducida (la que genera la estela turbulenta) y su relación con la resistencia parásita y el flujo del motor en las distintas fases del vuelo.

Lo importante, siendo prácticos, es saber que esa estela turbulenta es tanto más potente cuanto más lento vuela un avión y tiene tendencia a bajar, “abrirse” y ser arrastrada por la masa de aire, esto es, el viento. Así que el peor sitio en que podemos estar es por debajo y a sotavento de la trayectoria de un avión grande cuando aterriza o despega. Esa es la moraleja que nos describía este póster que hicimos hace un par de años con algunos ejemplos de “donde está el peligro”.

Tenéis más como éste aquí.

Habitualmente un piloto recreativo en su aeronave ligera solo encontrará este tipo de fenómenos con tal magnitud como para que merezca la pena preocuparse si sube (tanto como para cruzarse en las trayectorias de aproximación de los aviones más grandes) o si está compartiendo una aproximación en un aeropuerto.

En ambos casos, dado que las maniobras de aproximación de la aviación comercial suelen estar protegidas por espacio aéreo controlado, será el controlador quien establezca la separación necesaria en función del tipo de estela turbulenta de quien va delante, que puede ser desde Small (para un avión ligero) hasta Super (para un A380), lo que implica separar más o menos en función del tamaño del siguiente.

¿Y los patos y su imitadores, los que vuelan en formación?

La estela turbulenta en una formación ayuda al siguiente si aprovecha el “upwash” (la parte que asciende) lo que le hace precisar de menos energía que el que le precede para el mismo trabajo. Pero claro, también tiene sus inconvenientes que ocurren cuando no se está “en la ola” y uno se traga todo el meneo de la turbulencia o incluso el “downwash” (la parte que desciende) llegando, inmerso en esa batidora, incluso a chocar con el compañero como le pasó a un F-104 cuando volaba junto al XB-70 Valkyrie.

 

Así que, para beneficiarse de la estela turbulenta de tu precedente, primero, hay que hacer un buen curso sobre vuelo en formación (a los patos éso les viene de serie) y, luego, practicarlo para disfrutar de esta modalidad de vuelo de forma segura.

Aunque, a decir verdad y pensando en términos de aeronaves ligeras, el ahorro energético igual es lo de menos y la principal ventaja que sacaremos de un vuelo en formación serán buenas fotografías/vídeos de nuestros compañeros y que solo uno tendrá que navegar por todos, mientras los demás le siguen y disfrutan de las vistas.

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Actualización 21052014: Hemos encontrado esta interesante circular informativa de la FAA sobre el tema.

Actualización 15062014: Interesante vídeo de Boeing sobre una investigación en esta línea.